Транспортная экономика — раздел экономики, основанный в 1959 году американским экономистом Джоном Р. Мейером , который занимается распределением ресурсов в транспортном секторе. [1] Он тесно связан с гражданским строительством. Транспортная экономика отличается от некоторых других разделов экономики тем, что предположение о безпространственной, мгновенной экономике не выполняется. Люди и товары перемещаются по сетям с определенной скоростью. Спрос достигает пика. Предварительная покупка билетов часто вызвана более низкими тарифами. Сами сети могут быть или не быть конкурентоспособными. Одна поездка (конечный товар, в глазах потребителя) может потребовать объединения услуг, предоставляемых несколькими фирмами, агентствами и видами транспорта. [2]
Хотя транспортные системы следуют той же теории спроса и предложения , что и другие отрасли, сложность сетевых эффектов и выбора между разнородными товарами (например, поездки на автомобиле и автобусе) затрудняют оценку спроса на транспортные услуги. Разработка моделей для оценки вероятного выбора между товарами, участвующими в транспортных решениях ( модели дискретного выбора ) привела к развитию важной ветви эконометрики , а также к Нобелевской премии Дэниела Макфаддена .
В транспорте спрос может измеряться количеством совершенных поездок или общим пройденным расстоянием за все поездки (например, пассажиро-километрами для общественного транспорта или транспортно-километрами поездки (VKT) для личного транспорта ). Предложение считается мерой пропускной способности. Цена товара (поездки) измеряется с использованием обобщенной стоимости поездки, которая включает как денежные, так и временные затраты.
Эффект увеличения предложения (т.е. пропускной способности) представляет особый интерес для экономики транспорта (см. индуцированный спрос ), поскольку потенциальные экологические последствия значительны (см. внешние эффекты ниже).
Помимо предоставления выгод своим пользователям, транспортные сети налагают как положительные , так и отрицательные внешние эффекты на непользователей. Рассмотрение этих внешних эффектов – особенно отрицательных – является частью транспортной экономики.
Положительные внешние эффекты транспортных сетей могут включать возможность предоставления экстренных услуг , рост стоимости земли и выгоды от агломерации . Отрицательные внешние эффекты широко распространены и могут включать локальное загрязнение воздуха, шумовое загрязнение , световое загрязнение , угрозы безопасности , разрыв связей с общественностью и заторы . Вклад транспортных систем в потенциально опасное изменение климата является значительным отрицательным внешним эффектом, который трудно оценить количественно, что затрудняет (но не делает невозможным) его включение в исследования и анализ на основе экономики транспорта.
Экономисты считают перегрузку отрицательным внешним эффектом . [3] Внешний эффект возникает, когда транзакция вызывает издержки или выгоды для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, от использования общественного блага . Например, производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, налагая издержки на других при использовании общественного воздуха.
Пробки на дорогах — это отрицательный внешний эффект, вызванный различными факторами. В американском исследовании 2005 года говорится, что существует семь основных причин пробок, и приводится следующее резюме их вкладов: узкие места 40%, дорожные происшествия 25%, плохая погода 15%, рабочие зоны 10%, плохое время сигнала 5% и специальные мероприятия/другое 5%. [4] В сообществе транспортной экономики ценообразование в случае пробок считается подходящим механизмом для решения этой проблемы (т. е. для интернализации внешнего эффекта) путем распределения дефицитной пропускной способности дорог среди пользователей. Расширение пропускной способности также является потенциальным механизмом для решения проблемы пробок на дорогах, но часто нежелательно (особенно в городских районах) и иногда имеет сомнительные преимущества (см. индуцированный спрос ). Уильям Викри , лауреат Нобелевской премии 1996 года за свою работу о « моральном риске », считается одним из отцов ценообразования в условиях перегрузки, поскольку он впервые предложил его для метро Нью-Йорка в 1952 году. [5] В области автомобильного транспорта эти теории были расширены Морисом Алле , лауреатом Нобелевской премии «за его новаторский вклад в теорию рынков и эффективное использование ресурсов», Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых проектах и по рекомендации Всемирного банка [6] которого первая система была внедрена в Сингапуре. Рубен Смид , заместитель директора Лаборатории транспортных и дорожных исследований, также был пионером в этой области, и его идеи были представлены британскому правительству в так называемом докладе Смида . [7]
Перегруженность не ограничивается дорожными сетями; отрицательный внешний эффект, вызванный перегруженностью, также важен в загруженных сетях общественного транспорта, а также в многолюдных пешеходных зонах, например, в лондонском метро в будний день или на любой городской железнодорожной станции в часы пик. Существует классическое превышение спроса над предложением. Это происходит потому, что в часы пик существует большой спрос на поезда, поскольку люди хотят вернуться домой (т. е. производный спрос). Однако пространство на платформах и в поездах ограничено и мало по сравнению со спросом на него. В результате у дверей поездов и в коридорах железнодорожных станций собираются толпы людей. Это увеличивает задержки для пассажиров, что часто может привести к росту стресса или другим проблемам.
Ценообразование в условиях перегрузки — это стратегия эффективного ценообразования , которая требует от пользователей платить больше за общественное благо, тем самым увеличивая рост благосостояния или чистую выгоду для общества. [8] [9] Ценообразование в условиях перегрузки — одна из ряда альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы перегрузки. [10] Ценообразование в условиях перегрузки впервые было реализовано в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по ценообразованию на дорогах , строгими правилами владения автомобилями и улучшениями в сфере общественного транспорта. [11] [12] Благодаря технологическим достижениям в области электронного взимания платы Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году [13] (см. Электронное ценообразование на дорогах Сингапура ). Аналогичные схемы ценообразования были реализованы в Риме в 2001 году в качестве обновления системы ручного управления зонами, внедренной в 1998 году; [14] [15] в Лондоне в 2003 году и расширены в 2007 году (см. Сбор за перегрузку в Лондоне ); Стокгольм в 2006 году в качестве семимесячного испытательного срока, а затем на постоянной основе с августа 2007 года [16] (см. Стокгольмский налог на въезд в город ).
С 2008 по 2011 год в Милане действовала схема взимания платы за проезд Ecopass , которая освобождала от уплаты налога транспортные средства с более высоким стандартом выбросов ( Евро IV ) и другие транспортные средства на альтернативном топливе [17] [18] [19]. Позднее она была заменена более традиционной схемой взимания платы за проезд по перегруженным дорогам , Зона C.
Даже транспортные экономисты, выступающие за введение платы за перегрузку, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов, касающихся фактической реализации этой политики. Как резюмировал известный региональный планировщик Роберт Серверо : [20] «Истинное социальное ценообразование в городских поездках оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор не нашел реального воплощения. Главным препятствием является то, что за исключением профессоров транспортной экономики и группы активных защитников окружающей среды, мало кто поддерживает значительно более высокие цены на поездки в пиковые периоды. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они и так платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, и что платить больше в периоды загруженности дорог означало бы добавить оскорбления к травме. В Соединенных Штатах лишь немногие политики готовы отстаивать идею ценообразования в условиях загруженности дорог из-за страха репрессий со стороны своих избирателей... Критики также утверждают, что взимание более высокой платы за поездки является элитарной политикой, которая выгоняет бедных с дорог, чтобы богатые могли свободно передвигаться. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в умах многих».
Транспортные экономисты считают нормирование дорожного пространства альтернативой ценообразованию за перегрузку, но нормирование дорожного пространства считается более справедливым, поскольку ограничения заставляют всех водителей сокращать поездки на автомобиле, в то время как ценообразование за перегрузку в меньшей степени ограничивает тех, кто может позволить себе платить за перегрузку. Тем не менее, пользователи с высоким доходом могут избежать ограничений, владея вторым автомобилем. [21] Более того, ценообразование за перегрузку (в отличие от нормирования) действует, чтобы «распределять дефицитный ресурс для его наиболее ценного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». В то время как некоторые «противники ценообразования за перегрузку опасаются, что платными дорогами будут пользоваться только люди с высоким доходом. Но предварительные данные свидетельствуют о том, что новые платные полосы в Калифорнии используются людьми всех уровней дохода. Возможность быстро и надежно добраться куда-либо ценится в различных обстоятельствах. Не всем нужно или хочется платить пошлину ежедневно, но в случаях, когда необходимо быстро добраться куда-либо, возможность заплатить за экономию времени ценна для людей с любым уровнем дохода». Нормирование дорожного пространства на основе количества лицензий было реализовано в таких городах, как Афины (1982), [22] Мехико (1989), Сан-Паулу (1997), Сантьяго , Чили , Богота , Колумбия , Ла-Пас (2003), [23] Боливия и Сан-Хосе (2005), [24] [25] Коста-Рика .
Более приемлемая политика в отношении ограничений на поездки на автомобиле, предложенная транспортными экономистами [26] для избежания неравенства и проблем распределения доходов, заключается в реализации нормирования поездок в пиковые периоды, но с помощью нейтрального по доходам ценообразования на основе кредитов за пробки. Эта концепция похожа на существующую систему торговли выбросами углеродных кредитов , предложенную Киотским протоколом для сокращения выбросов парниковых газов . Жители столичных районов или городов, или налогоплательщики, будут иметь возможность использовать выданные местным правительством права на мобильность или кредиты за пробки для себя или торговать или продавать их любому, кто захочет продолжать ездить на автомобиле сверх личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямую выгоду тем пользователям, которые переходят на общественный транспорт или тем, кто сокращает свои поездки в часы пик, а не правительству. [27] [28]
Методы финансирования и поддержания транспортной сети, ее усовершенствования и расширения широко обсуждаются и являются частью области экономики транспорта. [29] [30]
Вопросы финансирования связаны со способами сбора средств для обеспечения транспортных мощностей. Налогообложение и сборы с пользователей являются основными методами сбора средств. Налогообложение может быть общим (например, подоходный налог ), местным (например, налог с продаж или налог на стоимость земли ) или переменным (например, налог на топливо ), а сборы с пользователей могут быть платными, сборами за перегруженность или тарифами. Метод финансирования часто вызывает бурные политические и общественные дебаты.
Вопросы финансирования связаны с тем, как эти фонды используются для оплаты поставок транспорта. Кредиты, облигации , государственно-частное партнерство и концессии — все это методы финансирования транспортных инвестиций.
Регулирование предложения транспортных мощностей относится как к регулированию безопасности, так и к экономическому регулированию . Экономика транспорта рассматривает вопросы экономического регулирования предложения транспорта, особенно в отношении того, предоставляются ли транспортные услуги и сети государственным сектором, частным сектором или смесью обоих.
Транспортные сети и услуги могут принимать любую комбинацию регулируемого/дерегулируемого и государственного/частного предоставления. Например, автобусные перевозки в Великобритании за пределами Лондона предоставляются как государственным, так и частным сектором в нерегулируемой экономической среде (где никто не указывает, какие услуги должны предоставляться, поэтому предоставление услуг зависит от рынка ) , тогда как автобусные перевозки в Лондоне предоставляются частным сектором в регулируемой экономической среде (где государственный сектор определяет, какие услуги должны предоставляться, а частный сектор конкурирует за право предоставлять эти услуги — т. е. франчайзинг ).
Регулирование общественного транспорта часто направлено на достижение некоторой социальной, географической и временной справедливости, поскольку рыночные силы в противном случае могли бы привести к ограничению услуг наиболее популярным временем поездок по наиболее густонаселенным коридорам развития. Национальные, региональные или муниципальные налоги часто используются для обеспечения сети, которая является социально приемлемой (например, продление расписания на дневные, выходные, праздничные или вечерние периоды и усиление сети маршрутов сверх того, что, вероятно, мог бы обеспечить слабо регулируемый рынок).
Франчайзинг может использоваться для создания предложения транспортных услуг, которое уравновешивает результат предложения свободного рынка и наиболее социально желательный результат предложения.
Наиболее сложные методы оценки и анализа проектов были разработаны и применены в транспортном секторе. Термины «оценка» и «оценивание» часто путают в отношении оценки проектов. «Оценка» относится к оценке ex ante (до события), а «оценивание» относится к оценке ex post (после события). [31]
Оценка изменений в транспортной сети является одним из важнейших приложений транспортной экономики. Чтобы оценить, следует ли реализовывать тот или иной транспортный проект, можно использовать транспортную экономику для сравнения затрат на проект с его выгодами (как социальными, так и финансовыми). Такая оценка известна как анализ затрат и выгод и обычно является основополагающей информацией для лиц, принимающих решения, поскольку она устанавливает стоимость чистых выгод (или убытков) схем и генерирует соотношение выгод и затрат, которое может использоваться для определения приоритетности проектов в случае ограниченного финансирования.
Основная сложность в оценке проекта — это оценка времени . Экономия времени на дорогу часто упоминается как ключевое преимущество транспортных проектов, но люди разных профессий, занимающиеся разными видами деятельности и принадлежащие к разным социальным классам, по-разному оценивают время.
Оценка проектов на основе предполагаемого сокращения времени в пути стала объектом пристального внимания в последние годы, поскольку было признано, что улучшение пропускной способности приводит к увеличению числа поездок, которые не были бы совершены ( индуцированный спрос ), что частично сводит на нет преимущества сокращения времени в пути. Поэтому альтернативным методом оценки является измерение изменений в стоимости земли и потребительских выгод от транспортного проекта, а не измерение выгод, получаемых самими путешественниками. Однако этот метод анализа гораздо сложнее реализовать.
Другая проблема заключается в том, что многие транспортные проекты оказывают воздействие, которое невозможно выразить в денежном выражении, например, воздействие на качество местного воздуха, биоразнообразие и разрыв связей с сообществом. Хотя эти воздействия могут быть включены в подробную оценку воздействия на окружающую среду , ключевым вопросом было то, как представить эти оценки вместе с оценками тех затрат и выгод, которые можно выразить в денежном выражении. Недавние разработки в практике оценки транспортных услуг в некоторых европейских странах привели к применению инструментов поддержки принятия решений на основе многокритериального анализа . Они основываются на существующих методах анализа затрат и выгод и оценки воздействия на окружающую среду и помогают лицам, принимающим решения, взвешивать денежное и неденежное воздействие транспортных проектов. В Великобритании одно из таких приложений, Новый подход к оценке, стал краеугольным камнем оценки транспортных услуг в Великобритании.
Оценка проектов позволяет лицам, принимающим решения, понять, материализовались ли выгоды и затраты, которые были оценены в оценке. Успешная оценка проекта требует, чтобы необходимые данные для проведения оценки были указаны до проведения оценки.
Оценка и анализ проектов являются этапами более широкого цикла разработки политики, который включает:
В США люди с низким доходом, живущие в городах, сталкиваются с проблемой, называемой «транспортом бедности». Проблема возникает из-за того, что многие рабочие места начального уровня, которые ищут люди с низким уровнем образования, как правило, находятся в пригородных районах. Эти рабочие места также не очень доступны для общественного транспорта, поскольку транспорт часто был разработан для перемещения людей по городам, что становится проблемой, когда рабочие места больше не находятся в городах. Те, кто не может позволить себе автомобили, неизбежно страдают больше всего, потому что у них нет выбора, кроме как полагаться на общественный транспорт. Проблема иллюстрируется оценкой, что 70% рабочих мест начального уровня находятся в пригородах, в то время как только 32% из этих рабочих мест находятся в пределах четверти мили от общественного транспорта. [32] Более сложный (или более дорогой) доступ к рабочим местам и другим товарам и услугам может действовать как налог на гетто .
В результате того, что транспортные системы используются, но не отвечают потребностям тех, кто от них зависит, они, как правило, приносят низкий доход. А при минимальном доходе или финансировании транспортные системы вынуждены сокращать обслуживание и повышать тарифы, что приводит к тому, что бедные сталкиваются с большим неравенством. Кроме того, те, кто живет в городах, где нет общественного транспорта, становятся еще более исключенными из образования и работы. В местах, где нет общественного транспорта, автомобиль является единственным жизнеспособным вариантом, и это создает ненужную нагрузку на дороги и окружающую среду. [33]
Поскольку использование автомобилей, как правило, больше, чем использование общественного транспорта, для людей также становится нормой стремиться к владению автомобилем. Владение личным автомобилем привело к выделению большого количества ресурсов на содержание дорог и мостов. Но недостаточное финансирование общественного транспорта не позволяет всем, кому нужен транспорт, иметь к нему доступ. А те, кто может выбирать между общественным транспортом и личным транспортом, выберут личный транспорт, чтобы не сталкиваться с неудобствами общественного транспорта. Отсутствие клиентов, желающих пользоваться общественным транспортом, создает цикл, который в конечном итоге никогда не приведет к значительному прогрессу транспортных систем. [34] Еще одной причиной низкого уровня владения личным транспортом среди получателей пособий являются установленные ограничения на активы. В США лимит активов составляет 1000 долларов за транспортное средство. Это вынуждает получателей пособий покупать старые и некачественные транспортные средства, чтобы не потерять свое социальное финансирование. [32]
Существует ряд способов, с помощью которых общественный транспорт может быть улучшен и стать лучшим и более привлекательным вариантом для других людей, которые не обязательно зависят от него. Некоторые из них включают создание сетей перекрывающихся маршрутов даже среди разных операторов, чтобы дать людям больше выбора в том, куда и как они хотят поехать куда-либо. Система также должна функционировать как единое целое, чтобы не допустить опасной гонки водителей по маршрутам для увеличения прибыли. Предоставление стимулов для использования общественного транспорта также может быть полезным, поскольку по мере увеличения пассажиропотока транспортные системы могут соответствующим образом реагировать, увеличивая частоту движения по этим транспортным маршрутам. Даже создание полос только для автобусов или приоритетных полос на перекрестках может улучшить обслуживание и скорость. [35]
Эксперименты, проведенные в Африке (Уганда и Танзания) и Шри-Ланке на сотнях домохозяйств, показали, что велосипед может увеличить доход бедной семьи на целых 35%. [36] Транспорт, если проанализировать его с точки зрения анализа затрат и выгод для сокращения сельской бедности, дал одну из лучших отдач в этом отношении. Например, инвестиции в дороги в Индии были ошеломляющими в 3–10 раз эффективнее, чем почти все другие инвестиции и субсидии в сельскую экономику в десятилетие 1990-х годов. То, что дорога делает на макроуровне для увеличения транспорта, велосипед поддерживает на микроуровне. Велосипед, в этом смысле, может быть одним из лучших средств искоренения бедности в бедных странах.
Налогообложение автомобилей является инструментом влияния на решения потребителей о покупке. Налоги могут быть дифференцированы для поддержки внедрения на рынок экономичных и малоэмиссионных автомобилей (CO2 ) .
Комиссия Европейского Союза внесла предложение о Директиве Совета о налогообложении легковых автомобилей, которое в настоящее время находится на рассмотрении Совета и Парламента. [37]
Комиссия вновь призывает государства-члены принять это предложение как можно скорее и адаптировать свою политику налогообложения автомобилей таким образом, чтобы способствовать покупке экономичных автомобилей по всему ЕС и помочь производителям соблюдать предстоящую рамочную программу по экономичности топлива, тем самым внося свой вклад в сокращение выбросов CO2 автомобилями . Налоги, дифференцированные по всему спектру автомобилей на рынке, чтобы постепенно стимулировать переход к автомобилям с меньшим уровнем выбросов, были бы эффективным способом сокращения затрат производителей на соблюдение требований.
В 2011 году для совершенно нового VW Golf Trendline (80 л.с. , 5G 2T) налоговая ставка (включая НДС + регистрационный налог + любые другие налоги) при приобретении была следующей: [38]
{{cite web}}: CS1 maint: архивная копия как заголовок ( ссылка ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )