Туннель S-Bahn Север-Юг ( нем . Nord-Süd-Tunnel ) — центральная секция берлинской S-Bahn, проходящей с севера на юг и проходящей через центр города . Его не следует путать с туннелем Nord-Süd-Fernbahn , центральной частью туннеля главной линии Север-Юг, используемой для междугородних и региональных поездов. Линия S-Bahn Север-Юг охватывает маршрут от Борнхольмер-штрассе и Гезундбруннена через Фридрихштрассе и Анхальтер-Банхоф до Папештрассе (сегодня Зюдкройц ) и Шёнеберга .
Тоннель городской железной дороги Север–Юг имеет ограниченный профиль ( габарит погрузки — G2) высотой 3,83 метра (12 футов 7 дюймов) над путевой головкой и шириной 3,43 метра (11 футов 3 дюйма).
Первоначально этот туннель обеспечивал связь S-Bahn от бывших основных станций Anhalter Bahnhof и Potsdamer Bahnhof с пересадкой на восточно-западный Stadtbahn на Friedrichstraße и далее на Stettiner Bahnhof (сегодня: Nordbahnhof ). Туннель соединяет три южные пригородные линии ( Wannsee Railway от Wannsee , Anhalt Suburban Line от Teltow Stadt и Dresden line от Blankenfelde ) с тремя северными пригородными линиями ( Kremmen Railway от Hennigsdorf , Northern Railway от Oranienburg и Stettiner Bahn от Bernau ).
Идея создания железной дороги, проходящей с севера на юг, возникла вскоре после завершения строительства железной дороги, проходящей с востока на запад и названной Stadtbahn ( «Городская железная дорога») в 1882 году. Строительство надземной линии, подобной Stadtbahn, было исключено из-за обширной застройки вдоль маршрута, а туннель был бы весьма проблематичным в паровую эпоху.
К концу 19 века Siemens предложил подземную линию, похожую на линии, которые позже стали тем, что сегодня называется U-Bahn , соединяющую подстанцию Ванзее Потсдамского вокзала с тогдашним Штеттинским вокзалом . В 1911 году в рамках гораздо более широкого конкурса предложений по дальнейшему развитию города Берлина было выдвинуто несколько предложений по такому железнодорожному соединению север-юг. Обсуждение возобновилось в 1920-х годах после Первой мировой войны . Появление электрификации сделало возможным решение с помощью туннеля.
Работа была наконец начата в 1933 году как одна из общественных работ, предпринятых новым национал-социалистическим правительством, чтобы предоставить работу безработным. Решение было принято в 1933 году, планы были составлены, а первые камни были перемещены в 1934 году.
Из-за большого количества пересекаемых подземных линий, необходимости проходить под реками и ручьями в параметры планирования были включены крутые повороты, туннели небольшого профиля и более крутые, чем обычно, уклоны.
Строительство началось в 1934 году со строительства новых станций Bornholmer Straße к северу от кольца городской электрички и Humboldthain внутри кольца между Berlin Gesundbrunnen и тогда еще существовавшим вокзалом Stettiner Bahnhof .
Участок туннеля от северной части Штеттинского вокзала до новой станции Унтер-ден-Линден был открыт 28 мая 1936 года, как раз к Берлинской Олимпиаде 1936 года , несмотря на обрушение участка туннельных работ около Бранденбургских ворот (рядом с посольством США) 20 августа 1935 года, в результате чего погибло 19 рабочих. [1] [2]
В апреле 1939 года этот участок был продлен до новой подземной станции «Потсдамер-Плац» , а 9 октября 1939 года было открыто соединение с южными пригородными линиями через Анхальтер-Банхоф .
Строительство южного участка было омрачено рядом изменений в планировке. Первоначальный план, как он был в 1936 году, состоял в том, чтобы ввести Ringbahn , который разветвлялся на Potsdamer Bahnhof (на самом деле Potsdamer Ring- und Vorortbahn, примыкающий к Potsdamer Bahnhof), в подземную станцию Potsdamer Platz отдельно от трех южных пригородных линий и в два центральных пути, после того, как ответвление Ringbahn заведется под землю примерно в том же месте, где тогда находился Potsdamer Ring- und Vorortbahnhof, обслуживающий ответвление Ringbahn и две пригородные линии на железнодорожных линиях Анхальта и Дрездена. Эти поезда Ringbahn будут разворачиваться в зоне остановок к северу от подземной станции Potsdamer Platz, которая была спроектирована как верхний уровень двухэтажного туннеля под улицей с севера на юг, ранее и позже называвшейся Ebertstraße, но тогда Hermann-Göring-Straße . Двухуровневая конструкция была выбрана из-за нехватки места, а также для того, чтобы обеспечить возможность дальнейшего расширения тогдашнего вокзала Лертер Банхоф и его пригородных линий до Науэна и Вустермарка .
Эта станция стоянки и разворота с возможностью ее расширения на север может быть использована как часть линии S21 до нового главного вокзала Берлина , а затем до северного участка кольцевой дороги.
Первоначальный план также предусматривал объединение веток Ванзеебан и Рингбан путем преобразования станции Колонненштрассе , обслуживающей ветку Рингбан, в пересадочную станцию между веткой Рингбан и Ванзеебан, а также строительство новой станции к югу от Ландверканала в качестве замены Потсдамского Ринг- и Форортбанхоф, которые были перемещены на север, на станцию метро Потсдамер-Плац .
Из-за планирования преобразования Рейхсхауптштадта план этой кривой не был реализован. Вместо этого были построены ответвления для соединения с Anhalter Bahnhof с планом дальнейшего подземного участка до Görlitzer Bahnhof [de] и, к югу от Ландвер-канала , четыре туннельных ответвления, ведущих линию Север-Юг к запланированной станции S-Bahn Hornstraße [de] .
Однако все дальнейшее строительство было остановлено войной, которую Гитлер начал за несколько недель до торжественного открытия всей линии городской электрички Север-Юг.
(см. также Историю берлинского метрополитена#Вторая мировая война )
Незадолго до окончания Второй мировой войны 2 мая 1945 года произошел взрыв взрывчатки под Ландверканалом . В результате весь туннель и (через соединительный туннель на Фридрихштрассе) часть берлинского U-Bahn и S-Bahn были затоплены. [3] В истории Берлина мало других примеров, которые дали столько противоречивой информации. Спорным является вопрос о том, утонули ли люди во время наводнения, поскольку вполне возможно, что эти утопления были перепутаны с 80–130 телами жертв последних дней войны, которые умерли до того, как туннель был затоплен. Также спорным (и по сей день неясным) является вопрос о том, кто на самом деле разрушил туннель и кто отдал приказ об этом. Чтобы вызвать такой взрыв, требовалось очень хорошее знание местности и зданий. Одна из теорий гласит, что взрыв был осуществлен членами СС . Существует мало очевидцев, которые могут это подтвердить. Вместо этого они сообщают, что в последние дни войны туннель уже был частично затоплен пресной и сточной водой, которая вытекала из поврежденных труб.
Хотя ремонтные работы начались сразу после 1945 года, туннель не мог быть снова использован до 1947 года. Линии S-Bahn южных пригородных линий сначала пришлось вернуть на надземный Потсдамский вокзал, прежде чем в 1946 году снова стало возможным использовать подземную линию до Анхальского вокзала.
С возведением Берлинской стены в 1961 году все станции в Восточном Берлине были закрыты, за исключением станции Фридрихштрассе, которая использовалась как пункт пересечения границы. Поезда, которые теперь предназначались только для использования в Западном Берлине, ходили между Anhalter Bahnhof через Фридрихштрассе до Humboldthain без остановок. Вечером 8 января 1984 года эксплуатация участка была передана Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Восстановление движения по туннелю возобновилось в мае того же года. Во время раздела Берлина не разрешалось проводить какие-либо работы на туннеле Nord-Süd.
Берлинский туннель Nord-Süd был капитально отремонтирован три раза, дважды во время правления Восточной Германии , и с установкой новой системы сигнализации на более позднем этапе. Когда в 1990 году была открыта и разрушена Берлинская стена, велись переговоры о повторном открытии всех станций Берлинского туннеля Nord-Süd в марте 1990 года вместе с линиями U6 и U8 . Однако на станциях Oranienburger Straße, Nordbahnhof и Unter den Linden началась программа модернизации с целью удаления вооруженной охраны и знаков «Въезд запрещен», а также проведения тщательной уборки, при этом Oranienburger Straße открылась 2 июля 1990 года, а Nordbahnhof вместе с Unter den Linden открылись 1 сентября 1990 года.
Bornholmer Straße, станция, которая находилась на бывшей «секторальной границе» (между Восточным и Западным Берлином ), вновь открылась 22 декабря 1990 года, и до этого не было никаких контрольно-пропускных пунктов и вооруженной охраны. Восточная часть была полностью открыта в марте 1991 года.
Первая комплексная реконструкция с 1945 года началась в январе 1991 года по частям, но была преобразована в середине 1991 года в полное закрытие из-за высокого уровня пыли. Deutsche Reichsbahn заменила почти весь материал в стенах туннеля, затем очистила и заново покрыла их. Таким образом, повреждения туннеля от наводнения во время войны были окончательно устранены. Это было окончательно достигнуто 1 марта 1992 года, когда Потсдамская площадь была вновь открыта. Пограничный контроль был отменен 23 июля 1990 года. Во время реконструкции Потсдамской площади были установлены непрозрачные стеклянные панели, но были допущены и другие ошибки: обозначения станций отличаются от Tannenberg Fraktur оригиналов, а буквы на боковых стенах платформы выпуклые, а не утопленные в неглубокие травленые стеклянные панели. Оригинальный рисунок можно увидеть в Музее берлинской городской железной дороги.
Очередная реконструкция началась в феврале 2002 года и закончилась в октябре 2002 года, в результате чего были удалены все последние следы Восточного Берлина.
Строительство нового туннеля для тяжелого рельса к главному вокзалу и связанные с этим электромагнитные эффекты контактной сети потребовали установки новой совместимой системы сигнализации. Эта работа проводилась с июля 2005 года по май 2006 года. Линия Север-Юг стала последним участком сети берлинской городской железной дороги, на котором была установлена автоматическая блокировка типа AB 37 и Sv-сигналы с апертурным реле.
Для того чтобы туннель следовал по проезжей части в плотно застроенном центре города, самая узкая кривая в туннеле Север-Юг составляет всего 150 метров (500 футов). Для безопасной эксплуатации поездов потребовалось разработать специальный профиль для колес. BVG столкнулась с несколькими сходами с рельсов своего состава, у которого был только стандартный профиль колес. Допустимая высота в туннеле также ограничена. Поэтому поезда класса ET 169 , которые длиннее и выше типичного состава берлинской S-Bahn, также запрещены в туннеле. Ограничения по высоте и длине вагона продолжают ограничивать поезда, которые могут быть использованы, и только подвижной состав, специально разработанный для берлинской S-Bahn (по состоянию на ноябрь 2024 года состоит из классов 270/485 , 480 , 481/482 и 483/484 ), разрешен к использованию туннеля. В частности, поезда, построенные для других городов, не могут использоваться для системы DC S-Bahn Берлина.
К югу от Anhalter Bahnhof туннель разделяется на два направления для линии Wannsee (линия S1 ) и линии Anhalt / Dresden (линии S2 и S25 ). Затем эти два туннеля выходят на поверхность:
Нынешние последующие станции ( Yorckstraße и Yorckstraße (Großgörschenstraße) ) существуют как две отдельные станции, расположенные на расстоянии пары сотен метров друг от друга, с отдельными входами, хотя сегодня они известны под общим названием Yorckstraße, а станция метро Yorckstraße ( U7 ) проходит между ними с востока на запад.
Архитектором большинства станций в туннеле Север-Юг является Рихард Брадеманн [de] , в частности: Bornholmer Straße, Humboldthain , Oranienburger Straße (первая станция метро S-Bahn Брадеманна), Unter den Linden, Potsdamer Platz и Anhalter Bahnhof. У Stettiner S-Bahnhof был архитектор Люттих; у Friedrichstraße был фон Хане. Хотя они были построены в середине национал-социалистического периода, станции не имеют никакой архитектуры национал-социализма, вместо этого они придерживаются официально табуированной Новой вещественности более раннего модернистского стиля. За исключением нескольких деталей, например, мозаики эмблемы в северной распределительной зоне S-Bahnhof Potsdamer Platz с выходом к Новой рейхсканцелярии , станции не следуют типичной национал-социалистической архитектуре .
Станции были восстановлены после падения коммунистического правительства (Венде) в свете проблем сохранения, но важные детали не были точно восстановлены, например, типичный знак станции S-Bahn снаружи станции, разработанный Рихардом Брадеманом, никогда не соответствовал оригиналу. Ближе всего к оригинальному знаку S-Bahn находятся знаки на Anhalter Bahnhof (хотя вместо чугунного выреза в форме буквы S-Bahn «S» сегодня они имеют только подсвеченный стеклянный экран). Во время реконструкции Anhalter Bahnhof BVG (от имени Строительного управления Сената) попытались восстановить первоначальный вид станции и разместили на стенах эмалированные жестяные пластины. Однако, в отличие от оригинальных белых непрозрачных стеклянных панелей, новые имеют совершенно иное отражение света, и вместо белых незаметных швов между панелями, швы показывают черную сетку. На Потсдамской площади они установили непрозрачные стеклянные панели, но допустили другие ошибки: надписи на станциях отличаются от Tannenberg Fraktur оригиналов, а буквы на боковых стенках платформы выпуклые, а не вклеенные в неглубокие травленые стеклянные панели. Оригинальный узор можно увидеть в Берлинском музее S-Bahn. Также есть надписи шрифтом Helvetica, который до недавнего времени использовался Deutsche Bahn . Во время строительства региональной станции западная часть распределительного зала между поверхностью и платформами была срезана. Более современные приспособления также разрушили первоначальный пространственный эффект.
С 8 августа 2009 года в связи с открытием пересадки на новую линию U55 станция Унтер-ден-Линден была переименована в Бранденбургские ворота, хотя на стенах станции сохранились оригинальные плитки с названием.
В среднесрочной перспективе северно-южные соединения будут улучшены вторым северно-южным туннелем, соединяющим на первом этапе Hauptbahnhof с Potsdamer Bahnhof. Этот проект реализуется под названием S21 и должен улучшить в настоящее время плохое соединение нового Berlin Hauptbahnhof с линией S-Bahn Север-Юг.
Реализация проекта будет осуществляться в следующие этапы:
Дополнительное использование этого участка ограничено, поскольку на Потсдамской площади уже имеется соединение с линией U2, а в Гляйсдрайеке дополнительное соединение будет предоставлено только линии U1.
Строительные работы на северном участке до Hauptbahnhof, которые будут финансироваться Федеральным правительством Германии через закон о финансировании общественного транспорта [de] , обошлись в 24 миллиона евро. Оставшийся участок должен быть построен, как предусмотрено финансовым планированием земли Берлин, к 2030 году.
В июле 2007 года Deutsche Bahn объявила о задержках в строительстве первой очереди. После того, как они заключили финансовое соглашение и тем самым задержали подписание проекта, строительные работы должны были начаться в 2008 году, а не в конце 2007 года, как планировалось. [6]
Некоторые подготовительные работы уже завершены, включая изменения на станциях Ringbahn Westhafen и Wedding, сохранение маршрута во время строительства Hauptbahnhof и Tiergartentunnel, по которому будет проходить новая линия. К югу от Hauptbahnhof линия продолжится к востоку от здания Рейхстага, а затем пересечет U55 к западу от Brandenburger Tor, где присоединится к старому туннелю North-South. К югу от Potsdamer Platz новая линия ответвит от старого туннеля North-South и пройдет параллельно U2 до Gleisdreieck, прежде чем соединится с существующей линией S-Bahn на Yorckstraße (Großgörschenstraße). Соединения на северном и южном концах станции Potsdamer Platz уже существуют.