8,38 миль (13,49 км) [1] отклонение Tawa Flat — это двухпутный участок линии Kapiti Line к северу от Веллингтона , Новая Зеландия, с двумя туннелями; самый южный участок железнодорожной магистрали North Island Main Trunk (NIMT) между Веллингтоном и Оклендом. Он был построен для обхода однопутного участка с ограниченной пропускной способностью оригинальной линии Wellington and Manawatu Railway (WMR) , которая поднималась от Веллингтона до Джонсонвилла , а затем спускалась до Tawa Flat . Первоначальное название Tawa Flat было изменено на Tawa в 1959 году. [2]
Когда в июне 1937 года линия была открыта для движения пассажирских поездов, это отклонение сократило время в пути от Веллингтона до Порируа на 15 минут, до 27 минут вместо 43–48 минут. [3] [4] К 2016 году время в пути от Веллингтона до Порируа сократилось еще больше — до 21 минуты для поездов с остановками, несмотря на дополнительные остановки в Редвуде, Линдене и Кенепуру, каждая из которых добавляет 48 секунд ко времени в пути, и до 17 минут для поездов без остановок. [5]
Первоначальная линия от Веллингтона, построенная WMR, проходила по южной стороне ущелья Нгайо с крутыми склонами, крутыми поворотами и туннелями с поворотами до Нгайо, Кхандаллаха и Джонсонвилля, прежде чем спуститься по сложной холмистой местности к равнине Тава.
Новая линия отделилась от существующей линии в Торндоне, где старая линия начала свой подъем, чтобы пересечь Hutt Road в направлении Уэйдстауна и Джонсонвилла. Она разделяла пути с линией Вайрарапа до нового Distant Junction, где Aotea Quay присоединяется к Hutt Road, где она разделилась, но следовала по линии Вайрарапа вдоль набережной до Кайваравары, прежде чем подняться на новый берег, чтобы войти в южный портал нового туннеля № 1 (1238 м). От северного портала нового туннеля № 2 (4323 м) в Гленсайде она следовала по дну долины Тава вниз до Тава Флэт, где она соединялась с существующей линией к югу от улицы Маклеллан, недалеко от границы современных колледжа Тава и Tawa Intermediate. в горе Мизери Отклонение было первым этапом электрификации железной дороги NIMT от Веллингтона до Паекакарики и дублирования до залива Пукеруа. Это сэкономило 2,5 мили (4,0 км), снизило уровень вершины с 518 футов (158 м) к югу от Рароа до 195 футов (59 м) у северного портала туннеля № 2 и уменьшило максимальный градиент с 1 к 36 (на начальном подъеме из Веллингтона), а затем с 1 к 40 (до Нгайо и Кхандаллаха ) до максимума 1 к 110 в туннеле № 1 и 1 к 122 в туннеле № 2. [1] Ранее максимальная загрузка локомотива из Веллингтона составляла 175 тонн, и некоторые поезда были сгруппированы и затем переформированы в Джонсонвилле . Новые паровозы класса NZR Ka могли тянуть 600 вместо 280 тонн, хотя дальше на север между Плиммертоном и Паекакарики они были ограничены 490 тоннами. Поэтому электрификация распространилась на Паекакарики, включая подъем по берегу между Плиммертоном и заливом Пукеруа. Уклон в противоположном направлении был 1 к 100 на подъеме на юг от Тава до дороги Такапау и северного портала туннеля № 2. [3] [4]
В 1914 году генеральный директор Новой Зеландии Э. Х. Хайли сообщил парламенту, что участок Джонсонвилл-Веллингтон NIMT приближается к пределу пропускной способности, а в 1915 году инженер округа Новая Зеландия А. Кок и Департамент общественных работ представили отчет, который был отложен до окончания Первой мировой войны.
В 1923 году были исследованы различные варианты, включая туннели напрямую от Коро-Коро до Линдена и от Петоне до Тава-Флэт (хотя этот вариант помешал бы движению Хаттов и потребовал бы морской дамбы для защиты линии вдоль набережной). [6] Было рассмотрено пять вариантов отклонения. Это были: два альтернативных маршрута с туннелями от дороги Такапу до ручья Корокоро около Петоне, туннель от дороги Такапу до точки немного юго-западнее ручья Хорокиви на краю гавани, альтернативный северный портал для северного из двух построенных туннелей (туннель Тава № 2) и выбранный маршрут. [7]
Общая стоимость отклонения оценивалась в £1 409 000. Камень, вынутый из туннелей, должен был быть использован для намыва гавани, чтобы обеспечить доступ к первому туннелю и расширить железнодорожную станцию в Веллингтоне.
Отклонение около 7 миль (11,3 км) в качестве линии Веллингтон-Нью-Плимут (отклонение Веллингтон - Тава Флэт) было разрешено Законом о разрешении железных дорог 1924 года. [8] Отклонение проходило в основном к востоку от существующей железной дороги Веллингтон - Нью-Плимут. По мере строительства было два длинных туннеля: Тава № 1 (1238 метров (4062 фута) с уклоном 1 к 110) и Тава № 2 (4323 метра (14183 фута) с уклоном 1 к 122). [9] Тоннель Тава № 2, который остается самым длинным двухпутным туннелем в Новой Зеландии, проходит под Ньюлендсом и выходит в Гленсайде по пути в Таву .
Предварительный контракт на прокладку проходческого щита через туннель № 1 был заключен с Бернсайдом и Мэтьюзом, которые приступили к работе в июле 1927 года. Основной контракт на строительство двухпутных туннелей и мостов был объявлен по всей империи, но не было получено ни одного удовлетворительного предложения, поэтому в мае 1928 года Департамент общественных работ взял на себя всю работу. [6]
Работа началась с обоих порталов, а также с вентиляционной шахты со входом около (замененного) виадука Бельмонт в туннель № 2. Стены были из двух футов (почти 610 мм) бетона, а туннели были около 6 метров (20 футов) в высоту и 7,8 метров (26 футов) в ширину. [3] [10] Берег к первому туннелю был построен в гавани. Включая депо двигателя и грузовой двор, 68 акров (28 га) гавани были засыпаны, что обошлось в 490 000 фунтов стерлингов. [1]
Эстакада «Hutt Road» была построена над двумя путями линии Wairarapa Line и четырьмя полосами Hutt Road к югу от туннеля Tawa No. 1 от новой дороги, Aotea Quay. Поскольку эстакада пересекает их под углом 60 градусов, ее длина составляет 48,8 метров (160 футов). Использование центрального пирса в середине дороги Hutt было дешевле, но вызвало возражения со стороны автомобилистов, и работы были приостановлены на время. Первоначально предлагался железнодорожный переезд, но сильные местные возражения привели к строительству эстакады. [11]
Текущая конфигурация железнодорожных путей в южном конце туннеля Tawa No. 1 (как показано на фотографии справа выше) была принята в 1965 году, когда путь вниз по Вайрарапе был перемещен с запада на восток путей NIMT и потребовал замены стрелок на Wellington Distant Junction. Эта перестройка стала возможной благодаря дополнительной рекультивации гавани во время строительства Wellington Urban Motorway . Новая компоновка уменьшила конфликты на перекрестках дальше на юг на Wellington Distant Junction около Aotea Quay и железнодорожно-паромного терминала, где разделяются NIMT и линия Wairarapa. Ранее регулярно возникали задержки, когда поезда переходили с одного пути на другой со скоростью 30 км/ч. [12]
Между двумя туннелями был построен мост (67 м), пересекающий государственное шоссе 1 там, где оно начинает подъем к ущелью Нгауранга .
Шесть новых железнодорожных мостов были построены на участке пути от северного портала туннеля Tawa No. 2 в Гленсайде до железнодорожной станции Takapu Road, чтобы позволить железной дороге пересекать ручей, следуя за ручьем по узкому дну долины. От последнего моста, к северу от железнодорожной станции Takapu, до Порируа железная дорога остается на восточном берегу ручья.
После дороги Такапу долина расширяется в Тава-Флэт, где ручей извивается по дну долины. Один изгиб на бывшем поле для гольфа Рануи, известный как Локоть Дьявола, приближался к первоначальной железнодорожной линии на том месте, где сейчас находится улица Дункан. Он был отрезан и засыпан, чтобы позволить строительство новой железнодорожной линии и новой железнодорожной станции Тава-Флэт и сортировочной станции. [13] [14]
Дорога Роуэллс, пересекающая железную дорогу над северным порталом туннеля № 2, обеспечивает доступ к объектам на восточной стороне железной дороги к северу от портала туннеля. Один дом в районе Уиллоубэнк, к югу от дороги Такапу, был оборудован подземным переходом для доступа к дороге. К северу от туннелей есть два дорожных перехода. Мост был построен над новой железной дорогой на южном конце станции Такапу-роуд для обеспечения доступа по дороге от главной дороги к долине Такапу. Этот мост теперь также обеспечивает доступ к развязке автомагистралей, Гренада-Норт, и супермаркету на острове Такапу, районе между железной дорогой и автомагистралью. На улице Тава был оборудован железнодорожный переезд для доступа к улице Дункан и восточной части Тавы.
Отклонение открылось для грузовых поездов 22 июля 1935 года с использованием одного пути, теперь главного или северного пути, с работающим планшетом . [15] 19 июня 1937 года открылась новая железнодорожная станция Веллингтона , а отклонение открылось для пассажирских поездов с использованием как главного, так и главного пути с двухпутной автоматической сигнализацией , обеспечив двухпутное движение от Веллингтона до Тава-Флэт. В тот же день новые станции на Такапу-Роуд и Тава-Флэт (теперь Тава) открылись для пассажиров [16] [17] , а железнодорожное сообщение между Джонсонвиллом и Тавой было разорвано. [18]
После завершения отвода старая однопутная железнодорожная линия от Веллингтона до Тава-Флэт была завершена в Джонсонвилле, электрифицирована, оборудована полностью автоматической электрической сигнальной системой для обеспечения автоматического движения поездов и переименована в Джонсонвилльскую ветку . Электропоезда English Electric класса DM/D были введены в эксплуатацию на ветке 4 июля 1938 года.
Первый участок автомагистрали Джонсонвилл-Порируа , открытый в декабре 1950 года, в целом следует маршруту бывшей железнодорожной линии от Джонсонвилла до дороги Такапу. Виадук Белмонт к северу от Джонсонвилла, между тем, что сейчас называется Папаранги и Гранада, можно было увидеть немного восточнее автомагистрали. Это был стальной виадук высотой 38 метров (125 футов) и длиной 104 метра (341 фут), построенный в 1903 году для замены оригинального виадука, завершенного в ноябре 1886 года. Оригинальная конструкция, построенная из 212 000 поверхностных футов древесины каури, была крупнейшим деревянным эстакадным мостом в Новой Зеландии. 15 декабря 1951 года, после 14 лет простоя, ржавый 48-летний стальной виадук был снесен из соображений безопасности инженерами Территориальных сил в качестве учений с использованием 44 кг тротила. Оригинальные бетонные опоры все еще можно найти в восстанавливающемся кустарнике парка Сетон-Носситер. [19]
Часть старого маршрута от Takapu Road до Tawa Street все еще можно найти, но части этого участка были разрушены жилищным строительством Taylor Terrace в конце 1950-х годов. Duncan Street в Tawa следует маршруту старой линии от Tawa Street до Tawa College. Расширение Duncan Street в середине 1950-х годов уничтожило остатки старой платформы железнодорожной станции Tawa, к северу от северного конца нынешней платформы Redwood, идущей на север, и другие свидетельства бывшей железной дороги.
Новое отклонение увеличило скорость поездов и сократило время в пути между Веллингтоном и Тавой, но изгибы к югу от туннеля № 1, между туннелями и между северным порталом туннеля № 2 и Тавой не позволяют поездам поддерживать полную линейную скорость на всем протяжении отклонения.
15 декабря 1957 года был завершен двухпутный путь от Тава-Флэт до Порируа и установлены дополнительные сигналы между Кайвараварой и Тава-Флэт. Это еще больше увеличило пропускную способность линии и позволило чаще обслуживать Веллингтон и Порируа.
Отклонение обошло все железнодорожные станции на оригинальной WMR между Веллингтоном и Джонсонвиллем. На старой линии между Джонсонвиллем и Тава-Флэт не было станций. Новые железнодорожные станции на отклонении открылись в Кайваре (теперь Кайваравара ), Такапу-роуд и Тава-Флэт 19 июня 1937 года.
Первой станцией на новом маршруте была Kaiwarra , существующая станция на линии Wairarapa, которая была переименована в Kaiwharawhara 9 февраля 1951 года Географическим советом Новой Зеландии. [20] В рамках работ, связанных с отклонением, земля была отвоевана у гавани и новые пути вверх (в северном направлении) и вниз (в южном направлении) для отклонения были проложены к востоку от существующей линии Wairarapa. Старая станция Kaiwarra и сигнальный пост были демонтированы, и были построены две новые островные платформы, западная платформа для линии Wairarapa и восточная платформа для новой линии до Tawa Flat. Это расположение изменилось в 1965 году, когда нижняя линия Wairarapa была перемещена на восток, и западная платформа затем использовалась для поездов в северном направлении, а восточная платформа — для поездов в южном направлении. Поезда линии Hutt должны были останавливаться на станции Kaiwharawhara, в то время как поезда линии Kapiti останавливались по требованию только для того, чтобы забрать пассажиров, ожидающих на платформе, идущей вверх или на север, или высадить пассажиров на поездах, идущих вниз или на юг. Малоиспользуемая станция Kaiwharawhara была временно закрыта 13 июня 2013 года и окончательно 21 ноября 2013 года после того, как проверка выявила коррозию пешеходного моста. С тех пор мост и пассажирские павильоны были демонтированы, и поезда больше не останавливаются на станции Kaiwharawhara.
С открытием ответвления на Takapu Road была предоставлена новая железнодорожная станция с отдельными восточными и западными платформами и простым пассажирским павильоном на каждой платформе. Первоначальные павильоны были заменены новыми пассажирскими павильонами в течение года, заканчивающегося в июне 2015 года.
Железнодорожная станция Тава-Флэт была переименована в железнодорожную станцию Тава 23 февраля 1959 года в связи с изменением названия округа Тава-Флэт на округ Тава. [21] Затем этот район стал называться Тава. [22] [23]
Старая железнодорожная станция Tawa Flat с механическими сигналами и сигнальной будкой располагалась на месте, которое сейчас называется Duncan Street. Поскольку новая линия на дне долины обошла ее, новая железнодорожная станция была оборудована на островной платформе, ниже и в 400 метрах к северу от старой станции. Новая станция Tawa Flat была оборудована офисом начальника станции с окном продажи билетов, выходящим в закрытый зал ожидания, туалетами для мужчин и женщин, комнатой для хранения багажа и посылок, а также комнатой для реле сигналов. На западной стороне главных линий вверх и вниз был предусмотрен перекрестный контур, а к северу и югу от станции были предусмотрены съезды, чтобы поезда могли прибывать в Tawa Flat и возвращаться в Веллингтон или Порируа. Для грузовых перевозок был предусмотрен запасной путь. Офис начальника станции включал в себя панель индикатора сигнала и миниатюрную рамку рычага, чтобы персонал станции мог подавать сигналы поездам.
Поскольку Tawa Flat находилась в конце железнодорожного дублирования, она была постоянно обслуживаемой станцией до 15 декабря 1957 года, когда дублирование было продлено до Порируа. С расширением дублирования Tawa Flat стала станцией «выключения» и «включалась» только тогда, когда требовалось сигнализировать о маневрировании или других контролируемых движениях. Позже подъездные пути и петля в Tawa были демонтированы, и Tawa стала станцией без обслуживающего персонала. Первоначальное здание станции 1937 года было демонтировано в 2012 году и заменено пассажирским навесом.
Дополнительная железнодорожная станция между Takapu Road и Tawa, названная Redwood Station , была открыта на Tawa Street 15 декабря 1963 года для обеспечения нового жилищного строительства к югу от Tawa Street, на Taylor Terrace и северной части нового развития Redwood. Платформы смещены к северу и югу от железнодорожного переезда, чтобы предотвратить длительную работу шлагбаумов и мигающих огней и звонков на железнодорожном переезде, поскольку поезда в любом направлении останавливаются после проезда через железнодорожный переезд.
Дополнительные железнодорожные станции были предложены в Гленсайде , к северу от северного портала туннеля Тава № 2, для обслуживания Гленсайда, Чертон-Парка и других расширяющихся жилых районов около Джонсонвилла, а также подземные станции в Ньюлендсе в туннеле № 2 [24] для обслуживания Ньюлендса.
С момента открытия на станциях Такапу-Роуд, Редвуд и Тава были оборудованы парковочные места, чтобы люди могли припарковаться и доехать на поезде до Веллингтона.
В 1925 году в отчете Merz & McLellan указывалось, что электрификация устранит необходимость сглаживания крутых (1 из 57) [1] уклонов к вершине залива Пукеруа путем отклонения на восток, и была желательна в запланированном длинном туннеле № 2 для устранения проблемы дыма. Электрификация линии от Веллингтона до Паекакарики была одобрена в 1933 году [25] , а ее завершение планировалось совпасть с завершением отклонения Тава-Флэт.
С 24 июля 1940 года линия от Веллингтона до Паекакарики была электрифицирована на 1500 В постоянного тока, что было задержано из-за поздней доставки некоторых товаров из Англии. Электрификация устранила неприятности с дымом в туннелях, но облицовка двух туннелей Тава по-прежнему покрыта толстым слоем сажи.
Дальнейшее расширение электрификации на север от Паекакарики было завершено до Парапарауму 7 мая 1983 года [18] и до Вайканаэ 20 февраля 2011 года [26].
До отклонения первоначальная однопутная линия через Джонсонвилл была близка к пропускной способности. Она работала с механическими сигналами и системой блокированных табличек , которая позволяла только одному поезду занимать участок пути между сигнальными станциями одновременно. Длинные однопутные участки от Джонсонвилла до Тава-Флэт и от Тава-Флэт до Порируа, а также уклоны от Веллингтона до Нгайо (иногда требующие поворотных локомотивов) ограничивали пропускную способность линии.
Отклонение обеспечило двухпутную линию от Веллингтона до Тава-Флэт. При двухпутной линии частота движения поездов во многом определяется интервалом между сигналами, который устанавливает следующее расстояние для поездов. Пропускная способность линии была значительно улучшена, когда отклонение было оборудовано двухлинейной автоматической сигнальной системой, устойчивой к постоянному току, использующей рельсовые цепи с питанием от переменного тока , прожекторные сигналы и моторизованные стрелки. Сигнализация позволяла осуществлять автоматическую двухпутную работу с восходящими и нисходящими линиями. Это позволило поездам ходить с шестиминутными интервалами между Веллингтоном и Тава-Флэт, но однопутная линия от Тава-Флэт до Порируа продолжала ограничивать количество поездов, использующих отклонение. Чтобы сократить возможные задержки, были установлены сигналы «Стоп и продолжай движение», позволяющие поездам, остановившимся на красный сигнал, проезжать мимо красного сигнала на низкой скорости и приближаться к предыдущему поезду. На сигналах и в других стратегических точках также были установлены телефоны, чтобы бригады поездов могли связаться с диспетчерской.
Станция Tawa Flat была оборудована съездами, петлей и запасным путем. Миниатюрная рычажная рама в новом здании станции Tawa Flat давала местный контроль сигнализации, чтобы поезда могли проходить по съезду, контролировать маневровые движения и позволять поездам останавливаться на Tawa Flat и возвращаться либо в Веллингтон, либо в Порируа. Поскольку Tawa Flat была концом дублирования путей до 1957 года, она была укомплектована персоналом, что позволило перевести все поезда на однопутный путь и выдать таблички для однопутного участка до Порируа.
В связи с завершением строительства двухколейного пути от Tawa Flat до Porirua 15 декабря 1957 года пропускная способность линии была дополнительно улучшена за счет установки дополнительных сигналов в туннеле № 2 и между Takapu Road и Tawa Flat, что позволило поездам ходить с двухминутным интервалом между Веллингтоном и Porirua. На длинных участках пути в туннелях использовались закодированные рельсовые цепи переменного тока, устойчивые к постоянному току. Tawa Flat стала станцией «переключения», поскольку рычажная рама теперь могла быть «переключена» на автоматическую двухколейную работу, когда она не требовалась для местных сигнальных движений. Tawa Flat теперь обслуживалась только в течение дня с понедельника по пятницу или когда требовалось местное управление сигнализацией.
Система сигнализации на отклонении питается от распределения мощности 3,3 кВ, подаваемого из Kaiwharawhara, которое когда-то простиралось на север до McKays Crossing. Резервный дизельный генератор обеспечивает питанием систему сигнализации во время общего отключения электроэнергии, чтобы дизельные поезда могли продолжать работать на линии. Линия распределения электроэнергии была в основном воздушной, но в кабеле через туннели и на других коротких расстояниях. В связи с работами по модернизации межостровной линии HVDC в начале 1990-х годов распределение 3,3 кВ от северного портала туннеля № 2 до Takapu Road было размещено под землей.
Тоннель Тава № 2 и короткий участок круто изогнутого пути к северу от Мури на перекрестке Север-Юг являются единственными участками контактной сети Веллингтона, где по техническим причинам не удалось установить современную контактную систему с автоматическим натяжением; линии Хатт-Вэлли и Джонсонвилл были модернизированы в 2018–2021 годах. [27]
Паровозы тянули поезда по отклонению между 1935 и 1940 годами, но их работа на линии была запрещена после электрификации из-за неприятного дыма в туннелях. С завершением электрификации в 1940 году локомотивы класса ED , впервые представленные в 1938 году для использования на этой линии, использовались для перевозки всех грузовых и пассажирских поездов между Веллингтоном и Паекакарики. Электропоезда DM/D впервые пошли по линии 5 сентября 1949 года. [28]
С 1949 года класс ED и с момента их введения в 1952 году электровозы класса EW продолжали тянуть все пассажирские и грузовые поезда дальнего следования, маневровые услуги и некоторые местные пассажирские поезда в пиковые периоды, поскольку не было достаточного количества электропоездов для всех пассажирских перевозок. С 1952 года более мощные локомотивы класса EW были предпочтительными локомотивами для использования в пассажирских поездах и для использования на этой линии из-за уклонов и кривых. Локомотивы ED оказались жесткими на пути и не подходили для пассажирских поездов, но, тем не менее, их все еще видели для перевозки некоторых грузовых поездов и маневровых услуг, а иногда и пассажирских поездов.
Потребность в электровозах на линии постепенно снижалась и в конечном итоге была устранена из-за: понижения пола туннелей Паекакарики, что дало увеличенные габариты, что позволило более крупным магистральным тепловозам класса DA работать на дальних грузовых и пассажирских поездах с 1967 года; замены электровозов на маневровых работах тепловозами; последующего постепенного отказа от всех маневровых работ; и появления электропоездов класса EM в 1980-х годах, что устранило необходимость в электровозах на пригородных пассажирских поездах. Восемь из десяти локомотивов ED были выведены из эксплуатации в 1969 году, а оставшиеся два — в марте 1981 года. Последняя перевозка пассажиров EW состоялась 11 февраля 1983 года.
Электропоезда DM/D , введенные в 1949 году, были в значительной степени заменены электропоездами класса EM, введенными в эксплуатацию между 1982 и 1983 годами, но некоторые из них продолжали работать в пиковые периоды до 2011 года, когда начали работу электропоезда класса FT/FP (Matangi) . Электропоезда класса EM/ET, введенные для замены поездов с локомотивной тягой и части парка DM/D, последний раз работали 27 мая 2016 года, когда прибыли дополнительные электропоезда класса FT/FP (Matangi).
Чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность перед прибытием поездов Matangi, три электровоза класса EO , первоначально приобретенные в 1968 году для использования в туннеле Otira , были переведены в Веллингтон в 2007 году и с шестью вагонами класса SE работали в период с 8 декабря 2008 года по 10 октября 2011 года, включая ежедневный обратный рейс в Плиммертон. Эти локомотивы изначально были классифицированы как класс EA, но были переклассифицированы в EO в начале 1980-х годов. В Веллингтоне они использовались в верхней и нижней части поезда, чтобы избежать необходимости переводить локомотивы с одного конца поезда на другой, как это было в случае с ED и EW.
Отклонение местами подвержено наводнениям, оползням, размывам, размыву опор моста и опор, падению деревьев, пожарам, землетрясениям и цунами, с наибольшими рисками на участке от Гленсайда до Такапу-роуд. В прошлом линия была закрыта на короткие периоды из-за пожаров, затопления ручья Кайваравара, прорыва ливневой трубы около южного портала туннеля № 2 и незначительных оползней и падающих деревьев между Гленсайдом и Такапу-роуд.
Сильные дожди в водосборной зоне долины Тава приводят к затоплению ручья через долину. Русло ручья узкое, во многих местах близко к железной дороге и часто течет на полную мощность во время наводнений. Некоторые отводы ручья приближают ручей к железной дороге, например, отвод школы Тава в середине 1950-х годов, который отрезал извилину ручья через центр школы. Это было достигнуто путем прокладки нового канала вдоль железной дороги. Дорожные мосты на улицах Тава, Маклеллан и Коллинз-авеню имеют ограниченную пропускную способность и увеличивают риски.
Между Гленсайдом и Такапу-роуд шесть стальных мостов, построенных для пересечения ручья, имеют опоры и пирсы, построенные на бетонных массивных фундаментах без свай. Катастрофа в Тангивае в 1953 году подчеркнула подверженность этих мостов размыву во время наводнений.
Чтобы снизить риск наводнений в долине Тава, строительство автомагистрали Джонсонвилл-Порируа в 1950 году использовалось для создания ряда плотин на восточной стороне долины для сбора паводковых вод и сброса воды с контролируемой скоростью. Плотина Стеббингс в Гленсайде, около северного портала туннеля № 2, была завершена в 1994 году для обеспечения аналогичной функции по контролю за паводковыми водами с запада Гленсайда. Были проделаны некоторые работы по срезанию берегов от пути, чтобы снизить риск небольших оползней и обеспечить доступ для техники по обслуживанию пути.
Наводнение по-прежнему представляет угрозу безопасности железнодорожной линии. Ежевика, дрок, кустарники и деревья вблизи железнодорожной линии представляют опасность возгорания.
Кроме того, отклонение расположено в сейсмоопасном регионе . Оно построено на отвоеванной у моря земле от станции Веллингтон до южного входа в туннель № 1 и пересекает разлом Веллингтон , входя в южный портал туннеля № 1. Затем линия проходит между двумя основными линиями разломов, разломами Веллингтона и Охариу, и находится недалеко от разлома Вайрарапа , системы разломов Мальборо и границы плит между Тихоокеанской плитой и Австралийской плитой . Оно построено над зоной субдукции, где Тихоокеанская плита проходит под Австралийской плитой с поверхностной границей к востоку от Северного острова и к югу в проливе Кука. Под землей граница плиты проходит примерно в двадцати километрах ниже отклонения. Частые землетрясения в районе Веллингтона увеличивают риск проседания, оползней, падения деревьев и конструкций, а также смещения путей. Участок линии от станции Веллингтон до Кайваравары подвержен риску цунами. После более крупных землетрясений линия закрывается на проверку, что приводит к сбоям в обслуживании пассажиров. С момента открытия отвода в 1935 году существенных разрушений от землетрясений не наблюдалось.
41°10′40.1″ю.ш. 174°49′35.99″в.д. / 41.177806°ю.ш. 174.8266639°в.д. / -41.177806; 174.8266639