39°51′33″с.ш. 75°19′38″з.д. / 39,85917°с.ш. 75,32722°з.д. / 39,85917; -75,32722
Baldwin Locomotive Works (BLW) был американским производителем железнодорожных локомотивов с 1825 по 1951 год. Первоначально располагавшийся в Филадельфии, штат Пенсильвания , он переехал в соседний Эддистоун в начале 20-го века. Компания на протяжении десятилетий была крупнейшим в мире производителем паровозов , но боролась за то, чтобы конкурировать, когда спрос переключился на тепловозы . Baldwin произвел последний из своих 70 000 с лишним локомотивов в 1951 году, прежде чем слиться с Lima-Hamilton Corporation 11 сентября 1951 года, чтобы сформировать Baldwin-Lima-Hamilton Corporation.
Компания не имеет никакого отношения к австралийской компании EM Baldwin and Sons из Нового Южного Уэльса , производившей небольшие тепловозы для железных дорог, перевозящих сахарный тростник.
Маттиас В. Болдуин , основатель, был ювелиром и кузнецом , [2] который в 1825 году создал партнерство с машинистом Дэвидом Х. Мейсоном и начал изготавливать инструменты для переплетчиков и цилиндры для печати на ситце . Затем Болдуин спроектировал и построил небольшой стационарный паровой двигатель для собственного использования. Он оказался успешным и эффективным, поэтому его попросили построить другие подобные двигатели. Оригинальный двигатель использовался и приводил в действие многие отделы завода более 60 лет и в настоящее время экспонируется в Смитсоновском институте в Вашингтоне, округ Колумбия [ требуется ссылка ]
В 1831 году Болдуин построил миниатюрный локомотив для выставки по просьбе Филадельфийского музея, который имел такой успех, что он получил заказ от железнодорожной компании на локомотив для работы на короткой линии в пригороде Филадельфии. Camden & Amboy Railroad (C&A) уже импортировала свой локомотив John Bull из Англии, и он хранился в Бордентауне, штат Нью-Джерси, ожидая сборки, когда Болдуин осмотрел его, отметив основные размеры деталей. [3] [4]
Без современных станков цилиндры растачивались долотом , закрепленным в бруске дерева, и обтачивались вручную; рабочих приходилось обучать, как делать почти всю работу; и Болдуин делал большую часть сам. Локомотив Old Ironsides был закончен и успешно испытан на железной дороге Филадельфия, Джермантаун и Норристаун 23 ноября 1832 года. Он работал на линии более 20 лет. Он весил чуть более пяти тонн с четырьмя ведущими колесами диаметром 54 дюйма (1,4 м) и 9+Диаметр цилиндров 1 ⁄ 2 дюйма (24 см) и ход поршня 18 дюймов (46 см). Колеса имели тяжелые чугунные ступицы с деревянными спицами и ободами и коваными железными шинами, а внешняя рама была сделана из дерева. Котел диаметром 30 дюймов (0,76 м) нагревался за 20 минут. Максимальная скорость составляла 28 миль в час (45 км/ч). [5]
Болдуин боролся за то, чтобы пережить Панику 1837 года . Производство упало с 40 локомотивов в 1837 году до всего лишь девяти в 1840 году, и компания была по уши в долгах. [6] В рамках стратегии выживания Маттиас Болдуин взял двух партнеров, Джорджа Вейла и Джорджа Хафти. Хотя партнерство оказалось относительно недолговечным, оно помогло Болдуину пережить экономические трудности.
Зера Колберн был одним из многих инженеров, тесно связанных с Baldwin Locomotive Works. В период с 1854 года (и начала его еженедельной газеты Railroad Advocate ) по 1861 год, когда Колберн переехал на более или менее постоянную работу в Лондон , Англия, журналист часто общался с М. У. Болдуином, как записано в книге Zerah Colburn: The Spirit of Darkness. Колберн был полон похвал качеству работы Болдуина.
В 1850-х годах строительство железных дорог стало национальной страстью, [7] и появилось много новых перевозчиков, особенно на Среднем Западе и Юге. Хотя это помогло повысить спрос на продукцию Baldwin, это также увеличило конкуренцию, поскольку все больше компаний вышли на рынок производства локомотивов. [7]
Тем не менее, Болдуин с трудом справлялся с заказами, и в начале 1850-х годов начал платить рабочим сдельную оплату. [8] К 1857 году компания выпустила 66 локомотивов и наняла 600 человек. Но очередной экономический спад, на этот раз Паника 1857 года , снова подорвал бизнес. Производство упало на 50 процентов в 1858 году. [9]
Гражданская война поначалу казалась катастрофой для Болдуина. По словам Джона К. Брауна в книге «The Baldwin Locomotive Works, 1831–1915: A Study in American Industrial Practice» , в начале конфликта Болдуин сильно зависел от южных железных дорог как от своего основного рынка. В 1860 году почти 80 процентов продукции Болдуина шло перевозчикам в штатах, которые вскоре вышли из Союза. [10] В результате производство Болдуина в 1861 году упало более чем на 50 процентов по сравнению с предыдущим годом. [10] Однако потеря продаж на Юге была компенсирована покупками Военных железных дорог Соединенных Штатов и Пенсильванской железной дороги , которые увидели взлет своих перевозок, поскольку Болдуин произвел более 100 локомотивов для перевозчиков во время войны 1861–1865 годов. [10]
К моменту смерти Маттиаса Болдуина в 1866 году его компания соперничала с Rogers Locomotive & Machine Works за первое место среди производителей локомотивов. [11] К 1870 году Болдуин вышел в лидеры, а десятилетие спустя, по данным переписи населения США, он производил в 2 1⁄2 раза больше двигателей, чем его ближайший конкурент. [12]
В 1897 году в серии статей Горация Люциана Арнольда в качестве одного из примеров успешного управления цехом был представлен завод Baldwin Locomotive Works . [14] В статье подробно описывалась система сдельной оплаты труда, используемая в управлении цехом.
Бертон (1899) прокомментировал, что «на локомотивном заводе Болдуина... расценки сдельной оплаты труда меняются редко... Некоторые расценки остаются неизменными на протяжении последних двадцати лет, и рабочий там ценится больше, когда он может собственными усилиями и способностями увеличить свой еженедельный заработок. У него есть абсолютный стимул увеличивать свою производительность настолько, насколько это возможно, потому что он знает, что увеличение его собственного дохода не приведет к снижению расценок сдельной оплаты труда и, таким образом, не будет вынужден прилагать еще больше усилий для сохранения той же еженедельной заработной платы». [15]
Первоначально Болдуин построил гораздо больше паровозов в своей тесной мастерской на Брод-стрит в Филадельфии площадью 196 акров (0,79 км 2 ) [16] , но в 1906 году начал постепенный перенос производства на площадку площадью 616 акров (2,49 км 2 ), расположенную на Спринг-стрит в соседнем Эддистоуне, штат Пенсильвания . Брод-стрит была тесной, но даже при этом это был огромный комплекс, занимающий большую часть 8 квадратных городских кварталов от Брод-стрит до 18-й улицы и от Спринг-Гарден -стрит до путей Рединга сразу за Нобл-стрит. Мощность Эддистоуна составляла более 3000 локомотивов в год. Переезд с Брод-стрит был завершен в конце 1920-х годов.
Американская железнодорожная промышленность значительно расширилась между 1898 и 1907 годами, а внутренний спрос на локомотивы достиг своего пика в 1905 году. [17] Бизнес Болдуина процветал в этот период, пока он модернизировал свои объекты на Брод-стрит. Несмотря на этот бум, Болдуин столкнулся со многими проблемами, включая ограниченность пространства на объекте в Филадельфии, инфляцию, рост затрат на рабочую силу, напряженность в рабочей силе, существенное увеличение размера производимых локомотивов и образование American Locomotive Company, агрессивного конкурента, который в конечном итоге стал известен просто как Alco . [18]
С 1904 по 1943 год компании Baldwin and Westinghouse занимались продажей электровозов Baldwin-Westinghouse и электрификацией железных дорог на переменном токе, в частности, для железной дороги Нью-Хейвена .
В 1906 году Закон Хепберна предоставил большую государственную власть железнодорожным компаниям и оживил Межгосударственную торговую комиссию (ICC), которая активизировала свою деятельность. ICC получила полномочия устанавливать максимальные железнодорожные тарифы и заменять существующие тарифы «справедливыми и разумными» максимальными тарифами, как определено ICC. [19]
Ограничение железнодорожных тарифов обесценило стоимость железнодорожных ценных бумаг и означало, что железные дороги прекратили заказывать новое оборудование, включая локомотивы. Паника 1907 года в свою очередь нарушила финансирование и инвестиции в новые заводы. Оба эти события оказали прямое негативное влияние на железнодорожную отрасль, особенно на локомотивостроителей. [20]
Выпуск локомотивов Болдуина упал с 2666 в 1906 году до 614 в 1908 году. [17] Компания сократила свою рабочую силу с 18 499 рабочих в 1907 году до 4600 в следующем году. [21] Бизнес Болдуина подвергся еще большей опасности, когда умер Уильям П. Хензи, один из партнеров Болдуина. Его смерть оставила Болдуину задолженность в размере 6 миллионов долларов США. [17] В ответ на это Болдуин зарегистрировал и выпустил облигации на сумму 10 миллионов долларов США. [17] Сэмюэль Воклен хотел использовать эти средства для расширения мощностей Болдуина, чтобы компания была готова к новому подъему. [17] Хотя другие сотрудники Болдуина выступали против этого расширения, видение Воклена победило; Компания Baldwin продолжала расширять свой завод в Эддистоуне вплоть до его завершения в 1928 году. [17] К 1928 году компания перенесла все производство локомотивов в это место, хотя завод никогда не превышал своей производственной мощности более чем на треть. [22]
Болдуин внес важный вклад в военные усилия союзников в Первой мировой войне . Болдуин построил 5551 локомотив для союзников, включая отдельные конструкции для русских, французских, британских и американских траншейных железных дорог . Болдуин построил железнодорожные лафеты для ВМС США и изготовил 6 565 355 артиллерийских снарядов для России, Великобритании и Соединенных Штатов. С 1915 по 1918 год Remington Arms передал субподрядное производство почти 2 миллионов винтовок Pattern 1914 Enfield и M1917 Enfield на завод Baldwin Locomotive Works. Болдуин расширил свои заводы в Эддистоуне, штат Пенсильвания, в Eddystone Arsenal , который изготовил большую часть этих винтовок и артиллерийских снарядов, прежде чем был преобразован в локомотивные мастерские, когда война закончилась. [23]
После войны Baldwin продолжал поставлять экспортные заказы, поскольку европейские державы стремились заменить большое количество локомотивов, изношенных или уничтоженных во время войны, поскольку европейские локомотивные заводы все еще переоснащались с производства вооружений обратно на железнодорожное производство. В 1919 и 1920 годах Baldwin поставил 50 локомотивов 4-6-0 для Палестинской военной железной дороги , которая стала Палестинской железной дорогой класса H. [24]
После бума Первой мировой войны и ее последствий бизнес Болдуина пошел на спад, поскольку Великая депрессия охватила страну, и к концу 1930-х годов дизельные локомотивы стали растущим рынком на американских железных дорогах. В 1920-х годах у основных производителей локомотивов были серьезные стимулы для сохранения доминирования парового двигателя. [25] Консорциум Болдуина-Вестингауза , который производил электровозы с 1904 года, был фактически первым американским производителем локомотивов, разработавшим дорожный дизельный локомотив в 1925 году. [26] Его двухмоторная конструкция не была успешной, и агрегат был списан после короткого периода испытаний и демонстрации. [27] Вестингауз и Болдуин снова сотрудничали в 1929 году для создания маневровых и дорожных локомотивов (последнее через дочернюю компанию Болдуина Canadian Locomotive Company ). Дорожные локомотивы Canadian National класса V1-a [28] [29] № 9000 и № 9001 оказались дорогими, ненадежными, часто выходили из строя и вскоре были сняты с производства. [30] Westinghouse прекратила свои разработки в области тепловозов с началом Великой депрессии, решив вместо этого поставлять электрические детали. [31] Ранние безуспешные попытки Baldwin-Westinghouse разработать дизель-электрический локомотив для магистральных линий привели к тому, что в 1930-х годах Baldwin исключил возможность замены пара дизельным топливом. [32] В 1930 году Сэмюэль Воклен, председатель совета директоров, заявил в своей речи, что прогресс в области паровых технологий обеспечит доминирование парового двигателя по крайней мере до 1980 года. [33] Вице-президент и директор по продажам компании Baldwin заявил в декабре 1937 года, что «Когда-нибудь в будущем, когда все это будет пересмотрено, окажется, что наши железные дороги не более дизельизированы, чем электрифицированы». [33] Компания Baldwin имела глубокие корни в паровозостроительной отрасли и, возможно, находилась под влиянием крупных инвестиций в свой завод Eddystone, из-за которых она оказалась перегружена финансами и работала на ничтожной части своих мощностей, поскольку рынок паровозов пришел в упадок в 1930-х годах. [32]
Напротив, ALCO , оставаясь приверженной производству пара, в 1920-х и 30-х годах проводила научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, сосредоточенные как на паровых магистральных двигателях, так и на дизельных маневровых двигателях, что позволило бы ей конкурировать на будущем рынке тепловозов. [34]
В 1928 году Baldwin начал попытки диверсифицировать свою линейку продукции, включив в нее небольшие электровозы внутреннего сгорания, но Великая депрессия помешала этим усилиям, в конечном итоге заставив Baldwin объявить о банкротстве в 1935 году. [17] По приглашению владельцев Geo D. Whitcomb Company , небольшого производителя бензиновых и дизельных промышленных локомотивов в Рошелле, штат Иллинойс , Baldwin согласился принять участие в программе рекапитализации, выкупив около половины выпущенных акций. К марту 1931 года небольшая фирма оказалась в затруднительном финансовом положении, и Baldwin подал заявление о добровольном банкротстве Whitcomb, при этом Baldwin получил полный контроль и создал новую дочернюю компанию Whitcomb Locomotive Company. Это действие привело к финансовым потерям, уродливой судебной тяжбе между Baldwin и Уильямом Уиткомбом, бывшим владельцем компании, и банкротству обеих сторон. [35] [36]
Компания Baldwin утратила свое доминирующее положение на рынке электровозов, когда в 1934 году Пенсильванская железная дорога выбрала конструкцию General Electric для своего класса GG1 вместо конструкции Baldwin.
Когда в 1938 году компания Baldwin вышла из банкротства, она претерпела радикальные изменения в руководстве, [32] что возродило усилия компании по развитию дизельной энергетики, но она уже слишком отставала. [32] В 1939 году Baldwin предложила свою первую стандартную линейку дизельных локомотивов, все из которых были разработаны для обслуживания на сортировочной станции. К этому времени Electro-Motive Corporation (EMC) уже наращивала производство дизельных пассажирских локомотивов и разрабатывала свой первый дизельный грузовой локомотив. [37]
К концу 1930-х годов клиенты Baldwin из угольных стран, такие как Pennsylvania Railroad, Chesapeake & Ohio и Norfolk & Western , были более неохотно, чем другие операторы, внедрять технологию, которая могла подорвать спрос на одном из их основных рынков перевозок. Все три продолжали приобретать пассажирские паровозы в первые послевоенные годы, поскольку дизелизация набирала обороты в других частях железнодорожной отрасли.
В конце 1930-х годов Болдуин и Пенсильванская железная дорога сделали ставку на будущее пара в пассажирских железнодорожных перевозках с помощью локомотива S1 с дуплексным приводом Болдуина . Он оказался сложным в эксплуатации, склонным к скольжению, дорогим в обслуживании и непригодным для предполагаемой эксплуатации. Болдуин разработал переработку той же базовой конструкции с T1 , представленной в 1943 году. Хотя T1 могли работать на большем количестве путей, чем S1, у них все еще было много проблем S1, а также дополнительные механические проблемы, связанные с их уникальной конструкцией клапанов. Все предприятие S1-T1 привело к убыткам для PRR и инвестициям в тупиковые разработки для Болдуина в критическое время для обеих компаний. В начале 1940-х годов Болдуин приступил к своим усилиям по разработке паровой турбины, выпустив в 1944 году турбинный локомотив S2 с прямым приводом. Программа Болдуина по созданию паровой турбины не привела к созданию ни одной успешной конструкции. Ориентированный на паровой двигатель путь развития компании Baldwin оставил ее в тупике в попытках конкурировать на послевоенном рынке дизельных двигателей, где доминировали EMC и Alco-GE .
.png/1280px-Baldwin_DT-6-6-2000_at_Illinois_Railway_Museum_(MNS_21).png)
.jpg/1280px-%D0%93%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B9_%D0%BF%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B7_%D0%95%D0%90_2201_(12).jpg)
Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну помешало программе Baldwin по разработке дизельных двигателей, когда Военное производственное управление предписало Alco и Baldwin производить только пароходы и дизель-электрические двигатели для переключения станций. General Motors Electro-Motive Corporation получила задание производить грузовые дизельные двигатели (а именно, серии FT ). Явное преимущество EMC перед конкурентами в этой линейке продукции в годы после Второй мировой войны, обусловленное опережением в НИОКР и производстве дизельных двигателей, не вызывает сомнений, однако приписывание его исключительно директивам WPB сомнительно. Многолетний председатель GM Альфред Слоан представил в своих мемуарах хронологию, которая опровергает это предположение, [38] заявив, что усилия GM по НИОКР дизельных двигателей в 1920-х и 1930-х годах, а также применение ею стандартизации проектирования моделей (что привело к снижению удельных затрат) и маркетинговые уроки, извлеченные из автомобильной промышленности, были основной причиной конкурентного преимущества EMC в конце 1940-х годов и позже (явно подразумевая, что производственные задания военного времени были всего лишь гвоздями в гроб, который Болдуин и Лима уже построили для себя до войны). По его словам, НИОКР, необходимые для адаптации более ранних дизелей (лучше всего подходящих для морского и стационарного использования) к использованию в локомотивах (более гибкая производительность; более высокое отношение мощности к весу; более высокая надежность при большей вибрации и меньшем обслуживании), были капиталоемким проектом, в который почти никто из владельцев железных дорог или производителей локомотивов не хотел (последние) или не мог (первые) инвестировать в 1920-х и 1930-х годах, за исключением GM Research Corporation во главе с Чарльзом Кеттерингом и дочерних компаний GM Winton Engine Corporation и Electro-Motive Corporation. [38]
Baldwin производил паровые двигатели для внутренних железных дорог США, армии США, британских железных дорог, а также изготовил около тысячи двигателей типа E или Ye для Советского Союза по ленд-лизу (из примерно 2000 двигателей, в общее количество которых внесли свой вклад и другие производители). Baldwin получил краткосрочный рыночный стимул от спроса на дизельные двигатели для флота и нефтяного кризиса 1942–43 годов , что увеличило спрос на их угольные паровозы, в то время как приобретение дизельных локомотивов EMD находилось в наиболее ограниченном периоде.
В 1943 году компания Baldwin запустила свою запоздалую программу по производству дорожных дизельных локомотивов, выпустив прототип локомотива «Centipede» , который впоследствии был перестроен, чтобы представить свой первый крупный продукт на послевоенном рынке.
Во время Второй мировой войны вклад компании Baldwin в военные действия включал не только локомотивы и маневровые машины, но и танки . Baldwin был одним из производителей нескольких вариантов танка M3 (M3 Lee, M3A2, M3A3, M3A5), а позднее и M4 Sherman (M4, M4A2). Компания также построила тяжелый танк M6 , прототип, испытанный армией США, который так и не был использован в боевых действиях.
Дочерняя компания Baldwin, Whitcomb Locomotive Company, произвела сотни 65-тонных дизель-электрических локомотивов для армии и получила награду Army–Navy «E» за производство. [39] Baldwin заняла 40-е место среди корпораций США по стоимости контрактов на производство военного времени. [40]
В период с 1940 по 1948 год внутренние продажи паровозов снизились с 30 процентов рынка до 2 процентов. [41] К 1949 году спрос на паровозы исчез. [41] Попытки Baldwin приспособиться к изменившемуся рынку дорожных локомотивов оказались безуспешными; надежность их предложений была неудовлетворительной, что было продемонстрировано печально известными провалами, такими как дизельные локомотивы Centipede и паротурбинные электровозы, которые оказались денежными ямами, непригодными для предполагаемой службы. В июле 1948 года Westinghouse Electric , которая объединилась с Baldwin для производства дизельных и электрических локомотивов и хотела сохранить на плаву своего основного клиента в железнодорожной отрасли, приобрела 500 000 акций, или 21 процент, акций Baldwin, что сделало Westinghouse Baldwin крупнейшим акционером. Baldwin использовала деньги для покрытия различных долгов. Вице-президент Westinghouse Марвин Смит стал президентом Baldwin в мае 1949 года. В стремлении диверсифицироваться на рынке строительного оборудования Baldwin объединилась с Lima-Hamilton 4 декабря 1950 года, чтобы стать Baldwin-Lima-Hamilton. Однако локомотивная технология Lima-Hamilton осталась неиспользованной после слияния, и доля рынка продолжала сокращаться. К январю 1952 года Baldwin закрыла свой завод в Рошелле, штат Иллинойс , и объединила производство Whitcomb в Eddystone. В 1953 году Westinghouse прекратила производство электрического тягового оборудования, поэтому Baldwin была вынуждена перенастроить свои приводные системы на основе оборудования General Electric . В 1954 году, в течение которого они были фактически вытеснены с рынка дизельного топлива, Baldwin поставила один паротурбинный электровоз компании Norfolk & Western , который оказался неудовлетворительным в эксплуатации.
Последняя партия обычных паровозов, построенных BLH, была WG class 9100-9149 под номерами BLH 76039-76088, построенная в 1955 году для Индийских железных дорог с широкой колеей.
После окончания производства локомотивов Hamilton продолжила разрабатывать и производить двигатели для других целей. Производство двигателей Baldwin было переведено на завод Hamilton, но в 1960 году двигатели Hamilton прекратили свое производство, завод был закрыт, а производство двигателей Baldwin вернулось в Eddystone. Последними локомотивами, произведенными Baldwin, были три экспериментальных пассажирских локомотива RP-210 с двойной мощностью для железнодорожных линий New York Central и New York, New Haven и Hartford в 1956 году.
В 1956 году, после 125 лет непрерывного производства локомотивов, Baldwin закрыла большую часть своего завода Eddystone и прекратила производство локомотивов. Вместо этого компания сосредоточилась на производстве тяжелого строительного оборудования. [37] К моменту окончания производства было построено более 70 500 локомотивов. В 1965 году Baldwin стала дочерней компанией Armour & Company, полностью принадлежащей ей . [42] Greyhound Corporation приобрела Armour & Company в 1970 году, и было принято решение о ликвидации всего производства. В 1972 году Greyhound окончательно закрыла Baldwin-Lima-Hamilton. [43] Бизнес по замене и восстановлению деталей был приобретен Ecolaire Inc и стал Baldwin-Hamilton Company — подразделением Ecolaire Inc. и просуществовал до 1991 года, получая лицензионные сборы от других компаний, использующих их разработки, что было прибыльным. Когда лицензии закончились, все оставшиеся детали были распределены, и компания распалась. [44]
Baldwin построил много локомотивов типа 4-4-0 "American" (локомотив, который построил Америку). Сохранившиеся примеры включают в себя 1872 Countess of Dufferin и 1875 Virginia & Truckee Railroad No.22 "Inyo" , но, пожалуй, наибольшую известность он получил за типы 2-8-2 "Mikado" и 2-8-0 "Consolidation". Он также был хорошо известен уникальными сочлененными 4-8-8-2 cab-forward, построенными для Southern Pacific Company , и массивными 2-10-2 для Atchison, Topeka & Santa Fe Railway . Baldwin также производил свои самые мощные паровые двигатели в истории, 2-8-8-4 "Yellowstone" для Duluth, Missabe & Iron Range Railway . Yellowstone мог выдавать более 140 000 фунтов силы (622,8 кН) тягового усилия . Они регулярно перевозили 180 вагонных поездов весом более 18 000 коротких тонн (16 071 длинная тонна; 16 329 т). Йеллоустоуны были настолько хороши, что DM&IR отказались расставаться с ними; они перевозили поезда с рудой и в дизельную эру, а последний был списан в 1963 году. Три из них были сохранены. Одним из последних новых и улучшенных проектов локомотивов Болдуина были локомотивы 4-8-4 «Northern». Последними отечественными паровозами Болдуина были 2-6-6-2, построенные для Chesapeake & Ohio в 1949 году. Baldwin 60000 , демонстрационный паровоз компании 1926 года, выставлен в Институте Франклина в Филадельфии. Отдельно стоит отметить, что восстановленный и работающий паровоз 2-6-2 в парке Форт-Эдмонтон был построен Болдуином в 1919 году.
В настоящее время в США, Канаде и ряде других стран мира эксплуатируется множество паровозов, построенных компанией Baldwin. Из всех паровозов, построенных компанией Baldwin, которые находятся в эксплуатации или эксплуатировались в последние годы, наиболее известными являются Reading 2101 , Reading 2102 , Grand Canyon Railway 4960 , Frisco 1522 , Frisco 1630 , Nickel Plate Road 587 , Blue Mountain and Reading 425 , Western Maryland Scenic Railroad 734 , Southern Pacific 2467 , Southern Pacific 2472 , Spokane, Portland and Seattle 700 , Southern Railway 4501 , старейший сохранившийся паровоз типа Northern 4-8-4 , Santa Fe 3751 , и последний отечественный паровоз, построенный компанией Baldwin, Chesapeake and Ohio 1309 .
В Австралии сохранилось пять из двадцати 59 лодок класса Baldwin 2-8-2, вступивших в строй в 1952/53 годах. [45]
Pampanga Sugar Development Company (PASUDECO) № 2 находится в статической экспозиции под названием Riverland Express в торговом центре Riverbanks Center в Марикине , Филиппины, по состоянию на октябрь 2022 года. Это 2-6-0, построенный в 1928 году Болдуином, и один из немногих сохранившихся тендерных локомотивов в Лусоне . [46]
Baldwin также строил локомотивы для узкоколейных железных дорог . Некоторые из наиболее примечательных серий, построенных для Denver & Rio Grande Western, были 2-8-2 «Mikados» с внешней рамой : пятнадцать классов K-27 , изначально построенных как составы Vauclain в 1903 году, десять классов K-36 , построенных в 1925 году, и десять классов K-37 , изначально построенных как 2-8-0 стандартной колеи в 1902 году, но перестроенных для узкой колеи в мастерских D&RGW в 1928 году. Несколько из всех этих классов сохранились, и большинство из них сегодня работают на узкоколейной железной дороге Durango & Silverton и живописной железной дороге Cumbres & Toltec .
Новозеландские железные дороги (NZR) были крупным клиентом с 1879 года, когда они импортировали шесть классов T на основе локомотивов Denver & Rio Grande из-за их схожей ширины колеи. Следующим был двойной экстренный заказ на шесть классов N и шесть классов O после того, как британский заказ на аналогичные локомотивы не соответствовал ограничениям по срокам поставки и весу, указанным в контракте. Baldwins воспользовался возможностью произвести впечатление на NZR, быстро поставив все 12 локомотивов в течение шести месяцев. После этого NZR заказал продукцию Baldwin для дополнения локомотивов собственного производства, включая класс Wb и класс Wd . Еще четыре локомотива класса N были приобретены в 1901 году. Класс Ub из 22 локомотивов, состоящий из 10 1898 плоскоклапанных и 10 1901 поршневых клапанов (все, кроме двух, поставляла компания Baldwins), хорошо зарекомендовал себя на рубеже 20-го века, последний из которых был списан только в 1958 году. Требование к более крупной топочной версии класса привело к созданию совершенно нового локомотива с рождением колесной формулы 4-6-2 , так появился Pacific. Они были классифицированы как класс Q и оставались в эксплуатации до 1957 года. Будучи новым типом локомотива, класс Q имел свои недостатки, но в конечном итоге показал себя хорошо. В 1914 году более поздняя более крупная улучшенная версия, и последний продукт Baldwin, купленный NZR, был классом Aa . Они просуществовали до 1959 года. Как и все американские локомотивы, произведенные в то время, Baldwin имели «короткий» срок службы, но NZR с радостью перекипятили почти весь свой парк, чтобы продлить им жизнь и прослужить дольше. NZR были в целом довольны своим парком Baldwin. Частная железная дорога, работавшая в то время в Новой Зеландии, закупила эксклюзивную продукцию Baldwin, столкнувшись с теми же трудностями с британскими строителями, что и NZR. Железная дорога Веллингтона и Манавату (1881–1909) эксплуатировала небольшие парки из 2-8-0 (4), 2-6-2 (6), 2-8-2 (1), 4-6-0 (2) и большой танковый локомотив 2-8-4 (1). Когда NZR взяла на себя управление железной дорогой, ее парк был поглощен подклассами тех, которые уже работали в основном парке. Когда NZR разместила тендеры на тепловозы в 1950-х годах, Baldwins подала заявку, но потерпела неудачу, когда контракт выиграла EMD. Удивительно, но только один продукт NZR Baldwin был в рабочем состоянии, танковый локомотив класса Wd 2-6-4, работавший на железной дороге Ferrymead в Крайстчерче, пока его не вывели из эксплуатации для ремонта, остатки WMR 2-6-2 N, NZR 4-6-0 Ub и два NZR 2-6-2Паровозы Wb tank и один паровоз Wd tank находятся на ранних стадиях реставрации. Другой паровоз, который сохранился, — это паровой манекен, построенный для Sydney Tramways в 1891 году и хранящийся в рабочем состоянии в Музее транспорта и технологий Окленда .
Шеститонный паровоз 4-4-0 с шириной колеи 60 см, построенный для железной дороги Такубайя в 1897 году, был самым маленьким из когда-либо построенных Болдуином для коммерческого использования. [47]
В конце 1890-х годов многие британские строители восстанавливались после забастовки инженеров, в результате чего остались невыполненные заказы. Это побудило британские железные дороги, которым срочно требовалась дополнительная тяговая мощность, обратиться к Болдуину и другим американским строителям. Примерами двигателей, построенных в ответ, являются три партии тендерных паровозов 2-6-0 для Midland Railway , Great Central Railway [48] и Great Northern Railway соответственно, а также Lyn , 2-4-2T (танковый паровоз) для Lynton & Barnstaple Railway шириной колеи 1 фут 11,5 дюйма (597 мм) в Англии в 1898 году. Южноафриканские правительственные железные дороги Кейптауна также закупили двигатели у Болдуина в результате забастовок. К сожалению, многие из этих локомотивов были непопулярны среди экипажей из-за их нетипичных конструкций, и многие, включая все те, что были построены для трех стандартных колеи британских железных дорог и Lyn для Lynton and Barnstaple's Lyn, были отправлены на слом, когда больше не были нужны. Копия последнего локомотива была построена для возрожденной Lynton & Barnstaple Railway. [49]
Также в конце 1890-х годов два танковых паровоза 2-6-2T класса N A были построены для Викторианских железных дорог (VR). Они использовались в качестве испытаний на новых узкоколейных железных дорогах шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) . Еще пятнадцать были построены VR. Оба были списаны. [50]
Для снабжения войск во Франции в 1916/7 годах по заказу британского военного министерства было построено 495 локомотивов 4-6-0PT. После войны излишки локомотивов были проданы, найдя новое применение во Франции, Великобритании и Индии.
В Великобритании подобные поезда использовались на легкорельсовой дороге Эшовера , трамвае Глин-Вэлли , железных дорогах округа Снейлбич и валлийской горной железной дороге .
Welsh Highland Railway в Уэльсе купила № 590 в 1923 году. Он, по-видимому, не пользовался популярностью у экипажей, хотя фотографии показывают, что он регулярно использовался до закрытия железной дороги. Он был списан в 1941 году, когда активы заброшенной железной дороги были реквизированы для военных нужд. Некоторые из сохранившихся в Индии образцов с тех пор были импортированы в Великобританию, один из которых был импортирован Welsh Highland Railway Ltd., которая восстановила его, чтобы представить списанный 590. Другие Baldwin 4-6-0PT, импортированные из Индии, включают один, принадлежащий Leighton Buzzard Light Railway , базирующейся в Greensand Railway Trust, который был восстановлен до рабочего состояния, а также два, приобретенные Statfold Barn Railway в марте 2013 года.
Болдуин также построил шесть локомотивов для зубчатой железной дороги Пайкс-Пик , три из которых были поставлены в 1890 году, а четвертый — в 1897 году. Эти локомотивы имели круто наклонные котлы и использовали зубчатую систему Abt для подъема на средний уклон 16 процентов. Последний локомотив Болдуина был выведен из эксплуатации в 1955 году. В последующие годы локомотивы использовались в качестве резервных локомотивов и для уборки снега. Три из локомотивов в настоящее время находятся на статической выставке в Колорадо . Один (№ 1) находится в Музее железной дороги Колорадо в Голдене, штат Колорадо . Два других экспонируемых локомотива находятся в Маниту-Спрингс, штат Колорадо : один (№ 2) около мэрии, а другой (№ 5) в депо зубчатой железной дороги Пайкс-Пик. Локомотив № 4 все еще находится в ограниченной эксплуатации для фотосъемок и специальных мероприятий. Однако он больше не завершает путешествие на вершину Пайкс-Пик из -за того, что многие из резервуаров для воды вдоль линии были демонтированы. Двигатели № 3 и № 6 были списаны и использовались на запчасти в течение многих лет.
Номер 6 (номер заводской таблички 12288), 36-дюймовый 2-6-0 был построен Болдуином в 1891 году для железной дороги Surry Sussex & Southampton в Вирджинии. SS&S установили клапанный механизм Southern , изящную внешнюю приводную шестерню. В конечном итоге 6 был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине. В 1960 году 6 был куплен железной дорогой Midwest Central Railroad юго-восточной Айовы в рамках пакетной сделки, включающей 2 (ниже). Это был первый локомотив, который регулярно работал на MCRR, и был их основным двигателем до 1971 года, когда его вывели из эксплуатации для капитального ремонта. Завершенная в 1988 году, эта реконструкция с нуля включала новый котел и перевод на нефтяное топливо. «Средний» ремонт котла был начат в 2009 году, а работа была завершена в сентябре 2010 года, как раз к встрече ветеранов Midwest Old Thresher's Reunion 2010 года .
Midwest Central Railroad также владеет локомотивом № 2, 36-дюймовым 2-6-0 , который был построен для New Berlin & Winfield Railroad в 1906 году. NB&W эксплуатировала линию длиной 8 миль (13 км) в Пенсильвании для сельскохозяйственного сообщества. Эти двое перевозили грузы и пассажиров на этой небольшой операции до середины 1910-х годов. В 1917 году локомотив был продан компании Argent Lumber Company в Южной Каролине, где он работал вместе с локомотивом № 6 на болотистых путях, перевозя бревна на лесопилку в Хардивилле. По прибытии на MCRR в 1960 году он прошел капитальный ремонт и был введен в эксплуатацию в начале 1970-х годов, заменив локомотив № 6 в качестве основного двигателя MCRR. В 1987 году локомотив № 2 был выведен из эксплуатации для полной реконструкции, которая все еще продолжается по состоянию на январь 2011 года.
На железной дороге Walt Disney World Railroad (WDWRR), которая проходит вокруг Волшебного Королевства во Флориде, работают четыре локомотива Baldwin: 1916 Class 8-C 4-4-0 № 4 ( Roy O. Disney ), два локомотива № 1 и 3, оба конструкции 1925 Class 10-D 4-6-0 ( Walter E. Disney и Roger E. Broggie соответственно), и 1928 Class 8-D 2-6-0 № 2 ( Lilly Belle ). [51] [52] Все они изначально работали на Ferrocarriles Unidos de Yucatán (UdeY), железной дороге шириной 3 фута ( 914 мм ), которая работала в штате Юкатан в Мексике. [51] В конце 1960-х годов все они были куплены создателями Disney Роджером Броджи и Эрлом Вилмером по 8000 долларов за штуку и перестроены до рабочего состояния, при этом их первоначальный вид был значительно изменен, чтобы напоминать паровозы 1880-х годов. [51] [53] Три других действующих локомотива Baldwin, принадлежащих Disney (№ 3 Fred Gurley , № 4 Ernest S. Marsh и № 5 Ward Kimball ), работают на железной дороге Disneyland Railroad , где они курсируют вокруг Диснейленда в Калифорнии вместе с двумя дополнительными локомотивами, построенными WED Enterprises .
Болдуин также построил множество котлов и стационарных паровых двигателей для отопления и электроснабжения зданий и промышленности.
Помимо железнодорожных локомотивов, Болдуин в большом количестве строил паровые двигатели для уличных трамваев для операторов в Соединенных Штатах и по всему миру. Было три основные модели с 9-дюймовыми, 11-дюймовыми и 13-дюймовыми двигателями, размеры которых определялись размером цилиндра, а не мощностью котла. Они были в значительной степени вытеснены электрическими трамваями, но некоторые из них были построены и эксплуатировались вплоть до 20-го века для систем, которые никогда не были электрифицированы. Было построено более 100 единиц для правительственных трамваев Нового Южного Уэльса в Сиднее, Австралия, с 1879 по 1910 год. В основном 11" и в конфигурации 0-4-0.
Два действующих сохранившихся паровых двигателя NSWGT:
Среди других операторов паровых двигателей компании Baldwin были:
С первых лет 20-го века Болдуин имел отношения с Westinghouse Electric Company по производству электровозов для американского рынка. Электровозы становились все более популярными; электрификация была дорогой, но для интенсивного трафика или горной местности она могла окупить себя, и, кроме того, некоторые города, такие как Нью-Йорк, запрещали паровозы из-за их загрязнения и склонности к авариям на задымленных терминалах. Болдуин строил или передавал на субподряд кузов и ходовую часть, а Вестингауз строил электрическую часть. Обе компании объединились, чтобы иметь аналогичное соглашение с Netherlands NV Heemaf [nl] и Werkspoor для иностранных рынков. [54]
Болдуин построил знаменитые электровозы с кабиной EP-1 (1906), EF-1 (1912) и EP-2 (1923) для железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда . Болдуин также поставлял электровозы с кабиной EP-3 на Милуоки-роуд для использования на ее линии между Харлоутоном, штат Монтана , и Эвери, штат Айдахо .
Болдуин построил несколько типов электровозов для Пенсильванской железной дороги , включая P5A , R1 и знаменитый GG1 . Болдуин построил первый прототип электровоза GG1 для использования на электрифицированной линии Пенсильванской железной дороги, которая была завершена в 1935 году между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.
В последние годы пара Болдуин также предпринял несколько попыток создания альтернативных дизельным технологиям. В 1944 году Болдуин перекупил паротурбинный локомотив S2 класса 6-8-6 для Пенсильванской железной дороги.
Между 1947 и 1948 годами Болдуин построил три угольных паротурбинных электровоза уникальной конструкции для пассажирских перевозок на линии Чесапик и Огайо (C&O), которые пронумеровали их от 500 до 502 и классифицировали их как M-1 . 6000-сильные (4500 кВт) агрегаты, которые были оснащены электрическими системами Westinghouse и имели колесную формулу 2-C1+2-C1-B , были длиной 106 футов (32 м), что делало их самыми длинными локомотивами, когда-либо построенными для пассажирских перевозок. Кабина была установлена в центре, с угольным бункером впереди нее и установленным сзади котлом позади нее, тендер перевозил только воду. Эти локомотивы были предназначены для маршрута из Вашингтона, округ Колумбия, в Цинциннати , но никогда не могли пройти весь маршрут без какой-либо поломки. Угольная пыль и вода часто попадали в тяговые двигатели. Со временем эти проблемы можно было бы устранить, но было очевидно, что эти локомотивы всегда будут дороги в обслуживании, поэтому все три были списаны в 1950 году.
В мае 1954 года Болдуин построил паротурбинный электровоз мощностью 4500 лошадиных сил (3400 кВт) для грузовых перевозок на Norfolk & Western (N&W), прозванный «Джон Генри» в честь легенды о Джоне Генри , машинисте сталелитейной бригады, который, как известно, соревновался с паровым буром и победил, но сразу же погиб. Агрегат был похож внешне на турбины C&O, но сильно отличался механически; у него была колесная формула C+C-C+C и улучшенный водотрубный котел, оснащенный автоматическим управлением. К сожалению, управление котлом иногда было проблемным, и, как и в случае с турбинами C&O, в двигатели попадали угольная пыль и вода. «Джон Генри» был выведен из состава N&W 4 января 1958 года.
Несмотря на довольно большой успех на рынке, дизели Baldwin не пользовались таким успехом, как другие. Благодаря надежному электрическому оборудованию Westinghouse они были отличными тягачами, но дизельные первичные двигатели были менее надежными, чем сопоставимые продукты EMD и Alco. Компания по-прежнему увлекалась паровой энергией и не спешила переходить к созданию надежных дизельных дорожных локомотивов. К концу 1940-х годов основные дизельные конкуренты Baldwin — Alco, EMD и Fairbanks-Morse — остановились на четырех или пяти стандартных моделях локомотивов, которые подходили для сборки на конвейере . Тем временем Baldwin был единственным производителем, который продолжил практику паровой эры, предлагая индивидуальные конструкции локомотивов по запросу отдельных железных дорог. Это привело к появлению большого количества дизельных моделей, большинство из которых имели небольшое количество единиц (кроме маневровых локомотивов , только несколько моделей имели более 50 экземпляров). Это поставило Baldwin в невыгодное положение, поскольку он не мог извлечь выгоду из экономии масштаба , постоянного контроля качества или эволюции каждой модели, которыми пользовались его конкуренты. Даже конструкция могла различаться между единицами одной и той же модели, особенно если они не были построены последовательно. [55] Последние дизели Baldwin-Lima-Hamilton были поставлены в 1956 году.
В апреле 1950 года Болдуин и Вестингауз завершили экспериментальный 4000-сильный (3000 кВт) газотурбинный локомотив , пронумерованный 4000, известный как «Blue Goose», с колесной формулой BBBB . Локомотив использовал два 2000-сильных (1500 кВт) газотурбинных двигателя, работающих на мазуте Bunker C , был оборудован для отопления пассажирских поездов парогенератором, который использовал тепло отходящих газов правой турбины, и был рассчитан на скорость 100 миль в час (160 км/ч). Хотя он был успешно продемонстрирован как в грузовых, так и в пассажирских перевозках на PRR , MKT и CNW , заказов на производство не последовало, и он был списан в 1953 году. [56]
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: постскриптум ( ссылка ){{citation}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )