_(27197514215).jpg/1280px-Erie_Railroad_-_2603_steam_locomotive_(Baldwin_2-8-8-8-2)_(27197514215).jpg)
Триплексный локомотив был паровозом, который разделял движущую силу на своих колесах, используя три пары цилиндров для приведения в действие трех наборов ведущих колес . Любой такой локомотив неизбежно будет сочлененным . Все построенные триплексные локомотивы были типа Mallet , но с дополнительным набором ведущих колес под тендером. Концепция была распространена на локомотивы с четырьмя, пятью или шестью наборами ведущих колес . Однако эти локомотивы никогда не были построены, за исключением одного квадруплексного локомотива в Бельгии .
Компания Baldwin Locomotive Works построила три триплексных локомотива 2-8-8-8-2 для железной дороги Эри между 1914 и 1916 годами. У 2-8-8-8-2 два ведущих колеса , три комплекта по восемь ведущих колес и два задних колеса . Из-за своей длины такой локомотив должен быть сочлененным локомотивом . Он не длиннее обычного сочлененного; третий комплект машинистов находится под тендером. Все произведенные образцы были триплексами типа Mallet . Первый был назван Мэттом Х. Шэем в честь любимого работника этой дороги. [1] Эти триплексы получили классификацию P-1, и, как сообщается, они могли тянуть 650 грузовых вагонов. [2] Триплексы в основном использовались в качестве толкачей на участках, требующих вспомогательных локомотивов. Медленно движущиеся, триплексы не считались очень успешными, и больше их не строили для Эри. Железная дорога Эри сняла с эксплуатации свои триплексы в 1929, 1931 и 1933 годах. [1]
Другие эквивалентные классификации:
Другой очень похожий по конструкции триплекс был построен Болдуином как 2-8-8-8-4 для Виргинской железной дороги под номером 700 в 1916 году. Этот триплекс получил классификацию XA , названную так из-за экспериментального характера локомотива. 2-8-8-8-4 считался неудачным, поскольку он развивал максимальную скорость только 4,8–8,0 км/ч (3–5 миль/ч) и имел высокие затраты на техническое обслуживание. XA был отправлен обратно на завод Baldwin Locomotive Works , где в 1920 году его разобрали и переделали в 2-8-8-0 и 2-8-2 . Эти два двигателя находились в эксплуатации до 1953 года. [3] Оба двигателя были списаны. [ требуется ссылка ]
Триплексные локомотивы были типа Mallet, но с дополнительным набором ведущих колес под тендером. Центральный набор цилиндров получал пар высокого давления. Выхлоп из них подавался в два других набора цилиндров. [1] Правый цилиндр выбрасывал газ в передний набор цилиндров низкого давления, а левый — в задний набор; именно поэтому цилиндры высокого давления имеют тот же диаметр, что и цилиндры низкого давления, что делает двигатель составом 2 к 1, тогда как большинство локомотивов Mallet имеют гораздо меньшие цилиндры высокого давления. Передний набор выбрасывал газ через дымовую коробку , а задний набор выбрасывал газ сначала через подогреватель питательной воды в тендере , а затем через большую трубу напрямую наружу, как можно увидеть на фотографии. Поскольку только половина выхлопного пара проходила через воздухозаборную трубу в дымовой коробке, тяга в топке и нагрев котла были плохими. Хотя котел был большим по сравнению с современными двухцилиндровыми и четырехцилиндровыми локомотивами, шесть больших цилиндров требовали больше пара, чем мог дать даже такой котел. [1]
Локомотивы Эри всегда работали в компаундном режиме и не имели пусковых клапанов, которые бы оказывали полное давление на все шесть цилиндров, тем не менее, триплексы производили огромное тяговое усилие , которое, возможно, было самым высоким среди всех паровозов. Вестинг [1] приводит цифру 160 000 фунтов-сил (710 кН) в компаундном режиме и, по-видимому, указывает на то, что это было самое большое тяговое усилие для всех локомотивов до середины 1910-х годов. Union Pacific Big Boy , построенный в 1940-х годах, также не превышал тяговое усилие локомотивов Эри, поскольку его тяговое усилие составляло всего 135 375 фунтов-сил (602,18 кН).
Триплексы также можно было считать самыми большими танковыми локомотивами, когда-либо построенными, поскольку тендер также имел ведущие колеса и, таким образом, вносил вклад в тягу. Проблема переменного сцепления тендерной единицы не была серьезной, поскольку локомотивы-толкачи имели частые возможности для приема дополнительного топлива и воды.
Всего было построено всего четыре триплексных локомотива, и только в Соединенных Штатах. Поскольку тяговое усилие локомотивов было настолько велико, что сцепки и рамы вагонов не выдерживали его, [4] триплексные локомотивы могли использоваться только для того, чтобы накренять [1] тяжелые поезда на крутых склонах. Даже с их огромными котлами локомотивы Erie могли производить достаточно пара только для движения со скоростью 16 км/ч (10 миль/ч), а Virginian — только 8,0 км/ч (5 миль/ч). [4] Причиной этого была плохая работа котлов из-за отсутствия выхлопной тяги от ведущей колесной пары под тендером. [5]
Локомотивы Erie использовались в качестве вспомогательных на Susquehanna Hill, также известном как Gulf Summit , недалеко от Deposit, штат Нью-Йорк , на Southern Tier Line . Через 13 лет их заменили на 2-10-2 и сняли с эксплуатации. [4] Все триплексные локомотивы Erie были списаны к 1930 году, и ни один из них не сохранился.
Virginian XA #700 2-8-8-8-4 не имел успеха. Он был возвращён в Болдуин, где был перестроен в 2-8-2 , под номером 410, и 2-8-8-0 , под номером 610. Позднее была добавлена двухколёсная прицепная тележка, превратившая его в 2-8-8-2 . Эти два локомотива эксплуатировались до 1953 года. [4]