Bærum Tunnel ( норв . Bærumstunnelen ) — двухпутный железнодорожный тоннель длиной 5,5 км (3,4 мили) в Беруме , Норвегия . Пролегая между Marstranderveien и Engervannet , он составляет большую часть 6,7-километрового (4,2 мили) участка линии Asker между станциями Lysaker и Sandvika , который был введен в эксплуатацию 26 августа 2011 года. Тоннель строился с 2007 года с использованием метода бурения и взрыва с тремя кроссами. Тоннель имеет два пути , электрифицирован и позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). Стоимость всего участка между станциями оценивается в 2,7 миллиарда норвежских крон (NOK). Тоннель ускоряет междугородние и региональные перевозки к западу от Осло и освобождает пропускную способность для пригородной железной дороги Осло .
Длина тоннеля Bærum составляет 5,5 км (3,4 мили), и он является частью 6,7-километрового (4,2 мили) участка линии Asker между Lysaker и Sandvika. В Engervannet, в конце Sandvika, тоннель заканчивается двумя 400-метровыми (1300 футов) длинными рукавами, по одному с каждой стороны линии Drammen, что позволяет поездам присоединяться к правильному направлению движения через Sandvika. [1] Выкопанное поперечное сечение составляет 110 квадратных метров (1200 квадратных футов). [2] В конце Lysaker туннель имеет концевую часть, которая состоит из 150-метровой (490 футов) длинной водопропускной трубы , а линия Drammen ответвляется по обе стороны туннеля. [3] Три подъездных туннеля для строительства туннеля, в Бломменхольме , Фоссвейене и Скаллуме , были адаптированы для использования в качестве аварийных выходов . Кроме того, еще три аварийных выхода были построены в Баллеруде, Энгерйордете и Ньолвейене, чтобы обеспечить аварийный выход каждые 1000 метров (3300 футов). Каждый состоит из винтовой лестницы в шахте глубиной до 55 метров (180 футов). Они в первую очередь предназначены для обеспечения доступа аварийного персонала, а не как путь эвакуации для пассажиров. Каждая лестница заканчивается в дымонепроницаемом помещении. [4] Линия имеет два пути, электрифицирована при 15 кВ 16,7 Гц переменного тока и позволяет развивать максимальную скорость 160 километров в час (99 миль в час). [5] [6]
Линия Аскер проходит от станции Люсакер через станцию Сандвика до станции Аскер в муниципалитетах Берум и Аскер . Линия была построена для увеличения трафика на западном коридоре. До ее открытия единственной железной дорогой к западу от Осло была линия Драммен, которая имела ограниченную пропускную способность и имела смесь местных, региональных, междугородних и грузовых поездов. Это приводило к многочисленным задержкам и плохому использованию путей, поскольку некоторые поезда делают много остановок, а другие — только несколько. Линия Аскер позволяет региональным и междугородним поездам обходить местные станции к востоку от Аскера, запуская более медленные поезда по линии Драммен и более быстрые поезда по новым путям. Линия Аскера была построена в два этапа: первый этап от Аскера до Сандвики был построен с 2001 по 2005 год, а второй этап, от Сандвики до Люсакера, между 2007 и 2011 годами. [7] Другие два туннеля на линии Аскера — это туннель Скаугум длиной 3790 метров (12 430 футов) [5] и туннель Танум длиной 3590 метров (11 780 футов) [5] . [8]
Было выдано четыре основных контракта на строительство линии после публичных торгов. Три из них касались части туннеля и были присуждены компаниям Skanska , Veidekke и NCC . [9] Mesta , Mika, Bestonmast и Spesialprosjekt подали заявки, но не смогли выиграть ни одного контракта. [10] Работы велись с 06:00 до 02:00, и шумные работы избегались до 07:00 или после 22:00. Любые работы за пределами туннелей проводились только с 07:00 до 18:00 и с 08:00 до 16:00 по субботам. Тоннель был построен с использованием метода буровзрывных работ , который включал взрывные работы секции по 5 метров (16 футов) скалы за раз, с продвижением по 15 метров (49 футов) в неделю на команду. [11] Взрывные работы начались 26 июня 2007 года. [12] Строительство велось из трех подъездных тоннелей: 60-метровый (200 футов) ствол в Энгерваннете, 250-метровый (820 футов) ствол в Фоссвейене и 420-метровый (1380 футов) ствол в Скаллуме. [3] [9] В Скаллуме была установлена система промывки воды, используемой при прокладке тоннеля, что позволило повторно использовать воду. [13]
В результате прокладки туннеля было извлечено 800 000 кубических метров (28 000 000 кубических футов) грунта, большая часть которого использовалась для расширения порта Драммен . Его вывозили из туннеля со скоростью до 12 грузовиков в час. [11] Первый прорыв между соседними строительными секциями произошел 5 июня 2008 года. [1] 19 октября 2008 года произошел провал грунта на свалке, куда сбрасывался грунт из туннеля. Это вызвало оползень , который прижал почву неподалеку на станции Gjønnes на линии Kolsås метрополитена Осло (этот участок линии Kolsås в то время в основном не использовался из-за не связанного с этим строительства); 50-метровый (160 футов) участок одной платформы и пути был прижат на 3 метра (9,8 фута), в результате чего другой путь оказался лежащим на боку. [14] [15] Из-за изменений в правилах Европейского Союза после планирования проекта, в конце 2009 года пришлось установить три дополнительные аварийные лестницы. [4] Окончательный прорыв в туннеле произошел 26 июля 2009 года. [16] Прокладка туннеля проходила под уровнем грунтовых вод . Чтобы избежать подобных проблем, которые возникли во время строительства туннеля Ромерике , где потребовался год на устранение огромных утечек, в этом районе было пробурено несколько контрольных скважин для измерения уровня грунтовых вод. Измерительная система была настроена на то, чтобы немедленно и автоматически сообщать о любых признаках изменения геологам на месте, которые могли бы действовать соответствующим образом. Система также автоматически закачивала воду в пострадавшие районы, чтобы компенсировать любые утечки, пока их не удастся устранить. [17]
Чтобы сделать туннель водонепроницаемым и морозостойким, стены были покрыты полиэтиленовыми матами. Поскольку они легко воспламеняются , их затем покрыли слоем торкета . Также были установлены пожарные водопроводные трубы и вентиляционные системы для удаления дыма. [18] Для звукоизоляции туннеля и предотвращения распространения вибраций на близлежащие дома весь туннель был покрыт слоем минеральной ваты . [19] К декабрю 2010 года был уложен балласт, а в январе 2011 года началась укладка рельсов и шпал. Работы по строительству рельсов и воздушных проводов были переданы по контракту Baneservice . [20] Контракт на электротехнические установки был присужден YIT Building Systems на сумму 120 миллионов норвежских крон. [21] В 2006 году весь участок от Люсакера до Сандвики оценивался в 2,7 миллиарда норвежских крон. [10]
Грузовые поезда начали использовать туннель 26 августа 2011 года, а пассажирские — 28 августа того же года. Официальное открытие состоялось 2 сентября 2011 года. [22] Наряду с несколькими другими проектами к западу от Осло, включая новую станцию Люсакер и станцию Хёвик , а также модернизацию линии Драммен между Люсакером и Эттерстадом , линия Аскер должна была обеспечить более высокую частоту обслуживания, более высокую регулярность и более быстрые поезда к западу от Осло после ее завершения. [23] Более высокая пропускная способность была использована с новым высокочастотным графиком, названным Route Plan 2012, [24] после поставки новых поездов Stadler FLIRT . [23] Это также позволило большему количеству поездов останавливаться на всех станциях линии Драммен, для трех поездов в час до Вестфолда и для шести поездов в час, останавливающихся на главных станциях к западу от Осло. [23] Новое расписание было частично введено с декабря 2012 года, а полностью — с декабря 2014 года, после завершения увольнения. [25] [26]
