RP -210 был обтекаемым локомотивом мощностью 1000 л. с. (750 кВт), построенным в 1956 году компанией Baldwin-Lima-Hamilton специально для работы с экспериментальными полностью алюминиевыми вагонами Train-X , которые были построены компанией Pullman-Standard Car Manufacturing Company . Модель представляла собой попытку Baldwin выйти на рынок легких пассажирских локомотивов, но было выпущено всего три низкорамных дизель-гидравлических агрегата. Первый RP-210 был построен для New York Central Railroad для питания поезда Ohio Xplorer между Кливлендом, Колумбусом и Цинциннати, а пара была куплена New York, New Haven and Hartford Railroad для двухстороннего соединения их Dan'l Webster , курсирующего между Нью-Йорком и Бостоном. [1] [2]
Локомотивы RP-210 компании New Haven с тремя независимыми системами питания были одними из самых сложных железнодорожных локомотивов в Америке. Они имели немецкий первичный двигатель с гидравлической трансмиссией, вспомогательный дизель и генератор для питания поезда и два тяговых электродвигателя с внешним питанием . New York Central запросила усилительный блок, но ни один из них не был построен. Уникальный RP-210 был последним локомотивом, носившим название BLH. Наряду с легкими поездами, которые он приводил в движение, RP-210 не смог достичь заявленных целей, и его срок службы был коротким. Baldwin-Lima-Hamilton рассчитывала продать больше в New Haven, но NH выбрала 60 локомотивов FL9 от EMD , которые оказались всем, чем не был RP-210.
Локомотивы New Haven и New York Central были близкими сестрами, но не физическими или механическими близнецами. Наиболее очевидным отличием был традиционный нос акулы Baldwin, который можно было найти на машине New York Central. Три 99-тонных (88-тонных) единицы имели размеры 58 футов 9 дюймов (17,91 м) в длину, 10 футов 6 дюймов (3,20 м) в ширину и 11 футов 0 дюймов (3,35 м) в высоту и были сконфигурированы в колесной формуле B-2 , только первые две оси работали на дизельном топливе и были рассчитаны на скорость 120 миль в час (190 км/ч).
Двенадцатицилиндровый немецкий главный дизельный двигатель Maybach MD-655 мощностью 1000 лошадиных сил (750 кВт) RP-210 был жестко установлен на (и вращался) гидравлической трансмиссии Mekydro (переименованной в Mechydro компанией Baldwin) на передней тележке локомотива. Вспомогательный двигатель Maybach — турбированный 8-цилиндровый MD-440 л. с. (330 кВт) на блоке NYC и турбированный 6-цилиндровый MD-330 л. с. (245 кВт) на блоках New Haven — приводил в действие вспомогательное оборудование локомотивов и 480-вольтовый генератор для обеспечения электропитания головной станции для освещения поезда, кондиционирования воздуха и других вспомогательных нагрузок.
На каждом локомотиве New Haven также были установлены два небольших электротяговых двигателя мощностью 150 л. с. (110 кВт). [1] Они должны были получать свою мощность постоянного тока напряжением 660 В от системы Third Rail (3rd-rail) New York Central при движении поезда через последние несколько миль туннеля Park Avenue (железная дорога) в Grand Central Terminal в Нью-Йорке . Поскольку скорость движения по рельсам там ограничена 35 милями в час (56 км/ч) или менее, небольшие тяговые двигатели спереди и сзади легкого поезда (в общей сложности 600 л. с. (450 кВт)) были признаны достаточными.
Компания Pullman-Standard Car Manufacturing Company поставила Dan'l Webster на железную дорогу Нью-Хейвен в начале октября 1956 года. Затем Нью-Хейвен начал тестовые пробеги по своему маршруту Shoreline Route между Бостоном и Нью-Йорком. Последние 12,8 мили поездки на запад проходили через электрифицированный Гарлемский участок третьего рельса Нью- Йоркской центральной железной дороги . Последние 3 мили этого маршрута проходили через туннель Парк-авеню на железной дороге в Гранд-Сентрал. Здесь локомотив RP-210 должен был выключить свой дизельный двигатель и использовать электротяговые двигатели.
Для удовлетворения потребности в работе с двойным питанием электрические мастерские Van Nest из Нью-Хейвена в Бронксе изначально оснастили блоки Baldwin одним контактным башмаком третьего рельса с каждой стороны, прикрепленным болтами к усиленному кронштейну буксы на ведущей оси задней тележки локомотива. Такое размещение было обусловлено необычно большим зазором между осями на передней тележке локомотива в дизель-гидравлической конструкции.
Однако опыт показал, что локомотиву требовалось два башмака для сбора мощности с каждой стороны, как можно дальше друг от друга. Это допускало отказ одного из них, а также ограничивало возможность того, что (если поезд был внезапно вынужден остановиться) контактный башмак локомотива может не дотянуться до следующей секции под напряжением 3-го рельса. Сниженная мощность небольших тяговых двигателей RP-210 (300 л. с.), при которой только передний или задний локомотивный блок Dan'l Webster был расположен для получения мощности 3-го рельса, затруднила бы разгон поезда (примерно 390 тонн с пассажирами) с места, что потенциально приводило к необходимости запуска дизельного двигателя RP-210 для перемещения его на следующую секцию доступной мощности на путях и потенциально отталкивало пассажиров выхлопными газами.
Инженеры и механики Van Nest поэтому с трудом спроектировали полноразмерный опорный кронштейн для ведущей тележки RP-210 и прикрепили к нему довольно необычный узел контактного башмака. Они завершили свою работу как раз перед предварительным инаугурационным запуском поезда, запланированным на 7 января 1956 года, с регулярным обслуживанием, которое должно было начаться на следующий день. Руководители электроцеха рекомендовали не вводить в эксплуатацию новые башмаки третьего рельса без надлежащего тестирования, но были отклонены начальником. [3]
7 января поезд Dan'l Webster покинул Бостон с президентом New Haven Джорджем Альпертом и примерно 225 журналистами, промоутерами, политиками и управляющими железной дороги на борту для пресс-пробега. Все шло достаточно хорошо, пока поезд не перешел с пути № 1 New Haven на путь № 2 New York Central напротив вышки JO на перекрестке Вудлон в Северном Бронксе. На заднем блоке RP-210 был контактный башмак, смещенный относительно нижней стороны 3-го рельса, когда он проходил через стрелочный перевод. Поврежденный контакт царапал по находящемуся под напряжением рельсу, создавая дугу заземления электричества, которая подожгла тележку локомотива и начала плавить алюминиевый боковой борт над ней. [3] [4]
Затем поезд сделал экстренную остановку на южном экспресс-пути на станции Вудлон . На место происшествия были вызваны подразделения полиции и пожарной охраны Нью-Йорка, и работа основной линии была прервана на два часа. За исключением заднего локомотива RP-210 и последнего вагона (который не удалось отцепить из-за повреждений, вызванных пожаром), остальная часть поезда Dan'l Webster в конечном итоге проследовала до Гранд-Сентрал в Нью-Йорке.
Во время буксировки обратно в магазины Van Nest маневровым двигателем легкий вагон, прикрепленный к поврежденному локомотиву, сошел с рельсов около станции Pelham в округе Вестчестер , что привело к дополнительной четырехчасовой задержке для вечерних пассажиров. 21 января журнал Time увенчал фиаско в связях с общественностью национальной новостной историей под названием «Дьявол и Дэниел Вебстер». [3] [4]
Первый запуск легкого поезда был отложен до 25 марта, а блоки RP-210 подверглись дальнейшей модификации контактов питания третьего рельса. Более крупный и традиционный механизм, который New Haven регулярно крепил к буксам своих электровозов, был модифицирован для установки на передние и задние тележки. Зимние испытания выявили некоторые осложнения из-за снега и обледенения, но это не было неожиданностью для эксплуатации третьего рельса и могло рассматриваться как уменьшение с изменением сезона. [3]
Оставалась еще одна проблема с электрической тягой. Между 47-й и 59-й улицами сложность переключения дорожного полотна Гранд-Сентрал не позволяла установить непрерывную длину 3-го рельса. Поэтому, когда в 1905 году была разработана электрификация, для заполнения этих пробелов в электроснабжении была установлена контактная сеть под напряжением. Все электровозы New Haven и New York Central, работающие на терминале, были оснащены небольшим подпружиненным пантографом на крыше, установленным на телескопической штанге, которая выдвигалась к воздушному источнику питания.
Имея высоту всего 11 футов (примерно на 2 фута ниже среднего), низкорасположенные локомотивы Baldwin снова представляли собой проблему, с которой ранее не сталкивались. Традиционный пантограф, установленный на крыше, не мог выдвигаться достаточно далеко, чтобы дотянуться до верхней шины постоянного тока напряжением 660 вольт. Инженеры Van Nest из Нью-Хейвена поняли, что для достижения требуемой высоты понадобится небольшой пантограф в форме ромба (транспорт) . Они нашли свое решение, расположившись на верхней части вагонов метрополитена Бостонской синей линии (MBTA) Revere Extension . [3]
Xplorer компании New York Central начал общесистемный рекламный тур 3 июня 1956 года, который включал выставку на вокзале Grand Central в Нью-Йорке. Поезд поступил в коммерческую эксплуатацию 15 июля 1956 года под названием Ohio Explorer между Кливлендом и Цинциннати. Он продолжал курсировать по маршруту до 17 августа 1957 года, когда его разжаловали в пригородные поезда между Чикаго, Иллинойс, и Элкхартом, Индиана, под номерами № 741 и № 210. В конце 1958 года он был окончательно выведен из эксплуатации. Dan'l Webster компании New Haven прослужил менее 15 месяцев, с 25 марта 1957 года по 5 июня 1958 года. [5]
Оба поезда боролись с плохими ходовыми качествами и многочисленными механическими проблемами, включая перегрев трансмиссии в дизель-гидравлической силовой установке Maybach. Дорожные механики были незнакомы с иностранным тягачом и сообщали, что им приходилось искать метрические компоненты оборудования в местных дилерских центрах Volkswagen . Руководства по техническому обслуживанию Maybach, поставляемые для дизельных двигателей, были доступны только на немецком языке. [1]
В мастерских Collinwood Shops на станции New York Central в Кливленде, где RP-210 и его поезд стали частыми гостями, ремонтные бригады сначала окрестили новое оборудование Mighty Mouse за его сравнительно небольшой размер и эффект усов и рта, навеянный логотипом на передней части локомотива в виде акульего носа. Новый легкий ответ железной дороги на проблемы с обслуживанием пассажиров, казалось, соответствовал девизу персонажа Terrytoons : «Вот я и пришел, чтобы спасти день!» Однако многочисленные механические разочарования вскоре заставили рабочих компании переименовать дизель-гидравлический локомотив поезда в «Xploder» .
На Нью-Хейвене проблемы с двигателем усугублялись постоянными трудностями в позиционировании и поддержании контактов 3-го рельса. Это привело к тому, что Дэн'л Уэбстер был переведен на неэлектрифицированный маршрут Спрингфилда (Нью-Хейвен-Хартфорд-Спрингфилд) к зиме 1958 года.
Baldwin-Lima-Hamilton поставила RP-210 на New Haven Railroad за месяц до того, как подразделение General Motor's Electro-Motive Diesel (EMD) в Иллинойсе завершило первую серийную модель локомотива EMD FL-9 Electric-Diesel-Electric-Road (EDER в терминологии New Haven). Несмотря на это, New Haven классифицировал блок GM EMD как EDER-5 в списке движущей силы железной дороги, в то время как более ранний RP-210 обозначил как EDER-6.
FL-9 оказался всем, чем не был RP-210. В течение следующих четырех лет New Haven принял поставку шестидесяти единиц. Последний из этих локомотивов был выведен из эксплуатации в 2009 году после полувека службы. [6]
Поезд Ohio Xplorer компании New York Central и его дизельный двигатель RP-210 простаивали до июня 1963 года, когда их продали Jones Tours , дочерней компании Pickens Railway , короткой линии Class-3 в Южной Каролине, для использования в пассажирских экскурсионных услугах. Вагоны и силовые агрегаты Dan'l Webster были перемещены в Cedar Hill Yards в Ист-Нью-Хейвене и припаркованы рядом со зданием офиса станции в секции хранения неработающих двигателей, рядом со старым 44-местным депо. Там они томились до 24 августа 1964 года, когда их увезли, чтобы они присоединились к своему кузену из New York Central в этом южном предприятии по железнодорожным экскурсиям.
Прибытие Dan'l Webster с его двумя дизельными двигателями RP-210 представляло как возможность для расширения тура, так и необходимые запасные части. Jones Tours приобрела поезда по цене, немного превышающей их стоимость лома (первоначальная стоимость набора New Haven составляла 1 332 000 долларов США) и частично отремонтировала их на недавно созданном заводе по восстановлению вагонов Pickens Railways на территории.
Jones Tours Xplorers перевозили на пассажирских экскурсиях, в основном между Шарлотт, Северная Каролина, и Атлантой, Джорджия, но также до Алабамы и Флориды. У Pickens было прямое соединение с основной линией Southern Railway (US) в Изли и с Seaboard Air Line Railroad через соседнюю Greenville and Northern Railway (короткая линия Class-3).
Поезд тянулся локомотивом своего класса-1 (на Сиборде, как правило, EMD GP-9 ), а электроэнергия в поезде обеспечивалась вспомогательным дизельным генератором на борту блока Болдуин. Дизель-гидравлические первичные тягачи RP-210 оставались работоспособными для коротких поездок через Пикенс, Гринвилл и Северный.
В 1967 году компания Jones Tours (названная в честь владельца Pickens Railways Джеймса Т. Джонса из Северной Каролины) прекратила обслуживание железнодорожных экскурсий и припарковала оба поезда на запасном пути Greenville и Northern в Travelers Rest, Южная Каролина . Оттуда в 1970 году их перевезли на свалку. [2]
Алан Р. Крайп, сыгравший важную роль в инженерной разработке Train-X под эгидой Chesapeake and Ohio Railway в начале 1950-х годов, подал заявку на патенты изобретателя, охватывающие некоторые технологии, использованные в его конструкции (10 января 1956 года). Позднее Крайп привлек поезда Jones Tours к оценочным испытаниям для разработки своего UAC TurboTrain в середине 1960-х годов. В отличие от вагонов Train-X , TurboTrain с газотурбинным двигателем использовал механику наклона вагонов Крайпа, на которую он также подал заявку на патент (11 мая 1966 года). Эти патенты были выданы в 1960 и 1969 годах соответственно.
