Туннель Маунт-Ройял ( фр . tunnel sous le mont Royal, tunnel du mont Royal ) — железнодорожный тоннель в Монреале , провинция Квебек, Канада. Туннель является третьим по длине в Канаде после тоннеля Маунт-Макдональд и тоннеля Коннот , соединяет центральный вокзал города в центре Монреаля с северной стороной острова Монреаль и Лавалем и проходит через гору Маунт-Ройял .
Первоначально туннель был предложен Канадской Северной железной дорогой (CNoR) для обеспечения доступа к центру Монреаля без необходимости пересекать уже перегруженную территорию к югу от горы Ройял или маршрут вокруг нее на восток. Стоимость туннеля, наряду с расширением на западное побережье Канады, заставила CNoR испытывать финансовые трудности, прежде чем она была национализирована в 1918 году. Канадские национальные железные дороги (CNR), образованные из CNoR и нескольких других линий, взяли под свой контроль только что завершенный туннель. Когда CNR также взяла под свой контроль Большую магистраль (GTR) в 1923 году, доступ в Оттаву и Торонто по линиям GTR сделал туннель в значительной степени излишним, и он был ограничен в основном ответвлениями. Габаритная ширина туннеля Маунт Ройял ограничивает высоту двухуровневых вагонов до 14 футов 6 дюймов (4,42 м). [2]
До 2014 года единственными поездами, использовавшими туннель, были пригородные поезда Exo 's Deux-Montagnes . С декабря 2014 года по май 2020 года он также использовался линией Mascouche , которая обслуживает северо-восточную часть острова Монреаль и пригороды Репантиньи , Терребон и Маскуш . Exo также рассматривала возможность перенаправления своей линии Saint-Jôrôme на Центральный вокзал через туннель с ее нынешних конечных станций Parc или Lucien L'Allier , чтобы сэкономить 15 минут.
11 мая 2020 года туннель Mount Royal был закрыт примерно на четыре года. [3] Ожидается, что он снова откроется в 2024 году исключительно для служб метрополитена Réseau Express ; в ходе работ в середине туннеля будут добавлены две новые станции.
Туннель был задуман в 1910 году компанией Canadian Northern Railway (CNoR) как средство, чтобы дать компании доступ к центру Монреаля. [5] Единственные легкие маршруты вдоль южной стороны горы Маунт-Ройял долгое время были заняты конкурентами Canadian Pacific Railway (CPR) и Grand Trunk Railway (GTR). CNoR хотела избежать пересечения линий CPR и GTR. Аналогично CNoR предпочла прямой маршрут, а не обходной путь вокруг северной и восточной сторон горы Маунт-Ройял.
Чтобы профинансировать дорогостоящий вариант туннеля, CNoR планировала развить малоценные сельскохозяйственные земли к северу от горы Ройял в образцовое сообщество, которое было названо городом Маунт Ройял . CNoR также планировала построить терминал в центре города и связанные с ним офисные и торговые объекты для недорогих земель на улице Де Ла Гошетьер и авеню Макгилл Колледж. Несколько ферм, на которых выращивали дыни Монреаля, были куплены строителями, чтобы освободить место для железнодорожных путей: «Два года шли предварительные торги, после которых владельцам ферм, которые прославили дыни Монреаля, выплачивалась валюта сумками, полными денег, при покупке их земли. Таким образом, было выплачено более 1 500 000 долларов, валютой, в ажиотаже спекуляций землей, последовавших за объявлением плана. Один фермер получил 117 000 долларов, а другая ферма принесла 781 783 доллара». [6]
В 1911 году для строительства туннеля и терминала была зарегистрирована компания Canadian Northern Montreal Tunnel and Terminal Company. В 1914 году она была переименована в Mount Royal Tunnel and Terminal Company и стала дочерней компанией CNoR, полностью принадлежащей ей. Строительство началось на западном портале 8 июля 1912 года. 10 декабря 1913 года бригады с восточного и западного порталов встретились под горой Ройял; они сместились на 1 дюйм (2,5 см). Длина ствола составляет около 5 километров (3,1 мили), а уклон в западном направлении составляет 0,6%.
В 1914 году CNoR разместила заказ у General Electric на 6 электровозов с закрытыми кабинами для использования в туннеле; они были доставлены в 1916–1917 годах. И локомотивы, и электрификация были очень похожи на те, что были на Butte, Anaconda и Pacific Railway . Облицовка туннеля бетоном была завершена к 1916 году, а 2 параллельных пути стандартной колеи и контактная сеть 2400 В постоянного тока были установлены к сентябрю 1918 года. Прогресс был замедлен Первой мировой войной и продолжающимися финансовыми трудностями CNoR к середине 1910-х годов. Первый поезд с ведущим локомотивом 601 прошел по туннелю 21 октября 1918 года. Это событие было малозаметным из-за все еще продолжающейся войны и запрета на проведение крупных общественных собраний из-за эпидемии испанского гриппа .
6 сентября 1918 года неплатежеспособная CNoR была национализирована федеральным правительством, когда ее совет директоров был заменен назначенным правительством советом управления, внедренным Департаментом железных дорог и каналов . В то же время недавно назначенному совету CNoR было поручено взять на себя управление государственными канадскими правительственными железными дорогами (CGR). 20 декабря 1918 года Тайный совет издал приказ о создании Канадских национальных железных дорог (CNR) для управления CNoR, CGR и, в конечном итоге, другими обанкротившимися частными железными дорогами. По иронии судьбы, Гранд Транк стал частью CNR в 1923 году, предоставив CNR лучшие маршруты в Оттаву и Торонто и понизив статус туннельной линии до статуса ветки. Тем не менее, она по-прежнему остается неотъемлемой частью региональной транспортной системы Монреаля.
CNR взяла под контроль туннель Mount Royal Tunnel на момент его завершения, вместе с практически пустыми землями, которые владельцы CNoR, сэр Уильям Маккензи и сэр Дональд Манн , представляли как знаковую застройку. CNR развивала эту территорию спорадически с 1930-х по 1960-е годы, прерываясь на Великую депрессию и Вторую мировую войну .
Новый терминал, строительство которого началось в 1931 году, открылся как Центральный вокзал 14 июля 1943 года, что привело к закрытию «временного» туннельного терминала эпохи CNoR рядом с тем же местом. Центральный вокзал объединил пассажирские терминалы CNR в городе, а также заменил станцию Бонавентура , которую CNR унаследовала от GTR. В конце 1950-х годов оставшиеся земли CNoR, приобретенные в центре Монреаля во время проекта туннеля Mount Royal, были застроены CNR. В 1958 году открылся фирменный отель Queen Elizabeth , за которым последовало здание штаб-квартиры CN (изменение названия/аббревиатуры в 1960 году) в 1961 году и площадь Виль-Мари в 1962 году.
1 июля 1982 года CN подписала 10-летнее соглашение с STCUM , по которому CN управляла линией по контракту с пригородной железнодорожной службой STCUM. 12 февраля 1992 года правительство провинции Квебек объявило о модернизации линии туннеля Mount Royal стоимостью 289 миллионов долларов, включая 130 миллионов долларов, выделенных Bombardier на 58 новых пригородных поездов. Были модернизированы станции, пути, электрификация и сигнальные системы, а также сама структура туннеля.
2 июня 1995 года последний из электровозов GE с коробкой передач, поставленных CNoR в 1916–1917 годах для использования в туннеле, был выведен из эксплуатации компанией CN после почти 77 лет службы. Локомотив 601, который в 1918 году втянул первый поезд в туннель, под своим последним номером Canadian National 6711 втянул последний отправляющийся поезд; на обратном пути он помогал своему собрату 6710. Старый подвижной состав был заменен 58 современными электропоездами MR-90 , построенными Bombardier Transportation .
28 февраля 2014 года Agence metropolitaine de transport (AMT) приобрело линию Deux-Montagnes у CN за 97 миллионов долларов. [7] Соглашение предоставило CN права на движение грузовых поездов за пределами двух исключительных временных окон в часы пик (08:30–15:30 и 20:30–05:30). [8]
До мая 2020 года пригородные поезда линий Exo Deux-Montagnes и Mascouche использовали туннель Mount-Royal. До 1995 года поезда Via Rail в/из Северного Квебека и северный маршрут в Квебек-Сити (отменен в 1990 году) также использовали туннель, поднимаясь на крытых вагонах до 1990 года и спускаясь по инерции. Эта практика была устранена, когда в 1995 году были заменены контактная сеть и сигнализация . Старая контактная сеть имела напряжение 3000 В постоянного тока (модернизированная с исходных 2400 В постоянного тока в начале 1980-х годов), а новая контактная сеть имеет напряжение 25 кВ переменного тока . Новая сигнализация — CTC . Вентиляционная шахта слишком мала, чтобы использовать дизель-электровозы в туннеле.
В рамках перехода на стандарты легкорельсового транспорта REM происходит двухколейная линия от Буа-Франка до Роксборо-Пьерфона, что позволит REM значительно увеличить количество поездов на линии. Был второй путь от Буа-Франка до немного дальше Сарагвая (примерно на полпути между Буа-Франком и Саннибруком на A13 ), но он не был электрифицирован и использовался грузовыми поездами CN, обслуживающими промышленность вдоль ответвления Дони. [4]
1 декабря 2014 года линия Mascouche открылась для пассажиров. Линия использовала линию Deux-Montagnes до Jonction de l'Est (между станциями Montpellier и Mont-Royal), где она поворачивала на подотдел St-Laurent по пути в Mascouche. Поезда работали на двухмоторных локомотивах ALP-45DP и изначально ходили на электричестве до станции Ahuntsic, где они были переключены на дизельное топливо. Обслуживание через туннель Mount Royal прекратилось в мае 2020 года.
Réseau express métropolitain заменяет эту часть Réseau de transport métropolitain вместе со всей линией Deux-Montagnes , а также частью линии Mascouche . Кроме того, две новые станции строятся в середине туннеля прямо под существующими станциями Монреальского метро , а именно, станциями Édouard-Montpetit и McGill . Новые платформы позволят напрямую попасть в метро из REM, хотя в случае Édouard-Montpetit это будет включать в себя длительную поездку на лифте ; она станет самой глубокой транзитной станцией в Канаде на глубине 75 м (246 футов 1 дюйм).
45 ° 30'41 ″ с.ш. 73 ° 37'12 ″ з.д. / 45,5113 ° с.ш. 73,6200 ° з.д. / 45,5113; -73,6200