Tanum Tunnel ( норв . Tanumtunnelen ) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной 3590 метров (2,23 мили) на линии Аскер , между Йонгом в Беруме и Астадом в Аскере , Норвегия . Он был построен как часть первого этапа линии Аскер, между Аскером и Сандвикой ; строительство началось в феврале 2002 года, а открытие туннеля состоялось 27 августа 2005 года. Туннель был построен AF Gruppen для Норвежской национальной железнодорожной администрации . Большая часть проходки туннеля проводилась методом бурения и взрывных работ , хотя самые восточные 800 метров (2600 футов) были построены методом выемки и открытия . После открытия туннеля возникли проблемы с утечками, повредившими верхнюю часть конструкции. Туннель имеет двухпутный путь , электрифицирован и позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (100 миль в час). Стоимость строительства туннеля, за исключением надстройки, составила 370 миллионов норвежских крон (NOK). Туннель ускорит междугородние и региональные перевозки к западу от Осло и освободит пропускную способность для пригородной железной дороги Осло на линии Драммен .
Длина тоннеля Танум составляет 3590 метров (11778 футов) [1] , а его поперечное сечение варьируется от 105 до 115 квадратных метров (1130 и 1240 квадратных футов). [2] Тоннель состоит из взорванной секции длиной 2718 метров (8917 футов) и открытой секции длиной 800 метров (2600 футов) — последняя является самой восточной частью тоннеля. [3] По нему проходит двухпутная линия Аскер между Йонгом и Астадом. Тоннель проходит в основном через кембрийско - силурийский осадочный сланец , узловатый известняк и сланец с локальными проявлениями пермских магматических пород. Также в группе Аскер есть 400-метровый (1300 футов) участок менее стабильной осадочной породы. Тоннель имел покрытие на большей части пути от 50 до 100 метров (от 160 до 330 футов); однако в Биллингстаде было гораздо меньше, пролегая в большинстве случаев от 10 до 15 метров (от 33 до 49 футов) и в наименьшей степени в 1,5 метра (4 фута 11 дюймов). [4] В Остаде линия проходит 600 метров (2000 футов) на открытом воздухе перед входом в туннель Скаугум . [3] Линия электрифицирована при 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и допускает максимальную скорость 160 километров в час (100 миль в час). [1] [5] Тоннель имеет изоляцию от замерзания на 300 метров (980 футов) в туннеле с каждого конца. В туннеле есть вентиляторы для защиты от замерзания, которые гарантируют, что воздух остается в середине туннеля, тем самым препятствуя потоку холодного воздуха через изоляцию от замерзания. [6]
Линия Аскер проходит от станции Люсакер через станцию Сандвика до станции Аскер в муниципалитетах Берум и Аскер. Линия была построена для увеличения железнодорожного движения по главному коридору к западу от Осло . Ранее единственной железной дорогой к западу от Осло была линия Драммен , которая имела ограниченную пропускную способность и использовалась смесью местных, региональных, междугородних и грузовых поездов. Это приводило к многочисленным задержкам и плохому использованию путей, поскольку некоторые поезда делали много остановок, а другие — только несколько. Линия Аскер позволяет региональным и междугородним поездам обходить местные станции к востоку от Аскера, в то время как местные и грузовые поезда остаются на линии Драммен. Линия Аскер была построена в два этапа: первый, от Аскера до Сандвики, был построен в период с 2001 по 2005 год. Второй этап, от Сандвики до Люсакера, был построен в период с 2007 по 2011 год. [7] Другие два туннеля на линии Аскер — это туннель Скаугм длиной 3590 метров (11 780 футов) [1] [3] и туннель Берум длиной 5,5 километра (3,4 мили) . [8]
Норвежская национальная железнодорожная администрация заключила контракт на строительство тоннеля Танум с компанией AF Spesialprosjekt, частью AF Gruppen. Стоимость строительства тоннеля составила 370 миллионов норвежских крон, включая открытый участок между Сольстадом и Остадом, но без учета верхнего строения пути. Основная часть тоннеля была построена методом бурения и взрыва с использованием двух точек входа. [9] Работы по строительству тоннеля начались в 2002 году и были завершены в феврале 2004 года. Строительство включало удаление 486 000 кубических метров (17 200 000 кубических футов) земляных работ и укладку 160 000 тонн (160 000 длинных тонн; 180 000 коротких тонн) балласта . [9] Укладка путей, сигнализации, электроснабжения и других верхних строений была выполнена компанией Baneservice . Стоимость верхних строений для всего участка от Аскера до Сандвики составила 70 миллионов норвежских крон. Работы были завершены к ноябрю 2004 года. [10] Открытие тоннеля и остальной части участка от Аскера до Сандвики состоялось 27 августа 2005 года. [11]
Люди, живущие вдоль туннеля, беспокоились, что они будут подвергаться низкочастотному шуму . Первоначально муниципалитеты Аскера и Берума требовали, чтобы жители подвергались максимальному уровню шума в 27 децибел (дБА), но Национальная железнодорожная администрация обжаловала требования и получила разрешение на уровень до 32 дБА. В марте 2004 года в туннеле было проведено испытание, чтобы убедиться, что требования будут выполнены, поскольку низкочастотный звук трудно предсказать. Измерения после открытия туннеля показали фоновый шум в 30 дБА, что никто не подвергался шуму в 32 дБА или выше, и что было практически невозможно измерить проходящие поезда. [12]
Среди основных проблем были утечки; [2] во время строительства туннеля Ромерике была годовая задержка и серьезный перерасход средств из-за неправильных методов устранения утечек. [13] Поэтому одним из главных направлений в проекте туннеля Скаугум было избежание подобных утечек. В контракте была указана максимальная утечка в 4 литра (0,88 имп галлона; 1,1 галлона США) в минуту на 100 метров (330 футов). Подрядчик попытался добиться этого, увеличив время, используемое для предварительной инъекции бетона. [2] Однако в туннель все еще капала вода, что вызывало несколько видов повреждений. В некоторых местах вода капала на рельсы, вызывая ржавчину; в других местах вода капала на электрооборудование. Также были проблемы с водой, стекающей по стенам и собирающейся в кабельном канале , а также с водой с известняком, капающей на балласт и смешивающей балласт с известняком. [6] К 2011 году систему аварийного освещения пришлось заменить из-за высокой влажности. Национальная администрация железных дорог заявила, что экономия, достигнутая в соответствии со спецификациями методов защиты от воды и заморозков, привела к более высоким расходам на техническое обслуживание, поскольку небольшие утечки, которые присутствуют, наносят большой вред. Кроме того, области с утечками страдают от обледенения. Это стало частью национальной тенденции, когда старые туннели практически не требуют обслуживания, в то время как новые туннели понесли высокие расходы на обслуживание. [14]