Plateway — ранний вид железной дороги , трамвайной или вагонной дороги , где рельсы сделаны из чугуна . Они в основном использовались в течение примерно 50 лет до 1830 года, хотя некоторые продолжались и позже.
Плитные пути состояли из Г-образных рельсов, где фланец на рельсе направлял колеса, в отличие от реберных путей , где фланцы на колесах направляли их вдоль пути.
Первоначально плитные дороги были конными, но позднее иногда использовались канатная тяга и небольшие локомотивы.
Плиты рельсового пути были сделаны из чугуна , часто изготовленного на металлургических заводах, которые их использовали. [1] На большинстве линий эта система была заменена «краевыми рельсами» из прокатного кованого железа (а позднее и стали ) , которые, наряду с перестройкой для увеличения радиуса кривых, превратили их в современные железные дороги, лучше подходящие для работы локомотивов.
Plateways были особенно популярны в Южном Уэльсе и Форест-оф-Дин , в некоторых случаях заменяя существующие рельсы края. Другие известные plateways включали Hay Railway , Gloucester and Cheltenham Railway , [2] Surrey Iron Railway , Derby Canal Railway , Kilmarnock and Troon Railway , Portreath Tramroad в Корнуолле и линии в Coalbrookdale , Шропшир .
.jpg/1280px-Richard_Trevithick_railway_(England).jpg)
Плиты плитной дороги обычно опирались на каменные блоки или шпалы , которые служили для распределения нагрузки по земле и для поддержания колеи (расстояния между рельсами или плитами). Плиты обычно изготавливались из чугуна и имели разное поперечное сечение в зависимости от производителя. Они часто были очень короткими, обычно около 3 футов (0,9 м) в длину, и могли растягиваться только от одного блока до другого.
L-образный пластинчатый путь был представлен для подземного использования примерно в 1787 году Джоном Карром из угольной шахты Шеффилд-Парк. [3] Джозеф Батлер из Уингерворта около Честерфилда построил линию с использованием аналогичных пластин с фланцами в 1788 году. Ведущим сторонником пластинчатых рельсов был Бенджамин Аутрам , чья первая линия проходила от карьеров в Криче до пристани Буллбридж на канале Кромфорд . Ранние пластины были склонны к поломке, поэтому использовались различные поперечные сечения, например, одна со вторым фланцем внизу. На некоторых линиях позже появились стулья для поддержки пластин на блоках и кованые железные пластины, увеличив длину до 6 футов (1,8 м), а позже до 9 футов (2,7 м), охватывая несколько шпальных блоков [4]
В 1789 году на линии между Нанпантаном и Лафборо , Лестершир , Уильям Джессоп использовал рельсы с ребрами, отлитые длиной 3 фута (0,9 м), с «рыбьим брюхом» для придания большей прочности по всей длине рельса. Однако после того, как он стал партнером в Benjamin Outram and Company (Butterley Iron Works), он спроектировал Surrey Iron Railway и Kilmarnock and Troon Railway как пластинчатые пути, хотя между ними (в 1803 году) он спроектировал трамвай Ruabon Brook как использующий рельс с ребрами.
Альтернативная конструкция с фланцем на внешней стороне, предназначенным для дополнительного использования с фланцевыми колесами, была безуспешно опробована на линии компании Monmouthshire Canal Company незадолго до ее реконструкции в качестве современной железной дороги. Эта идея была подхвачена в 1861 году трамвайной системой Торонто . Конки ходили по верхней, внешней части в качестве кромочного рельса, с ребордами колес внутри. Крайний рельс образовывал наружный фланец для широкой опоры, что позволяло вагонам проходить по необработанным улицам. Такая комбинация потребовала уникальной, более широкой колеи в 4 фута 10+7 ⁄ 8 дюйма(1495 мм), известная какколея Торонто.[5]
Ранние подземные пути обычно эксплуатировались на платной основе, и любой владелец подвижного состава мог управлять своими вагонами на путях. Иногда компании подземных путей запрещалось управлять собственными вагонами, чтобы предотвратить возникновение монопольной ситуации.
Некоторые платовые дороги, такие как Gloucester and Cheltenham Railway, были однопутными, с объездными петлями через частые интервалы. Однопутные секции были устроены так, чтобы водители вагонов могли видеть от одной петли до другой и при необходимости ждать встречного движения. Однако другие, такие как Surrey Iron Railway , Kilmarnock and Troon Railway , Monmouthshire Railway and Canal Company tramroads, [6] и Severn and Wye Railway , были полностью или частично двухпутными.
Поскольку у них были колеса без реборд, повозки, которые ходили по дорожным плитам, могли также ездить по обычным дорогам. [ сомнительно – обсудить ] дорожные плиты, как правило, были засорены камнями и гравием, что приводило к износу. Боковые пути избегают проблемы каменных засоров.
Каменные блоки имели преимущество перед деревянными шпалами , поскольку они оставляли середину пути свободной для копыт лошадей , но деревянные шпалы имели преимущество перед каменными блоками, поскольку они не позволяли путям расширяться. Ширина колеи некоторых трамвайных путей увеличивалась на пару дюймов после десятилетий прохождения лошадей по середине, но, будучи свободными на осях, колеса обычно можно было немного отрегулировать с помощью шайб.
Железнодорожные переезды можно было сделать действительно ровными, повторно зацепив тележки за фланцы после пересечения проезжей части. [7]
Даже старше, чем plateways, были вагонные пути , которые использовали деревянные рельсы. Несмотря на свой древний вид, Haytor Granite Tramway , путь с уступами, вырезанными в каменных блоках, чтобы производить тот же эффект, что и трамвайные пластины, был современником plateways, построенным в 1820 году. [8]
