Центральный вокзал Хельсинки

Центральный вокзал Хельсинки ( фин . Helsingin päärautatieasema , шв . Helsingfors centralstation ) ( HEC ) — главная станция пригородных поездов и поездов дальнего следования, отправляющихся из Хельсинки , Финляндия . Около 200 000 человек «проходят через станцию» каждый день, половина из которых — пассажиры поездов. ^[2] Станция служит конечной станцией для всех поездов в сети пригородных поездов Хельсинки , а также для всех поездов дальнего следования, следующих в Хельсинки в Финляндии. Станция метро Rautatientori (Центральный железнодорожный вокзал) находится в том же здании.

Железнодорожные пути в Хельсинки были построены в 1860-х годах. Здание вокзала, облицованное гранитом, было спроектировано Элиелем Саариненом и открыто в 1919 году. Здание известно своей часовой башней и статуями Lyhdynkantajat («Несущие фонарь») Эмиля Викстрёма . ^[3] В 2013 году BBC выбрала Helsinki Central одним из самых красивых железнодорожных вокзалов мира . ^[4] Helsinki Central стал символом всей железнодорожной сети Финляндии. Например, VR Group использует изображение вокзала и статуй рядом с его главным входом в своей рекламе. ^[5]^{: 356}

Обзор

Центральный вокзал Хельсинки расположен в центре города Хельсинки, в районе Клууви по адресу Kaivokatu 1. ^[6] Главный фасад здания вокзала выходит на улицу Клуувикату. К востоку от вокзала находится Железнодорожная площадь Хельсинки , а к западу — площадь Элиель . Площадь Элиель также служила конечной остановкой городского автобуса Finnair. Туннель Asematunneli ведет от вокзала, под Kaivokatu, к подземному этажу комплекса City-Center . Станция также имеет соединение со станцией метро Central Railway Station, расположенной под ней.

Центральный вокзал Хельсинки является важным транспортным узлом для пригородных поездов, поездов дальнего следования и метрополитена во всем столичном регионе Хельсинки. Вокзал посещают 240 тысяч пассажиров в день, ^[7] что делает его самым посещаемым зданием во всей Финляндии. Около половины посетителей — пассажиры поездов. ^[8]^{: 147} Более ста поездов дальнего следования и около 850 пригородных поездов прибывают на вокзал и отправляются со вокзалом каждый будний день. ^[9]

Средняя часть здания вокзала образует ядро станции, в котором размещаются залы ожидания, продажа билетов, зал киосков и соединение со станционным туннелем. В восточном крыле здания раньше размещались офисы железнодорожной администрации. Оно также служило главным почтовым отделением Хельсинки, пока не переехало в здание Postitalo, построенное в 1930-х годах. Главный офис VR Group переехал в Пасилу в 2018 году. Восточное крыло было преобразовано в отель Scandic Hotels , открытый в 2021 году. С 1970-х годов в подземном этаже западного крыла располагаются камеры хранения багажа. С 2000-х годов на первом этаже располагается кафе, а на верхнем этаже — офисы и деловые помещения. ^[10]^{: 15} На станции находится почти двадцать киосков и ресторанов, которые посещают более 20 тысяч человек в день. ^[8]^{: 147}

История

Железная дорога приходит в Финляндию

Во время визита в Финляндию в 1856 году великий князь финляндский Александр II из России предложил программу улучшения финской экономики. Он считал важным соединить внутреннюю страну с морскими портами через каналы и железные дороги. Так началось планирование первой железной дороги Финляндии от Хельсинки до Хямеенлинны . ^[11]

Расположение железной дороги и вокзала

Проект железной дороги 1853 года предлагал северный край площади Хиеталахдентори в качестве места расположения железнодорожной станции Хельсинки. Более позднее предложение в 1857 году было в районе казарм Турку , а третьим вариантом была среда колодца Клууви. Исследование новой железнодорожной линии летом и осенью показало, насколько сложно будет построить железную дорогу в город Хельсинки, который находился на оконечности полуострова. Исследование привело к четырем различным вариантам железнодорожной линии. Эти варианты сильно различались по стоимости. Первоначальный план включал 40 800 российских рублей для главной станции железной дороги, но самый дорогой вариант был оценен в 162 000 рублей. ^[12]^{: 58}^[10]^{: 58}

Самый дешевый вариант заключался бы в том, чтобы железная дорога делала изгиб после Пасилы и обходила залив Тёёлёнлахти . Второй вариант заключался бы в том, чтобы железная дорога шла прямо на запад от Пасилы мимо сахарного завода Тёёлёнлахти. Третий вариант полностью обходил бы Пасилу и продолжался вокруг Тёёлёнлахти. Все эти варианты располагали бы станцию к югу от казарм Турку. В четвертом варианте путь шел бы от Пасилы прямо через Тёёлёнлахти и парк Кайсаниеми до Клууви, причем станция располагалась бы сразу после скважины Клууви. Этот вариант был самым дорогим, его стоимость составляла около 107 970 рублей. Из четырех вариантов он требовал наибольшего количества взрывных работ в скальной породе и засыпки залива Клуувинлахти. ^[12]^{: 58}^[13]^{: 10}

Три первых варианта требовали демонтажа вилл и других построек на берегу залива Тёёлёнлахти и строительства железнодорожных путей на красивых и обработанных землях в окрестностях города. Кроме того, расходы на обязательную покупку земли были бы значительно больше, чем в четвертом варианте. Еще одной проблемой было то, что крутой поворот сразу после железнодорожной станции приведет к большему износу как путей, так и колес поезда. Это приведет к опасности наклона поезда, что приведет к снижению эффективности двигателя. Вариант прямой железнодорожной линии имел преимущество в виде беспрепятственного обзора со станции на движение по путям. Четвертый вариант получил наибольшую поддержку и был принят 26 ноября 1857 года. ^[12]^{: 59, 66}^[13]^{: 10}

На выбор, возможно, также повлияло то, что в то время Кнут Стьернвалль был техническим директором железнодорожной компании, а его отчим Карл Йохан Валлен [fi] владел виллой Хакасалми на западном берегу залива Тёёлёнлахти. Три других варианта потребовали бы демонтажа виллы. ^[11]^[14]^{: 13}

Из-за этого решения жители Хельсинки начали беспокоиться о судьбе парка Кайсаниеми, расположенного рядом с колодцем Клууви. Было ясно, что железная дорога пересечет часть территории парка. По просьбе жителей в 1859 году железнодорожная линия была перенесена немного восточнее, чтобы сохранить два больших и красивых холма в парке. ^[12]^{: 59}

Заполнение залива Клуувинлахти

Район, где планировалось построить станцию, изначально был морским дном. В 19 веке этот район представлял собой грязную и вонючую водную зону, использовавшуюся как свалка и общественный туалет. Засыпка залива Клуувинлахти изначально началась еще в 1830-х годах, но по-настоящему засыпка началась, когда строилась железная дорога. ^[15]

Залив был ограничен в Хакасалми, канавы были вырыты в болоте Клууви, а каменный сборный бассейн был построен за плотиной, откуда вода закачивалась в Тёёлёнлахти с помощью энергии ветра. В течение десятилетий в этот район было сброшено множество конных телег с песком. ^[16]^{: 9}

Согласно планам 1830-х годов, территория к северу от Kaivokatu и к западу от Mikonkatu должна была быть разделена на два квартала, которые назывались Hyeena («гиена») и Hilleri («хорек»), разделенные улицей Hakasalmenkatu, ныне известной как Keskuskatu . Решение о строительстве железной дороги решило судьбу кварталов Hyeena и Hilleri. Кнут Шернвалл составил окончательный план железной дороги в 1859 году. Он предложил построить широкую рыночную площадь на месте квартала Hyeena к востоку от железнодорожной станции. ^[14]^{: 13} Несколько зданий, оставшихся в квартале Hyeena, были разобраны, и он был преобразован в то, что сейчас является площадью Rautatientori. Строительство первой железнодорожной станции в Финляндии началось на краю квартала Hilleri. ^[17]^{: 92–93}

Строительство железнодорожной станции оказало большое влияние на городской пейзаж Хельсинки. Железная дорога была завалена большими брёвнами, а камни были уложены на краю залива. Осины пришлось вырубить в парке Кайсаниеми, чтобы освободить место для железной дороги, но парк сохраняли, когда это было возможно. ^[12]^{: 68} Камень, оторванный от скалы Линнунлаулу, был утоплен в заливе Тёёлёнлахти под строящимися железнодорожными путями. ^[12]^{: 71} Железнодорожное террасирование над заливом Тёёлёнлахти было завершено в марте 1861 года. Для водного транспорта были построены два подземных моста со сводами из камня. Большой подземный мост имел размер 7 локтей (10 футов 6 дюймов/3,20 м), а маленький — 3 локтя (4 фута 6 дюймов/1,37 м). ^[12]^{: 68} Рельсы для железнодорожных путей были куплены в Соединенном Королевстве и прибыли на пароходе в Южную гавань в ноябре 1857 года. ^[12]^{: 71}

Первая станция Хельсинки

Первая железнодорожная станция Хельсинки была построена в 1862 году для приема поездов на линии Хельсинки– Хямеэнлинна , päärata . ^[18] Планы станции были составлены шведским архитектором Карлом Альбертом Эдельфельтом.

Согласно первоначальным планам, все здания станций на линии Хельсинки-Хямеенлинна должны были быть построены из дерева. Однако вскоре появились пожелания, чтобы здание вокзала в столице было построено из более ценного материала. ^[12]^{: 63} Строительство железных дорог было новым для Финляндии, и поэтому не существовало существующих моделей для новых зданий станций. ^[19]^{: 27} Поэтому провинциальному архитектору Тавастии Карлу Альберту Эдельфельту было предложено разработать планы различных альтернатив, которые были представлены в октябре 1859 года.

Смета расходов на одноэтажное здание меньшего размера составляла около 27 тысяч рублей, а на двухэтажное — около 40 тысяч рублей. Деревянное здание вокзала обошлось бы всего в 18 тысяч рублей. В эти сметы не входила стоимость забивки свай фундамента, которая была высокой на илистом берегу залива Клуувинлахти. ^[12]^{: 63}

Коммерческий советник Хенрик Боргстрём и главный директор фон Борн поддержали строительство наименьшего возможного деревянного здания в качестве временного здания вокзала, поскольку число пассажиров будет довольно небольшим, пока железная дорога не будет продолжена дальше на север от Хямеенлинны. Также возможная опасность пожара на станции была оценена как довольно низкая, поскольку большая часть населения города не проживала вблизи станции. Главный директор Клас Вильгельм Гюльден и губернатор Самуэль Хенрик Антелл поддержали самое большое здание и предложили, чтобы станция была построена достаточно большой и постоянной с самого начала. Кроме того, пожарная безопасность здания вокзала, построенного из камня, будет намного лучше, чем у деревянного здания. Небольшое каменное здание было сочтено слишком маленьким, поскольку станции нужны были залы ожидания и транспортные пространства. Кроме того, на верхнем этаже должны были разместиться офисы для администрации финской железной дороги и квартиры для служащих станции. В конце концов, большое каменное здание вокзала было признано лучшей альтернативой для нового здания вокзала. ^[12]^{: 63}

Строительство 108-километровой железной дороги между Хельсинки и Хямеенлинной началось в 1858 году. ^[19]^{: 23} Первое здание вокзала в Хельсинки было построено в 1861 году, но оно было открыто для движения только 17 марта 1862 года. Сначала станции вдоль железной дороги назывались только на шведском языке. Финское название железнодорожной станции Хельсинки было официально утверждено в 1897 году. ^[20]

Пути на станции располагались прямо рядом со зданием вокзала на краю Кайвокату. Над платформами был построен большой деревянный навес. Пассажиры пригородных поездов входили в поезда прямо через железные ворота с Кайвокату, и только пассажиры дальнего следования проходили через зал вокзала. ^[21] Здание вокзала располагалось ближе к улице Кайвокату, чем нынешнее здание вокзала. Его конец был обращен в сторону Кайвокату, а главный вход — в сторону площади Раутатиентори. ^[10]^{: 12}^[19]^{: 25} Все здания станций, спроектированные Эдельфельтом, были простого типа боковых станций, включая железнодорожную станцию Хельсинки, хотя она и находилась на конечной станции железной дороги. ^[22]^{: 20} Грузовой склад был построен к северу от здания вокзала, на месте восточного крыла нынешнего здания вокзала. На территории вокзала была построена железнодорожная станция площадью около восьми гектаров с локомотивными и машинными дворами. Этот железнодорожный двор располагался к западу от железнодорожных путей, примерно в конце западного крыла нынешнего здания вокзала. В локомотивном депо одновременно могли разместиться в общей сложности 12 локомотивов. ^[10]^{: 13}

Экстерьер

В первых проектах оригинальный железнодорожный вокзал Хельсинки имел два этажа и восьмиугольную часовую башню на северном конце. ^[22]^{: 25} Однако на самом деле вокзал был построен с тремя этажами и без часовой башни. ^[21] Архитектурно он представлял собой смесь архитектуры готического возрождения и архитектуры эпохи Возрождения , которые были одними из стилей, обычно используемых для других железнодорожных станций в Европе в то время. ^[22]^{: 25}^[12]^{: 100}

Первая железнодорожная станция в Хельсинки была своего рода романтическим живописным поместьем, чьи небольшие размеры и простой внешний вид также были актом почтения императора и Санкт-Петербурга. ^[8]^{: 146} Здание вокзала из кирпича и штукатурки в стиле Тюдоров было облицовано натуральным камнем. ^[12]^{: 100}^[19]^{: 25} В первоначальных проектах вокзал должен был быть облицован кирпичом, но в августе 1860 года снаружи была добавлена штукатурка, чтобы лучше противостоять погодным условиям. ^[10]^{: 12} На фасаде вокзала архитектура эпохи Возрождения в стиле Ренессанса проявилась в выступах между этажами и в окнах, объединенных в оси. Архитектура эпохи Возрождения в башенных проходах, угловых башнях на крыше и арках в стиле Тюдоров на окнах и дверях. ^[22]^{: 19}

Предполагается, что Эдельфельт черпал вдохновение при проектировании железнодорожного вокзала в Хельсинки из своего визита в Соединенное Королевство, из архитектуры Карла Акселя Сеттерберга в Ваасе и из Петергофского вокзала в России, спроектированного Николаем Бенуа , имеющего много общих черт с железнодорожным вокзалом в Хельсинки. ^[22]^{: 21}

Интерьер

Вход на железнодорожный вокзал Хельсинки находился в середине здания, а напротив него располагались камера хранения, продажа билетов и другие помещения вокзала. ^[22]^{: 21}

В отличие от сегодняшнего дня, пространства на станциях и в поездах были разделены по социальному классу, и поэтому на станциях были отдельные залы ожидания и рестораны для первого, второго и третьего классов. Залы ожидания и рестораны располагались на обоих концах первого этажа здания. ^[22]^{: 15}

В южном конце здания находились залы ожидания первого и второго классов, а в северном конце — зал ожидания третьего класса. Оба зала ожидания были присоединены к собственным ресторанам для каждого класса. На станции не было центрального зала, вместо этого пассажирам приходилось обходить залы ожидания, чтобы попасть на платформы. ^[10]^{: 12}^[22]^{: 21}

На первом этаже также располагались железнодорожные конторы, служебная комната, ламповая и женский туалет. На втором этаже располагались резиденции начальника железной дороги, начальника станции и административных служащих. На третьем этаже располагались резиденции смотрителя и инженера-механика. На третьем этаже также располагались складские помещения. ^[12]^{: 100} В отличие от других железнодорожных станций Финляндии, на железнодорожной станции Хельсинки было газовое освещение, так как первый в городе газовый завод был недавно построен прямо рядом со станцией, на месте нынешнего здания главного почтамта Поститало. ^[10]^{: 12}

События

Первый поезд из Хельсинки в Хямеенлинна отправился 31 января 1862 года. ^[19]^{: 12} Регулярное движение поездов началось 17 марта 1862 года. ^[23]^{: 10} Согласно расписанию, пассажирский поезд отправлялся из Хельсинки в Хямеенлинну каждый понедельник, среду и пятницу в 8 часов утра. Поезда в обратный путь отправлялись в Хельсинки каждый вторник, четверг и субботу в 7 часов утра. Уже в октябре 1862 года расписание было изменено на ежедневные поездки в обоих направлениях. ^[19]^{: 27} Всего в 1863 году на железнодорожной станции Хельсинки было продано 27 241 билет на поезд, а на других станциях было продано 23 977 билетов на поездки в Хельсинки. ^[24]

Финляндский сейм впервые состоялся в 1863 году, на нем присутствовал император России Александр II . В городе Хельсинки не было достаточно большого пространства для проведения мероприятия, поэтому оно состоялось в зале вокзала железнодорожной станции. Над путями был сооружен временный пол, а крыша была покрыта цветочными лозами. Болото, непригодное для публичного показа, было скрыто под берестяной циновкой. На мероприятии присутствовало несколько тысяч приглашенных гостей. ^[17]^{: 92–93}

Северная часть залива Клуувинлахти, к западу от железнодорожных путей, была засыпана в конце 19 века, чтобы освободить место для железнодорожной станции и складов. ^[15] Портовая железная дорога Хельсинки к югу от железнодорожной станции Хельсинки была построена в 1894 году, а склады VR были построены в 1899 году. ^[16]^{: 13}

Берег залива Клуувинлахти всегда был дешевым и непопулярным районом. Строительство железнодорожной станции в этом районе значительно увеличило стоимость района и привело к огромному строительному буму во всем городе Хельсинки, который продолжался с 1880-х по 1920-е годы. Предприниматели скупали участки на бывших берегах залива Клуувинлахти вдоль Железнодорожной площади Хельсинки и улицы Миконкату . ^[16]^{: 14}

второй вокзал Хельсинки

Дизайн

Первая железнодорожная станция Хельсинки была измерена как небольшой столичный город с населением около 20 тысяч человек в начале 1860-х годов. ^[25]^{: 63} Урбанизация Хельсинки в конце 19 века принесла с собой много изменений. Между 1860-ми и 1900-ми годами население города выросло почти на 70 тысяч человек. Железнодорожное движение на железнодорожной станции Хельсинки увеличилось, и потребность в пространстве для железнодорожной администрации также возросла. По мере роста популярности железных дорог первоначальная станция оказалась слишком маленькой. ^[26]^{: 183}

Железнодорожная администрация начала проектировать новое здание вокзала в Хельсинки в 1895 году. Конечные станции, такие как станция Хельсинки в то время, обычно представляли собой U-образные здания в конце путей. Бруно Гранхольм , архитектор железнодорожной администрации, спроектировал административное здание, а железнодорожная администрация разработала проект новой железнодорожной станции. ^[26]^{: 183} В плане Гранхольма здание вокзала уже находилось на том месте и в том виде, в котором оно в итоге было построено. ^[22]^{: 48}

Железнодорожное управление уже заказало проект нового здания вокзала немецкому архитектору К. О. Глейму, который выиграл конкурсы на проектирование Центрального вокзала Стокгольма и Центрального вокзала Гетеборга в 1898 году. Первоначально железнодорожное управление намеревалось спроектировать новый железнодорожный вокзал Хельсинки незаметно, не проводя открытый конкурс проектов. ^[27]^{: 16}^[28]^{: 48}

В 1902 году был организован конкурс с целью разработки планов для новой станции. Целью конкурса было привлечь внимание железнодорожников к сложной задаче проектирования и к архитекторам, способным ее выполнить. ^[27]^{: 16} Он также побудил администрацию железной дороги провести открытый конкурс проектов для новой железнодорожной станции в Хельсинки. ^[28]^{: 48}

Конкурс не привел к практическим действиям, но из-за вызванной им дискуссии и активности Финского архитектурного клуба, железнодорожное управление приняло решение провести новый конкурс проектов фасадов нового железнодорожного вокзала Хельсинки и административного здания железнодорожной администрации. ^[26]^{: 163}

Железнодорожная администрация спроектировала план этажа новой железнодорожной станции как U-образное здание, окружающее железнодорожные пути. ^[26]^{: 163}^[28]^{: 48} Участники получили план этажа, разработанный архитектором Бруно Гранхольмом, касающийся здания вокзала, а также офисного и административного крыла, пристроенного к нему. План этажа имел большое сходство с планом Франкфуртского главного вокзала 1888 года , с которым содержание уже было знакомо. ^[25]^{: 61} Фасад здания вокзала было определено построить из натурального камня, а фасад административного здания — оштукатурить с умеренным количеством натурального камня. ^[29]^{: 10} В центре станции должен был быть большой центральный зал, соединенный с главным входом. Главный вход должен был выходить на улицу Кайвокату. Другие входы находились в конце перпендикулярной платформы в конце путей на площади Раутатиентори и в западном конце станции. Треки должны были быть покрыты стальной крышей, кусок которой должен был быть предоставлен в качестве дополнения к состязанию. ^[22]^{: 49}

Конкурс проектов оценивали архитекторы Себастьян Грипенберг, Хуго Линдберг и Густав Нюстрём , а также главный директор железнодорожной администрации Август Гранфельт. ^[26]^{: 281} Конкурс проводился через пару лет после конкурса проектов Национального музея Финляндии и привлек большое внимание и интерес. Новое строительное искусство Национального музея было воспринято как романтичное, живописное и максимально национально финское. Этот очень финский стиль дизайна вызвал много дискуссий, и было желание попробовать его и на железнодорожной станции, не задумываясь, потребуются ли для музея и станции разные символические формы. ^[26]^{: 163}

На конкурс поступило 21 работа. Все работы, за исключением работы Сигурда Фростеруса, были выполнены в национальном романтическом стиле. У них были тяжелые крыши и низкие стены, двери и окна были маленькими, и было много башен. Все работы имели арочное окно на главном фасаде в центральном зале. Все работы включали высокую башню, которая не требовалась по плану этажа, но допускалась. Фасадный дизайн Сигурда Фростеруса Eureka был зданием в стиле модерн, сильно отличавшимся от других работ, и судьям его работа не понравилась. ^[22]^{: 52}

Конкурс выиграла работа Элиэля Сааринена Bevingadt hjul på en jordglob – Maapallolla seisova siipipyörä («Крылатое колесо, стоящее на земном шаре»), ^[26]^{: 281} с чисто национальным романтическим дизайном, с крепкими стенами, восемью медведями, одной высокой остроконечной башней и многочисленными башнями поменьше, а также прекрасно нарисованным каменным порталом на главную платформу. ^[26]^{: 164}^[27]^{: 21} Его внешний вид имел большое сходство с фасадом Национального музея, который не всем архитекторам понравился. ^[27]^{: 16}

Архитекторы Сигурд Фростерус и Густав Штренгель посчитали, что вход Сааринена был старомодным, и потребовали смысла и рациональности в архитектуре железнодорожной станции. ^[27]^{: 16}^[26]^{: 164} По их словам, станция символизировала современность, которая не имела ничего общего со средневековой модой дизайна. Дизайн вызвал бурные дебаты об архитектуре крупных общественных зданий с требованиями современного, рационального стиля. Дебаты зашли так далеко, что в журналах даже появились карикатуры, высмеивающие новую железнодорожную станцию. Эти карикатуры показывали, что вся станция изменилась и стала больше похожа на средневековую каменную церковь, чем на популярную железнодорожную станцию. Скульптуры медведей выросли, и один из них спрыгнул на улицу, чтобы преследовать людей. Как было типично для Сааринена, он ни разу не участвовал в публичных дебатах. ^[25]^{: 67}^[22]^{: 54}

Позже Сааринен полностью изменил архитектуру железнодорожной станции. ^[22]^{: 54} Он переключил свое внимание с американских или британских образцов на немецкие и путешествовал на поезде по всей Европе со своей недавно поженившейся женой. Вернувшись домой в Финляндию в 1904 году, он полностью отказался от романтизма и полностью перепроектировал станцию, придав ей более рациональный дизайн. Бывшая двускатная крыша была заменена на мансардную, полукруглое окно на главном фасаде увеличилось, а вестибюль со статуями медведей был удален. ^[26]^{: 164} Новый проект был завершен в 1909 году, а новое здание вокзала было открыто в 1919 году.

Позднее планировка здания вокзала была освобождена от модели, заданной администрацией железной дороги, и стала более четкой для использования большими массами людей. Это позволило расширить центральный зал вокзала. ^[29]^{: 12}^[22]^{: 54}

Сааринен разрабатывал свой проект в течение многих лет и сделал многочисленные чертежи фасада здания вокзала. Окончательные решения по приданию зданию вокзала большей рациональности рождались постепенно. ^[22]^{: 55} Фасад вокзала имеет большое сходство с фасадом Выборгского вокзала 1913 года , спроектированным архитектурным бюро Сааринена и Германа Гезеллиуса . Расчетами конструкций и прочности материалов здания занимался дипломированный инженер Ялмари Кастрен. ^[26]^{: 57} Центральное отопление и кондиционирование воздуха в здании были спроектированы датским инженером А. К. Карстеном. Электрические планы были сделаны в электротехническом бюро машинного отдела управления железной дороги, а инженеры-машиностроители Карл Стрёмберг и Карл Карстен выступили в качестве их проектировщиков. ^[29]^{: 16}

Строительство

Административное здание железнодорожного управления было принято в июне 1905 года, а строительство началось в декабре 1905 года. В здании было отлито 20 тысяч кубических метров полов из железобетона, что, как полагают, было новым рекордом в Финляндии в то время. ^[29]^{: 18} Четырехэтажное административное здание было завершено в июне 1909 года, и после этого должностные лица железнодорожного управления переехали в это здание, крупнейшее на тот момент офисное здание в стране, оформленное по планам Элиэля Сааринена. ^[27]^{: 21}

Окончательные планы здания вокзала были приняты в 1911 году. ^[26]^{: 164} В следующем году двухэтажная северная часть старого здания вокзала была разобрана и началась забивка свай нового здания вокзала. ^[27]^{: 21}

Новое здание вокзала, построенное на месте бывшего залива Клуувинлахти, пришлось забивать глубоко в землю на деревянные сваи. ^[29]^{: 18} Скальное основание на участке находится на глубине от 20 до 30 метров. ^[16]^{: 9} Деревянные сваи в основном забивались в землю силой 30 человек, но при строительстве также использовались паровые сваебойные молоты, а также электрические сваебойные молоты, вероятно, впервые в Финляндии. В работах по забивке свай было задействовано около 300 человек. Около десяти тысяч деревянных свай были забиты в конструкцию здания вокзала. Только опорные стены часовой башни были забиты в скальное основание на глубину одиннадцати метров. ^[29]^{: 18}

Планы для грузового крыла Western Express были приняты летом 1912 года, а работы по кладке и железобетону начались следующим летом. К концу года стены были почти полностью выложены камнем, а также были завершены гранитная облицовка и бетонные своды. ^[29]^{: 12}

Залы получили монументальные бетонные своды, четко отражающиеся в форме здания. ^[29]^{: 12} Эти своды, использующие железобетонную конструкцию Hennebique, запатентованную во Франции в 1892 году, были крупнейшей железобетонной конструкцией, заказанной государством в то время. Главный фасад и каменные статуи у главного входа были сделаны из красного гранита, привезенного из Ханко . ^[27]^{: 16}

Первая мировая война

Строительство станции было отложено драматическими временами. ^[27]^{: 16} Летом 1914 года началась Первая мировая война , и Финляндия была объявлена в состоянии войны. Фасад железнодорожной станции был уже почти завершен в то время, но война заставила строительство быть приостановленным на срок в пять лет. По приказу императора Николая II вокзал был преобразован в военный госпиталь для русских войск с 1915 по 1916 год. Залы могли вместить около тысячи пациентов. ^[27]^{: 21} В то же время на железнодорожной станции Тёёлё была построена временная отправная платформа, с которой поезда для служащих фортификации отправлялись по прибрежному пути в Леппяваара и по главному пути в Малми . ^[30]^{: 12}

Финская гражданская война началась после русской революции , и Финляндия объявила о своей полной независимости, а красные захватили станцию в январе 1918 года. Железнодорожное управление было вынуждено переехать в Ваасу , которая в то время была столицей Белой Финляндии. В апреле красные отступили из Хельсинки в Выборг , и с одобрения сената немецкие войска захватили Хельсинки. Это позволило железнодорожному управлению вернуться на железнодорожную станцию Хельсинки, и движение поездов постепенно возобновилось. ^[29]^{: 20}

Завершение

После окончания гражданской войны ситуация в стране считалась настолько серьезной, что инженеру-железнодорожнику Оррману было приказано контролировать завершение строительства железнодорожной станции Хельсинки. ^[29]^{: 20} Старое здание вокзала использовалось до тех пор, пока не было завершено строительство нового здания вокзала, на строительство которого ушло 12 лет. Сильно обветшавшее старое здание вокзала, леса, которые стояли вокруг часовой башни в течение пяти лет, и забор вокруг строительной площадки были демонтированы в декабре 1918 года. ^[27]^{: 21}

Новый железнодорожный вокзал был открыт в среду 5 марта 1919 года, все еще на незавершенной стадии. Станция, которая изначально была предназначена для использования в качестве западной конечной станции Российской империи, стала главной железнодорожной станцией независимой Финляндии. Всего прошло 15 лет с момента конкурса проектов вокзала, а интерьер здания вокзала все еще был незавершен. ^[27]^{: 16} Патриотическое открытие открыл городской оркестр, игравший «Finlandia» под управлением Роберта Каянуса . Гостями на открытии были архитектор Элиэль Сааринен и регент Карл Густав Эмиль Маннергейм . ^[27]^{: 21}

Главная платформа в конце железнодорожных путей была накрыта только в соответствии с первоначальными планами, разработанными железнодорожным управлением в 1925 году. ^[26]^{: 300} В 1938 году административное здание в западном крыле было расширено крылом, параллельным улице Театтерикуя, в соответствии с планами, разработанными железнодорожным управлением. ^[27]^{: 21}

Вторая мировая война и бомбардировка Хельсинки

Во время Войны-продолжения станция была повреждена в результате нескольких бомбардировок, поскольку она всегда была среди главных целей бомбардировок противника. Станция была впервые повреждена уже в ходе первой большой ночной бомбардировки в августе 1942 года. ^[31]^{: 33}

Наибольший ущерб железнодорожная станция получила в конце Войны-продолжения в феврале 1944 года, когда Советский Союз начал бомбардировку Хельсинки . Всего за три ночи было сброшено 16 490 бомб. Первые бомбы, поразившие центр города, были сброшены на железнодорожную станцию 6 февраля 1944 года в 19:22. Позже упало еще больше бомб, когда загорелись здание железнодорожной администрации и железнодорожный музей. Две из бомб весили не менее тысячи килограммов. Район также пострадал от десятков минных бомб и нескольких зажигательных бомб. ^[31]^{: 33} Бомбардировка началась в самое загруженное время отправления ночных поездов. Десятки людей получили ранения, а один человек погиб от осколков бомб. Кроме того, материальный ущерб станции был огромен. ^[31]^{: 107}

Огонь

14 июня 1950 года на железнодорожной станции Хельсинки вспыхнул крупный пожар. ^[32] Из-за пожара в Хельсинки была объявлена общая тревога, и на место пожара были отправлены все силы пожарной команды Хельсинки, а также вспомогательные силы из близлежащих муниципалитетов. В тушении пожара приняли участие девятнадцать пожарных расчетов и около сотни пожарных. На место пожара также были отправлены патрули полиции, поскольку десятки тысяч людей, присутствовавших на месте, рискнули подойти слишком близко к горящему зданию вокзала. ^[33]^[34]^{: 97}

Пожар начался с лифта снаружи ресторана второго класса. ^[33] Когда пожарная команда прибыла на место, чердак между рестораном и главным входом был полностью охвачен пламенем. Огонь распространился по чердаку от башни вокзала до железнодорожного музея в западном крыле. Деревянная крыша в конце платформ вокзала также загорелась и рухнула. Чердак вокзала, площадью около 3000 квадратных метров, был уничтожен огнем. ^[34]^{: 97}

Дымовое облако, вызванное пожаром, было настолько огромным, что, по данным Helsingin Sanomat, его можно было увидеть даже из Турку . Во время всего пожара движение поездов осуществлялось в обычном режиме или с небольшим опозданием. Пункты отправления поездов были перенесены примерно на сто метров к северу от обычных пунктов отправления. Пассажиры направлялись в поезда и из них через восточное крыло здания вокзала. ^[33]

В результате пожара никто не погиб, но пятеро пожарных получили легкое отравление дымом, а один пожарный сломал бедро, провалившись через крышу на чердак. ^[33]^[35] 40 военнослужащих участвовали в ликвидации последствий пожара. Из-за жара, вызванного пожаром, расплавились провода люстр, в результате чего они упали на пол. После тушения пожара подземные этажи станции были затоплены по щиколотку. ^[33] Убытки, вызванные пожаром, оцениваются примерно в 30 миллионов финских марок . ^[35] Здание вокзала не было застраховано, поэтому финское государство должно было полностью оплатить расходы, вызванные пожаром. ^[33]

Причиной быстрого распространения пожара стал открытый чердак здания вокзала, который практически не был перегорожен. Чердак был полностью деревянным и утеплен горючей соломой. Кроме того, конструкция крыши была сделана из старой медной кровли, демонтаж которой был значительно медленнее, чем стальной. ^[33]

Инспектор пожарной охраны Хельсинки уже обращал внимание на строительный стиль чердака железнодорожного вокзала, угрожающий пожарной безопасности здания, в 1939 году. Чердачные помещения здания вокзала было приказано разделить противопожарными стенами на отдельные секции. Чердак площадью 600 квадратных метров был разделен на секции после пожара для повышения пожарной безопасности. Во время ремонта на месте крыши, уничтоженной пожаром, был построен нынешний закрытый и теплый киоск. ^[34]^{: 97}

Юмористическое упоминание о «самой быстрой пожарной бригаде Финляндии» осталось городской легендой с момента пожара. Во время пожара пожарная бригада муниципалитета Йоутсено , в настоящее время являющаяся частью спасательного управления Южной Карелии, находилась в столичном регионе Хельсинки, чтобы забрать новую пожарную машину. Пожарные, привозившие новую пожарную машину, решили остановиться на железнодорожной станции, чтобы выпить кофе, и, таким образом, оказались первой пожарной бригадой, прибывшей на место пожара.

Реновации и расширения

1950-е годы

В олимпийском 1952 году на грузовой станции в Тёёлё была построена временная пассажирская платформа. Эта временная железнодорожная остановка была названа Хельсинки-Тёёлё. Во время Олимпиады она также служила отправной точкой для экспресс-поездов в Турку через военно-морскую базу Порккала , при этом окна поезда закрывались при проезде военно-морской базы. ^[30]^{: 12} С 1955 по 1957 год выходной зал в сторону площади Раутатиентори был разделен на два промежуточным этажом, а на верхнем этаже был построен так называемый Олимпийский зал, который, согласно первоначальным планам, должен был быть построен уже в олимпийский год. В то же время в часовой башне было построено семь новых этажей для использования кухонным отделением, а в подземных этажах, которые почти полностью не использовались, были построены складские и общественные помещения. ^[36]^{: 8} Продажа билетов была открыта в бывшем ресторане третьего класса и зале ожидания. ^[27]^{: 21}

1960-е — 1990-е годы

В 1967 году под Kaivokatu был построен станционный тоннель, к которому из центрального зала станции вели лестницы. Движение электропоездов на железнодорожной станции Хельсинки началось 26 января 1969 года. ^[36]^{: 8}

С 1978 по 1979 год в подземном этаже западных крыльев были построены места для прибывающего багажа, что освободило пространство в центральном зале для общественного проезда. ^[26]^{: 300} Последний регулярный поезд с паровозом отправился из Хельсинки 31 декабря 1970 года. Регулярное движение пассажирских поездов с дизельными локомотивами закончилось 11 августа 1996 года. Сегодня все поезда на железнодорожной станции Хельсинки работают на электроэнергии. ^[36]^{: 8}

Киоски в торговом зале были отремонтированы в начале 1980-х годов по проекту архитектора по внутреннему оформлению Антти Нурмесниеми .

2000-е

Перпендикулярный подземный переход от угла парка Кайсаниеми до угла площади Элиэля в конце западного крыла станции был построен в 1999-2000 годах. Он был спроектирован архитектором Ярмо Маунулой. Длина туннеля составляет 185 метров, а ширина — более семи метров. Он соединяется со всеми путями на станции лестницами и лифтами. Стены обшиты панелями, что помогает очищать граффити и другие загрязнения. ^[30]^{: 12}^[8]^{: 147}

Подземная парковка на 480 мест была построена к западу от станции, на месте бывшего грузового железнодорожного депо, с автобусным терминалом Eliel Square наверху. Она была открыта для использования в октябре 2000 года. Новые пути платформы 17-19 были введены в эксплуатацию в августе 2000 года, когда пути на пассажирской станции приобрели свой нынешний вид. ^[10]^{: 16}

Долгое время железнодорожная станция Хельсинки была одной из немногих крупных железнодорожных станций в Европе, где пассажиры садились в поезда под открытым небом. ^[8]^{: 148} Главные пути изначально планировалось накрыть, но стеклянную крышу построили только в 2001 году. Был проведен конкурс проектов, в котором в 1994 году победил проект Эсы Пийронена . ^[37] Стеклянная крыша обошлась примерно в 56 миллионов финских марок. ^[8]^{: 147} Длина крыши составляет около 165 метров. Она сделана из окрашенной стали, покрытой армированным стеклом. Между путями есть зазоры, покрытые 70-сантиметровыми решетками, чтобы дождевая вода могла стекать на щебень внизу и впитываться в почву, чтобы деревянные сваи, изначально вбитые в бывшее болото Клууви, не разлагались. Крытое пространство частично отапливается. Его передняя часть обогревается выхлопными трубами центрального отопления перед главным входом. ^[8]^{: 148}

Западное крыло было реконструировано в коммерческий деловой центр осенью 2003 года. Коридор, окруженный ресторанами и деловыми помещениями, ведет от главного зала вокзала к концу западного крыла, к западным платформам для пригородных поездов. ^[37] В то же время пенсионный фонд VR Group заказал гостиницу и офисное здание на северном краю площади Элиэль, простирающееся над платформами пригородных поездов. Здание было спроектировано архитектурным бюро Artto, Palo, Rossi & Tikka. ^[37] Оно было построено в 2003 году. Фасад выполнен из стекла, патинированной меди и зеленого гранита. ^[8]^{: 149}

5 июня 2005 года станция была разделена на одиннадцать отдельных транспортных узлов: Helsinki asema , Helsinki Länsisatama , Pasila alapiha , Pasila asema , Pasila tavara , Helsinki Sörnäinen , Käpylä , Oulunkylä , Ilmala asema , Ilmala ratapiha и Helsinki Kivihaka .

7 июня 2010 года станция была названа «Центральный вокзал Хельсинки». ^[38] Предыдущее название — «Станция Хельсинки» .

Табло расписания на станции были полностью обновлены в ноябре 2015 года. Старые ЖК-дисплеи были заменены на полностью модифицируемые TFT- дисплеи. ^[39]^[40]

Новый перпендикулярный подземный туннель Kaisantunneli длиной 220 метров и шириной четыре метра, ведущий от парка Кайсаниеми до улицы Töölönlahdenkatu, находится в стадии строительства и должен быть завершен в 2023 году. Этот пешеходный туннель уменьшит движение велосипедистов на площади Элиэль и на улице Кайвокату и облегчит доступ к платформам станции. ^[41]^[42]

Современность

В 1960-х годах к югу от станции был построен подземный пешеходный переход Asematunneli и подземный торговый центр. Первые камеры видеонаблюдения в зале станции были установлены весной 1968 года. ^[43]

Первый электропоезд прибыл на станцию 13 января 1969 года. После испытаний регулярное движение электропоездов между Хельсинки и Киркконумми началось 26 января 1969 года. ^[44]^[45]

Станция метро Rautatientori , соединенная с железнодорожной станцией через Asematunneli, была построена в рамках строительства метрополитена Хельсинки . Это была одна из первых станций метро, так как она была открыта в 1982 году.

В 2000 году над центральными платформами вокзала была возведена стеклянная крыша, которая уже была на оригинальных чертежах Элиэля Сааринена, хотя и по новому проекту. В 2003 году открылось торговое крыло Kauppakuja и гостиница.

На территории между зданием парламента и вокзалом располагались склады VR , железнодорожно-грузовой комплекс. Его первоначальное использование было прекращено в 2006 году, когда его снесли, чтобы освободить место для Хельсинкского музыкального центра .

Один из путей, ответвляющихся на запад прямо перед центральным вокзалом, обходил склады. Это был грузовой маршрут, железная дорога порта Хельсинки , который проходил через внутреннюю западную часть города, вокруг полуострова Хельсинки до Катаянокки . Позже большая его часть была закрыта, и путь вел только в Западный порт . Этот последний участок был прекращен в 2009 году, когда морские грузовые операции были переведены в новый порт Вуосаари из старых портов недалеко от центра города. Его полоса отвода была преобразована в пешеходный и велосипедный маршрут.

7 июня 2010 года станция была официально переименована в Helsingin päärautatieasema-Helsingfors centralstation (главный или центральный железнодорожный вокзал Хельсинки на финском и шведском языках), заменив предыдущее официальное название Helsingin rautatieasema-Helsingfors järnvägsstation (железнодорожный вокзал Хельсинки). Финское транспортное бюро использует «Helsinki C» в качестве сокращения, и были ошибочные сообщения в новостях, что это сокращение также будет принято в официальном использовании. Центральный вокзал Турку был переименован аналогичным образом. ^[46]

Архитектура

Центральный вокзал Хельсинки является наиболее известным на международном уровне произведением Элиэля Сааринена в его родной стране. ^[27]^{: 16} Это архитектурно и технически инновационное сооружение является одним из важнейших памятников и достопримечательностей центра города Хельсинки. Здание является одним из самых известных произведений финской архитектуры. ^[27]^{: 18}

Как только вокзал был достроен в 1914 году, он стал всемирно известным и стал иконой архитектуры международных железнодорожных вокзалов и местом паломничества архитекторов. Немецкая архитектурная пресса объявила его самым красивым железнодорожным вокзалом в мире. Здание вокзала даже послужило вдохновением для железнодорожного вокзала Сингапура . ^[25]^{: 67}^[8]^{: 147}

Здание вокзала выдержало испытание временем, и его архитектура по-прежнему привлекает внимание в 21 веке. ^[8]^{: 147} Здание было выбрано одним из десяти самых красивых железнодорожных вокзалов мира в 2012 году американским сайтом Flavorwire.com и издательством туристических путеводителей Lonely Planet , а также BBC в 2014 году. ^[47]^[48]

В дополнение к Национальному музею Финляндии , Центральный вокзал Хельсинки был одним из крупнейших строительных проектов финского государства в начале 20-го века. Оба здания были вовлечены в споры среди архитектурного сообщества. ^[36]^{: 8} Окончательный дизайн станции, как говорят, имеет близкое сходство с записью Сигурда Фростеруса «Эврика». Оба проекта имеют похожие своды, но дизайн Сааринена не включает в себя ни одной из особенностей, типичных для бетонной архитектуры Фростеруса. ^[26]^{: 60} Сааринен был вдохновлен немецкой архитектурой. Станция черпала вдохновение в немецком Карлсруэ Хауптбанхоф и швейцарском Базеле Бадишер Банхоф . ^[26]^{: 59}

Фасад

На момент постройки здание вокзала было очень современным: оно было сделано из бетона и железа, с фасадом из красного гранита. ^[37]^{: 356} Изящно изогнутые своды станционных залов являются одними из старейших примеров монументального бетонного строительства в Финляндии. ^[49] Тяжелое каменное здание представляет собой поздний стиль модерн. ^[26]^{: 57}

Залы здания вокзала с бетонной крышей также видны в его внешней архитектуре. Фасад здания стал комбинацией тяжелых гранитных поверхностей и воздушных декоративных элементов и изящных оконных рам в игривом равновесии с ними. ^[25]^{: 67} Фасад вокзала разделен пилястрами без ножек или капителей . ^[26]^{: 164} Гладкие чердачные этажи имеют окна, и они увенчаны слегка наклоненной назад мансардной крышей , которая была популярна в 1920-х годах. ^[26]^{: 60} Это решение знакомо немецкой архитектуре деловых зданий, где Альфред Мессель и Герман Биллинг были среди его первых реализаторов. ^[26]^{: 164}

Функции

Здание

Станция в основном облицована финским гранитом ^[50] , а ее отличительными чертами являются башня с часами и две пары статуй, держащих сферические лампы, зажигаемые в ночное время, по обе стороны от главного входа. Анимированные персонажи, основанные на статуях, недавно были представлены в некоторых крупных рекламных кампаниях государственного железнодорожного оператора Финляндии VR , вплоть до выпуска рэп- синглов, предположительно спетых Kivimiehet («Каменные люди»).

Вид на Центральный вокзал Хельсинки со стороны универмага Sokos .

Конструкция здания вокзала выполнена из кирпича. Нижние, средние и верхние основания стен содержат сталежелезобетон, который также используется в опорных конструкциях сводов. Фасад выполнен из красного гранита из Ханко и частично из гипса. Фасад, обращенный к железнодорожному двору, выполнен из гипса и обожженного кирпича. Крыша здания выполнена из листового железа. Часть оконных рам, водосточных труб и облицовки карнизов на крыше выполнены из медного листового металла. ^[26]^{: 300}

Центральный зал здания вокзала достигает вершины здания и представляет собой сводчатое пространство площадью около 780 квадратных метров. Бывшие залы ожидания здания вокзала представляют собой сводчатые пространства площадью около 450 квадратных метров. Выходные залы на площадь Раутатиентори и на площадь Элиель имеют площадь 200 и 350 квадратных метров соответственно. Крытый внутренний двор, окруженный U-образной формой здания, имеет площадь около 1100 квадратных метров. ^[26]^{: 300}

Часовая башня

Часовая башня вокзала является одной из самых известных достопримечательностей Хельсинки. На момент завершения строительства она была самой высокой башней в Хельсинки ^[51] и вскоре стала популярной смотровой площадкой, входные билеты на которую продавались с самого начала. Поскольку во время Первой мировой войны вокзал служил военным госпиталем , часовая башня использовалась как временный морг. Во время Второй мировой войны Lotta Svärd использовала башню для воздушного наблюдения. ^[26]^{: 57} Часовая башня имеет смотровые террасы во всех четырех направлениях. ^[52] Лестницы внизу башни сделаны из бетона. Лестницы наверху сделаны из дерева. ^[53] В настоящее время башня больше не открыта для публики по соображениям безопасности, за исключением приглашенных гостей, таких как потомки Элиэля Сааринена. ^[54]^[37]^{: 359}

Высота часовой башни, измеренная от уровня улицы, составляет 48,5 метров. ^[37]^{: 359} На вершине башни находится земной шар, поддерживаемый четырьмя крылатыми колесами, символизирующий интернациональность станции и финских железных дорог. ^[27]^{: 16} Башня построена из кирпича, а ее фасад состоит из примерно 3600 кусков гранита Ханко. Крыша сделана из дерева и покрыта медью. Медная крыша башни весит около пяти тысяч килограммов и имеет общую площадь около 150 квадратных метров. ^[55] Диаметр основания купола башни составляет около 4,5 метров. Площадь гранитного фасада составляет около 1030 квадратных метров. Каждый гранитный камень имеет толщину около 250 миллиметров и весит около 240 килограммов. ^[56]

Часовая башня была завершена в 1919 году, но была оснащена немецкими часами с грузами только в 1922 году. Сначала часы были установлены для показа времени в Санкт-Петербурге . ^[37] Сначала часы приводились в действие вручную, а грузы перемещались мускулами. ^[53] На часовой башне есть часы во всех четырех направлениях света. ^[37]^{: 359} Диаметр каждого циферблата составляет ровно 3 метра, измеренного от внешнего края позолоченных минутных отметок. Часовая стрелка каждых часов имеет длину 119 сантиметров и весит 60 килограммов. Минутная стрелка имеет длину 150 сантиметров и весит 56 килограммов вместе со своим скрытым противовесом (по 28 килограммов каждая). До корректирующих измерений в 2010 году, а в некоторых источниках даже после этого, были ошибочные измерения, отличающиеся от этих для циферблата и стрелок. ^[57] Каждый циферблат имеет свой собственный механизм, и все они были подключены к центральным часам Финской транспортной администрации в цифровом виде в 1980 году. ^[54]

Часовая башня обслуживалась и ремонтировалась много раз. ^[56] Последний ремонт был сделан в марте 2010 года. ^[58] Первоначально ремонт стоил 1,5 миллиона евро. Помимо красных гранитных камней из Ханко, были заменены все каменные швы. Медная крыша и террасы башни также были отремонтированы. ^[59] На этот раз стоимость ремонта утроилась и из-за повреждения от влаги приблизилась к пяти миллионам евро. ^[60] В 2011 году было обнаружено, что часы не могут идти вовремя из-за импульсных помех в механизме. Импульсы, заставляющие часы двигать стрелки, были случайно установлены как слишком чувствительные во время последнего ремонта. ^[54]

Статуи Лихдынкантаят

Гранитные скульптуры по обе стороны главного входа на Центральный вокзал Хельсинки называются *Lyhdynkantajat* («Носители фонарей»).

Каменные статуи по обе стороны главного входа в здание вокзала, построенного в 1914 году, называются Lyhdynkantajat («Носители фонарей»). Эти гранитные статуи были спроектированы скульптором Эмилем Викстрёмом. Скульптурная группа состоит из четырёх гранитных мужских фигур, держащих сферические фонари. ^[61] Говорят, что моделью для крепких лиц статуй послужил фермер-арендатор Ялмари Лехтинен из Сяаксмяки . ^[37]^{: 356}

Статуи Lyhdynkantajat стали известны общественности благодаря рекламной кампании "Kivimiehet" ("Каменные люди") VR Group . Статуи были представлены в печатной рекламе с помощью манипуляции изображениями и в анимации на телевидении с 2002 года. Благодаря рекламе статуи стали талисманами VR Group. ^[62]

Голова каждой статуи весит около 1500 килограммов, грудь весит около 6000 килограммов, а каждая рука весит около 2000 килограммов. Статуи Lyhdynkantajat провели лето 2013 года на временном складе в Пасиле из-за ремонта стен на Центральном вокзале Хельсинки. В то же время статуи были вымыты и отреставрированы. ^[63]

Президентский зал

В аэропорту Helsinki Central имеется отдельный зал ожидания площадью 50 квадратных метров (540 квадратных футов), предназначенный исключительно для президента Финляндии и его официальных гостей.

Первая мировая война отложила его официальное открытие до 1919 года, после чего он был преобразован во временный военный госпиталь, а затем передан в пользование президенту Финляндии.

Зал, обставленный мебелью по проекту Элиэля Сааринена, имеет два входа: один побольше, ведущий с площади Раутатиентори , и один поменьше, ведущий из главного зала вокзала. ^[37]^{: 356} Зал был завершен в 1911 году и изначально предназначался для личного пользования императора России и других высокопоставленных гостей. ^[64] Внешний вход в зал украшен двумя скульптурами норвежского скульптора Ханса Утхуслиена, напоминающими уменьшенные версии скульптур Lyhdynkantajat . ^[5] Император России Николай II вошел на площадь Раутатиентори во время последнего императорского визита в Великое княжество Финляндское через зал. После того, как Финляндия стала независимой, зал был зарезервирован для президента Финляндии. ^[27]^{: 21}

Государственный советник Юхо Кусти Паасикиви проводил обсуждения в гостиной со своими сотрудниками во время поездок в Москву для переговоров перед Зимней войной осенью 1939 года. В 1940 году президент Кюёсти Каллио , уставший от состояния войны и недавно сложивший с себя обязанности президента, ехал из Хельсинки в свой дом в Нивале . Всего через несколько минут у него случился внезапный сердечный приступ, и он умер на руках у своей свиты на главной платформе вокзала. ^[27]^{: 21} Среди его свиты были маршал Финляндии Карл Густав Эмиль Маннергейм и Ристо Рюти , избранный преемником Каллио на посту президента. Согласно легенде, Каллио умер на руках маршала Маннергейма, но это, скорее всего, часть построения личного культа Маннергейма. На самом деле он умер на руках своего адъютанта, полковника Аладара Паасонена ^[65] и полковника Акселя Айро . ^{[ необходима ссылка ]}

Президентский зал позднее использовался различными президентами для поездок на поезде или для приема посетителей, прибывающих на поезде. ^[37]^{: 358}

Транспорт

На станции имеется 19 платформ. Платформы 1–3 находятся на восточной стороне и обслуживают пригородные поезда на маршруте Тиккурила , их пути не доходят до крыши главного вокзала. Платформы 4–11, на которых останавливаются поезда дальнего следования, физически находятся внутри здания вокзала. Платформы 5–10 обслуживают поезда, идущие через Тиккурила в Тампере , Санкт-Петербург и другие пункты на север и восток, платформы 11 и 12 обслуживают экспрессы по линии Эспоо в Турку . Платформы 12–19, которые не доходят до самого здания, находятся на западной стороне и обслуживают пригородные поезда на маршрутах Леппяваара и Кехярата . Рельсы переходят в отдельные экспресс- и местные пути для маршрутов Эспоо и Тиккурила, при этом экспресс-пути находятся посередине, а местные пути — снаружи, совпадая с соответствующими платформами. Это дает восемь основных путей, но есть дополнительный девятый экспресс-путь для маршрута Тиккурила, проходящий через станцию Пасила , первую остановку, примерно в пяти минутах или в 3 км к северу от Central.

Helsinki Central служит транспортным узлом Финляндии. На западной и восточной сторонах главного здания вокзала расположено множество платформ для местных автобусов. Станция метро Helsinki Metro Central Railway Station расположена под главным зданием вокзала, соединена с ним через Asematunneli , входы в который находятся в главном зале вокзала и в различных точках на близлежащих улицах. Большинство трамвайных маршрутов Хельсинки проходят перед вокзалом или к западу от него. Центральный автовокзал Хельсинки находится в Kamppi Center , примерно в 400 м, или в одной остановке метро, к западу от железнодорожного вокзала. Рядом с железнодорожным вокзалом есть две площади: Железнодорожная площадь и Площадь Элиэля . ^[66]

Хотя до аэропорта Хельсинки можно добраться от вокзала на пригородной электричке I/P , между вокзалом и аэропортом также курсируют регулярные автобусы : два региональных автобуса компании HSL и частный экспресс-автобус компании Finnair .

Треки

Первая железнодорожная линия из Хельсинки в Хямеенлинну имела только один путь. Однако скала Линнунлаулу была приспособлена для двух параллельных путей с самого начала. По мере увеличения трафика в 1892 году рядом с первым был построен второй путь. С тех пор скала Линнунлаулу была еще больше прорезана, а рельсовая колея была расширена несколько раз. ^[30]^{: 12}

Железнодорожный вокзал Хельсинки изначально был построен за пределами центра города. Это оставило достаточно места для строительства железнодорожного машинного двора и ангара для локомотивов рядом со станцией. Однако позже они были охвачены растущим городом, и поэтому ангар для локомотивов постепенно был перемещен в машинный двор Пасила с 1899 года. ^[30]^{: 13} В 1923 году количество платформ было увеличено с шести до восьми за счет сужения платформ и удаления отдельных багажных платформ. В 1925 году были построены два новых пути между станциями Helsinki Central и Pasila для служебного движения. В 1890-х годах была построена железная дорога порта Хельсинки от железнодорожного вокзала Хельсинки через южный Хельсинки до Катаянокка . Ее использование впоследствии настолько сократилось, что с 1970-х годов ее начали постепенно демонтировать. Она была окончательно демонтирована в 2009 году после завершения строительства гавани Вуосаари . ^[10]^{: 16}

С 1969 по 1970 год были построены новые пути на железной дороге Рантарата между Helsinki Central и Pasila. В 1900-х годах скальный разрез Линнунлаулу дважды был предметом интенсивных дискуссий: сначала из-за строительства городской железной дороги Тиккурила, а затем из-за городской железной дороги Леппяваара . Культурная ценность скал и вилл в Линнунлаулу грозила полностью отменить строительство городской железной дороги Леппяваара. ^[30]^{: 11, 13}

Сегодня на Центральном вокзале Хельсинки 19 платформенных путей. Междугороднее движение и «собственно» пригородное движение сосредоточены в середине станции. Движение по городскому пути Керава , а также движение по восточной стороне Кольцевой железной дороги в основном использует пути 1–4, в то время как движение в Эспоо и по западной стороне Кольцевой железной дороги использует пути 12–19. Всего между станциями Центральный Хельсинки и Пасила имеется 10 путей, идущих параллельно друг другу. Из них четыре восточных пути принадлежат Финской главной линии, два средних — это служебные пути, используемые депо Илмала , а четыре западных принадлежат линии Рантарата . ^[30]^{: 12}

Железнодорожный парк Центрального вокзала Хельсинки имеет в общей сложности 83 концентрированных стрелочных перевода, из которых 40 являются простыми стрелками и 43 — двусторонними перекрестными стрелками. Все они короткие 1:9 стрелки с максимально допустимой скоростью 35 км/ч. ^[67]

В часы пик железнодорожная станция Хельсинки работает на пределе своей пропускной способности. Таким образом, даже самые незначительные помехи на железнодорожной станции Хельсинки могут легко испортить все движение поездов. Форма конечной станции и ее тесное расположение препятствуют расширению существующей железнодорожной станции. В качестве решения этой проблемы была предложена кольцевая линия городской железной дороги Хельсинки , позволяющая размещать пригородные поезда под землей. ^[67] С другой стороны, было исследовано другое решение, основанное на индивидуальных изменениях стрелок и геометрии и обновлении пригородных поездов, а также на улучшении контроля доступа. ^[68] Это решение зависит от линии Лентората , новой объездной линии от Риихимяки до Тампере и высокоскоростной железной дороги Хельсинки–Турку . ^[69]

Инциденты и несчастные случаи

За эти годы в Хельсинки-Сентрале произошло несколько инцидентов. Однако в результате никто не погиб: ^[70]

28 августа 1926 года: пассажирский поезд (тягач Hv2 674) врезался в пассажирский зал. 18 человек получили ранения.
19 декабря 1940 года: Президент Кюёсти Каллио перенес смертельный сердечный приступ на этой железнодорожной станции, куда он прибыл для посадки на поезд в Нивалу .
23 октября 1944 года: пассажирский поезд из Турку протаранил буферную остановку. Локомотив оказался в наружном зале вокзала.
5 октября 1990 года: неуправляемый грузовой поезд врезался в здание. Два вагона оказались в пассажирском зале, а многие другие — на платформах. ^[71]
4 января 2010 года: четыре пустых пассажирских вагона выехали за пределы отбойников платформы 13 и врезались в здание позади нее.

Галерея

Башня Helsinki Central.
Статуи на вокзале
До станции метро можно добраться через комплекс Asematunneli.
Главный вход на Кайвокату.
Поезда InterCity 2 под стеклянным потолком
Бывший кассовый зал на Центральном железнодорожном вокзале Хельсинки, позднее переоборудованный в итальянский ресторан.
Масштабная модель VR Class Hr1 1001 1:10 в кассовом зале Центрального вокзала Хельсинки

Смотрите также

Библиография

Хёгстрем, Хилкка (1996). Helsingin rautatieasema [ Железнодорожный вокзал Хельсинки ]. Хельсинки. ISBN 951-53-0533-0.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

Ссылки

^ "Matkustajalaskenta - liikennepaikkojen matkustajamäärät - (сумма)" . tietopyynto.fi (на финском языке) . Проверено 20 августа 2022 г.
^ "Раутатиэсема". Посетите Хельсинки: Helsingin kaupungin Virallinen Matkailusivusto (на финском языке). 8 ноября 2011 года . Проверено 2 декабря 2017 г.
^ Hissibongarin Helsinki-opas Архивировано 12.01.2014 в Wayback Machine , Kone . Доступ 6 января 2014 г.
↑ Джонатан Глэнси (3 декабря 2013 г.). «Десять самых красивых железнодорожных станций мира». BBC . Получено 14 февраля 2014 г.
^ ab Järvenpää, Eeva: Vanhinta Helsinkiä: kertomuksia Kluuvin ja Kruununhaan kortteleista. Хельсинки: Helsingin Sanomat , 2007. ISBN 978-952-5557-15-2 .
^ Helsingin kiinnostava arkkitehtuuri. Архивировано 12 января 2014 г. на Wayback Machine , Marttis.net. Доступ 6 января 2014 г.
^ "Helsingin Sanomat". Архивировано из оригинала 2015-02-27 . Получено 2022-10-31 .
^ abcdefghij Мустонен, Пертти; Рютиля, Пекка: Каупункиратакирья 2002: Хельсинки – Хуопалахти – Леппяваара. Город Хельсинки и город Эспоо, 2002. ISBN 951-718-876-5 .
^ Helsinki kehyksissä. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , Городской музей Хельсинки . Доступ 6 января 2014 г.
^ abcdefghi Илтанен, Юсси: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat. Финский картографический центр 2009. ISBN 978-951-593-214-3 .
^ ab Eläintarhanlahti ja Kaisaniemenlahti kulttuurihistoriallinen selvitys rantojen rakentumisesta ja kehityksestä Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , отдел городского планирования города Хельсинки, 18 мая 2006 г. Доступ осуществлен 6 января 2014 г.
^ abcdefghijklmn Линнила, Кай: Suuriruhtinaan Suomi: Höyryllä Hämeeseen. Хельсинки: Тамми, 2003. ISBN 951-31-2762-1 .
^ ab Öller, Uno: Suomen rautatiet lapsenkengissä. Хельсинки: Раутатекирьякауппа, 1930.
^ аб Хирвикоски, Ханну: Linnunlaulun tarina. Хельсинки: Эдико, 2005. ISBN 951-97542-3-7 .
^ ab Töölönlahden - Kluuvinlahden historia. Архивировано 19 апреля 2014 г. в Wayback Machine , Töölönlahdentalot , 2014. По состоянию на 6 января 2014 г.
^ abcd Оксанен, Киммо: Makasiinit: 1899-2006. Хельсинки: Helsingin Sanomat , 2006. ISBN 952-5557-09-X .
^ аб Оллила, Кайя; Топпари, Кирсти: Helsingin vanhoja kortteleita - Puhvelista Punatulkkuun. Хельсинки: Санома, 1981. ISBN 951-9134-69-7 .
^ Нил Кент: Хельсинки: история культуры , стр. 18. Interlink Books, 2014. ISBN 978-1566565448 .
^ abcdef Зеттерберг, Сеппо: Yhteisella matkalla: VR 150 vuotta. Хельсинки: WSOY, 2011. ISBN 978-951-0-34742-3 .
^ Нуммелин, Маркку: Рантарата. Хельсинки: Кустантая Лааксонен, 2008. ISBN 978-952-99685-8-9 .
^ ab Helsingin vanha rautatieasema. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , финском музее уничтоженного искусства. Доступ 6 января 2014 г.
^ abcdefghijklmno Валанто, Сиркка: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920. Хельсинки: Администрация музея Финляндии, 1982. ISBN 951-9074-68-6 .
^ Каскимиес, Эйнари: Valtionrautatiet. Хельсинки: 1935.
^ История Helsingin kaupungin. Том III. Город Хельсинки 1950 год.
^ abcde Туоми, Тимо: Элиэль и Ээро Сааринен. Хельсинки: Аятус Кирьят, 2007. ISBN 978-951-20-7215-6 .
^ abcdefghijklmnopqrstu vw Хаусен, Марика: Элиэль Сааринен: Suomen aika. Хельсинки: Отава, 1990. ISBN 951-1-10759-3 .
^ abcdefghijklmnopqrst Пакканен, Вейкко: Neljä fasadia torille: Ateneum 1.-30.9.2000. Хельсинки: Государственный художественный музей Финляндии, 2000. ISBN 951-53-2193-X .
^ abc Илонен, Арви: Хельсинки, Эспоо, Кауниайнен, Вантаа: Arkkitehtuuriopas. Хельсинки: Отава, 1990. ISBN 951-1-10582-5 .
^ abcdefghij Högström, Hilkka: Helsingin rautatieasema = Железнодорожный вокзал Хельсинки. Хельсинки: VR Group , 2004. ISBN 951-53-2658-3 .
^ abcdefg Нуммелин Маркку: Рантарата. Хельсинки: Laaksonen Publishing, 2008. ISBN 978-952-99685-8-9 .
^ abc Хельминен, Мартти; Лукандер, Аслак: Helsingin suurpommitukset Helmikuussa 1944. Хельсинки: WSOY, 2004. ISBN 951-0-28823-3 .
^ "Vierivät kivet, 3 февраля 2004 г." . Проверено 11 марта 2023 г.
^ abcdefg Jättiläispalo Helsingin asemalla eilen. Helsingin Sanomat , 15 июня 1950 г., стр. 5-8.
^ abc Аувинен, Яри: Helsingissä palaa. Хельсинки: Лааксонен, 2006. ISBN 952-99685-1-5 .
^ ab Forsberg, H.: Helsingin rautatieaseman palo. Архивировано 20 октября 2013 г. на Wayback Machine , pelastustieto.fi , 1950. По состоянию на 8 января 2014 г.
^ abcd Нуммелин, Маркку: Juna suomalaisessa maisemassa: Muuttuva rautatiemiljöö 1980- ja 1990-luvuilla. Хельсинки: Ээро Лааксонен, 1999. ISBN 952-91-0680-7 .
^ abcdefghijk Järvenpää, Eeva: Rautatieaseman perustukset paalutettiin Hyeenan korttelin soiseen maaperään. Архивировано 7 марта 2012 г. в Wayback Machine , Helsingin Sanomat, 9 декабря 2006 г. Доступ осуществлен 8 января 2014 г.
↑ Мянтюля, Киммо: Helsingin ja Turun rautatieasemien nimet muuttuvat, Helsingin Sanomat, 2 июня 2010 г.
^ Käyttäjät tyytyväisiä rautatieliikenteen matkustajainformaatioon. Архивировано 23 декабря 2015 г. в Wayback Machine , Управление дорожного движения Финляндии, 26 ноября 2015 г. По состоянию на 23 декабря 2015 г.
↑ Helsingin päärautatieaseman aikataulunäytöt uudistettiin. Архивировано 23 декабря 2015 г. в Wayback Machine , Управление дорожного движения Финляндии, 26 ноября 2015 г. По состоянию на 23 декабря 2015 г.
^ Коскинен, Ахти: Suunnitelma: itä ja länsi löisivät kättä – pyöräilemällä ratapihan ali Helsingissä, YLE, 10 января 2017 г. По состоянию на 1 февраля 2021 г.
↑ Rautatieaseman pyöräily- ja jalankulkutunnelin valmistelevat työt käynnistyvät, Хельсинки, 24 августа 2020 г. По состоянию на 1 февраля 2021 г.
↑ Helsingin Sanomat , 15 января 1969 г., стр.14.
↑ Helsingin Sanomat, 14 января 1969 г., с. 11
↑ Helsingin Sanomat, 27 января 1969 г., с. 3.
^ Helsingin rautatieasemasta ei tulekaan Helsinki C ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} , онлайн-издание Helsingin Sanomat , 3 июня 2010 г. По состоянию на 3 июня 2010 г.
↑ BBC valitsi Helsingin rautatieaseman kymmenen kauneimman joukkoon, Metro, 3 января 2014 г. По состоянию на 8 января 2014 г.
↑ Lonely Planet listasi Helsingin Rautatieaseman maailman parhaimpiin, Ilta-Sanomat, 20 августа 2012 г. По состоянию на 8 января 2014 г.
^ Helsingin rautatieasema. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , Совет Финского музея. Доступ 8 января 2014 г.
^ Глэнси, Джонатан. "Десять самых красивых железнодорожных станций мира" . Получено 19 ноября 2017 г.
↑ Нуммисто, Анна: Helsingin aseman kellon vika selvisi: «Koneisto reagoi ilmanpaineeseen», Ilta-Sanomat , 10 октября 2011 г. По состоянию на 8 января 2014 г.
^ Helsingin aseman kellotornin remontti valmistuu. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , VR Group . Доступ 8 января 2014 г.
^ ab Vehkasalo, Юсси: Rautatieaseman kellotorni on kestänyt hyvin aikaa. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , Лянсивяйля, 13 июня 2011 г. По состоянию на 8 января 2014 г.
^ abc Паукку, Паула: Rautatieaseman kellot ovat taas ajassa. Helsingin Sanomat , 7 июня 2011 г., с. А11.
↑ Сипола, Юсси: Rautatieaseman kellotornin peite riisutaan loppuviikosta, Helsingin Sanomat, 16 марта 2010 г. По состоянию на 8 января 2014 г.
^ ab Helsingin rautatieaseman Tornin Hintalappu Triplaantui. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , Tekniikka & Talous, 22 декабря 2009 г. Доступ осуществлен 8 января 2014 г.
^ Домони, Харри: Parempaan aikaan, Tekniikan Maailma, выпуск № 7/2010, стр. 44-45. Доступ 26 августа 2020 г.
^ Helsingin rautatieaseman kellotorni paljastuu yleisölle - Katso videokierros, MTV3.fi
↑ Маттила, Йорма Дж.: Aseman liikkuvia kiviä uusitaan ^{[ постоянная мертвая ссылка ]} , Iltalehti, 10 декабря 2008 г. По состоянию на 17 января 2010 г.
^ Helsingin rautatieaseman kivimiehet eivät lue kelloa vieläpitkään aikaa, MTV3.fi 21 июля 2009 г. По состоянию на 17 января 2010 г.
^ Helsingin rautatieaseman loputkin kivimiehet lähtivät lomalle, Radio Nova, 18 июля 2013 г. По состоянию на 12 января 2014 г.
↑ Акканен, Рику-Матти: VR:n kivimiehet hurmaavatcharmillan, Taloussanomat, 22 марта 2007 г. По состоянию на 12 января 2014 г.
↑ Толонен, Руут: Mihin katosival Helsingin rautatieaseman ikoniset kivimiehet?, Ilta-Sanomat, 2 июля 2013 г. По состоянию на 2 июля 2013 г.
^ «Места в Хельсинки: Центральный железнодорожный вокзал | Хельсинки на этой неделе».
^ Туртола, Мартти: Mannerheimin ristiriitainen upseeri:eversti Aladár Paasosen elämä ja toiminta , WSOY 2012, стр. 130. ISBN 978-951-0-36944-9 .
^ Elielinaukion ja Asema-aukion kehittämiseksi järjestetään kansainvälinen arkkitehtuurikilpailu – hanke on osa laajempaa Rautatieaseman seudun kehittämistä – STT Info (на финском языке)
^ ab Helsingin välityskyvyn jatkotarkastelu. Архивировано 12 января 2014 г. в Wayback Machine , Управление дорожного движения Финляндии, 2010 г. По состоянию на 12 января 2014 г.
^ Хельсинки – Пасила kapasiteettiselvitys / Väliraportti, tiivistelmä 6/2022, Дорожное управление Финляндии 2022, стр. 31. Доступ: 22 августа 2022 г.
↑ Валтанен, Теро: Yllätyskäänne: Helsingin alle suunniteltua jättimäistä junatunnelia "Pisararataa" ei välttämättä tarvitakaan, YLE, 16 июня 2022 г. По состоянию на 22 августа 2022 г.
^ Валонен, Кай (2000). Raideliikenneonnettomuuksien tutkinta – kansainvälinen vertailu [ Расследование железнодорожных происшествий – международное сравнение ] (PDF) (магистерская диссертация, Хельсинкский технологический университет, машиностроение) (на финском языке). Кай Валонен. Архивировано из оригинала (PDF) 24 февраля 2012 года . Проверено 18 апреля 2010 г.
^ Юхана Хиетаранта. «Tavarajunan törmääminen Helsingin asemaan 5.10.1990» [Крушение товарного поезда на центральном вокзале Хельсинки 5 октября 1990 года] (на финском языке). Сейсаке.нет . Проверено 18 апреля 2010 г.

Внешние ссылки

Медиа, связанные с железнодорожной станцией Хельсинки-Центральная на Wikimedia CommonsПутеводитель по Центральному вокзалу Хельсинки от Wikivoyage

Железнодорожный вокзал Хельсинки