Ширококолейная железная дорога — это железная дорога , ширина колеи которой (расстояние между рельсами) превышает 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).+1 ⁄ дюйма ), используемый на железныхдорогах стандартной колеи.
Широкая колея 1520 мм ( 4 фута 11+27/32 дюйма ), более известная как российская колея, является доминирующей шириной колеи в странах бывшего Советского Союза (страны СНГ,Прибалтики,Грузии,Украины) иМонголии. Широкая колея 1524 мм (5 футов), широко известная какпятифутовая колея, в основном используется вФинляндии. Широкая колея 1600 мм (5 футов 3 дюйма), широко известная какирландская колея, является доминирующей шириной колеи вИрландии,австралийскихштатахВикторияиАделаида,Южная Австралия.
Широкая колея 1668 мм ( 5 футов 5 футов)+Ширина колеи 21 ⁄ 32 дюйма), широко известная какиберийская колея, является доминирующей шириной колеи вИспаниииПортугалии.
Широкая колея 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ), широко известная как индийская колея , является доминирующей шириной колеи в Индии , Пакистане , Бангладеш , Шри-Ланке , Аргентине , Чили и на BART (быстрый транзит в районе залива) в Сан-Франциско. Район залива . Это самая широкая колея, широко используемая в мире. В подавляющем большинстве случаев поезда как с иберийской, так и с индийской колеей могут двигаться по путям друг друга без каких-либо модификаций. [ нужна цитата ]
.jpg/1280px-GWR_No.22_AEC_Diesel_Railcar_with_Firefy_Broad_Guage_Steam_Loco_Replica_at_Didcot_Great_Western_Railway_Centre_(7882212230).jpg)
В Великобритании широкая колея впервые была использована в Шотландии на железной дороге Данди и Арброт (1836–1847) и железной дороге Арброт и Форфар (1838–1848). Как короткие, так и изолированные линии, они были построены толщиной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ). Впоследствии линии были преобразованы в стандартную колею и подключены к развивающейся железнодорожной сети Шотландии.
Великая Западная железная дорога была спроектирована Изамбардом Кингдом Брюнелем в 1838 году с колеей 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) и сохраняла эту колею до 1892 года. Некоторые гавани также использовали железные дороги этой колеи для строительства и обслуживания. В их число входили Портлендская гавань и волнолом Холихед, где для работы на подъездных путях использовался локомотив . Поскольку он не был подключен к национальной сети, эта операция по широкой колеи продолжалась до тех пор, пока локомотив не изнашивался в 1913 году. [1] Первоначально предложенная Брюнелем ширина колеи составляла ровно 7 футов ( 2134 мм ), но вскоре она была увеличена на 1 ⁄ 4 . от 6 мм до 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) для устранения проблем с зазором , выявленных во время ранних испытаний. По той же причине Джордж Стефенсон должен был добавить дополнительные полдюйма к своей первоначальной ширине в 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). [ нужна цитата ]
Хотя парламент Соединенного Королевства Великобритании и Ирландии первоначально был готов разрешить строительство линий с широкой колеей 7 футов ( 2134 мм ), в конечном итоге это предложение было отклонено Комиссией по колеи в пользу всех новых железных дорог в Англии, Уэльсе и других странах. Шотландия строится по стандартной колеи 4 фута 8 дюймов.+1 ⁄ дюйма ( 1435мм), это калибр с наибольшим пробегом. Железные дороги, которые уже получили разрешительный акт, продолжат работу с шириной колеи 7 футов. Ирландии, используя те же критерии, была выделена другая стандартная колея,ирландская колея, шириной 5 футов 3 дюйма (1600 мм), которая также используется в австралийских штатах Южная Австралия и Виктория.ширококолейные линии в Великобритании постепеннопревращалисьвдвойнуюили стандартную колею, и, наконец, последняя линия широкой колеи Брунеля была преобразована за выходные в 1892 году.
В 1839 году Нидерланды начали свою железнодорожную систему с двух железных дорог широкой колеи. Выбранная ширина колеи 1945 мм ( 6 футов 4 дюйма).+9 ⁄ 16 дюйма) применялся между 1839 и 1866 годами Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) для линии Амстердам-Гаага-Роттердам, а также между 1842 и 1855 годами, сначала голландским государством, но вскоре Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij. (NRS) на линии Амстердам-Утрехт-Арнем. Но соседние страны Пруссия и Бельгия уже использовали стандартную колею, поэтому двум компаниям пришлосьперекалиброватьсвои первые линии. В 1855 году NRS обновила свою линию и вскоре после этого подключилась к прусским железным дорогам. HSM последовал за ним в 1866 году. В Нидерландском музее Spoorwegmuseum (Голландский железнодорожный музей) в Утрехте есть копии одного ширококолейного локомотива 2-2-2 ( Де Аренд ) и трех вагонов. Эти копии были построены к 100-летию Голландских железных дорог в 1938–39 годах.
Бывшая железная дорога Великого Индийского полуострова ввела широкую колею 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) для первой пассажирской железнодорожной линии в Индии между Бори Бундер и Тейн . Позже это было принято в качестве стандарта по всей стране, поскольку считалось, что это безопаснее в районах, подверженных циклонам и наводнениям. [2] [3] Колея 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) теперь обычно называется индийской колеей . Хотя некоторые первоначальные грузовые железнодорожные линии в Индии были построены с использованием стандартной колеи , большинство железных дорог стандартной и узкой колеи с тех пор были демонтированы и заменены на широкую колею.
Ирландия и некоторые штаты Австралии и Бразилии имеют колею 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ), но Luas , система легкорельсового транспорта Дублина, построена по стандартной колеи. Россия и другие бывшие советские республики используют калибр 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов) .+Колея 27 ⁄ 32 дюйма(первоначально5 футов(1524 мм)) в то время как Финляндия продолжает использовать5 футов(1524 мм), унаследованную отРоссийской империи(два стандарта достаточно близки, чтобы обеспечить полную совместимость между Финляндией и Россией). Португалия и испанская система Renfe используют колею1668 мм(5 футов 5 дюймов).+21 ⁄ 32 дюйма) называетсяAncho Ibéricoпо-испански илиBitola Ibéricaпо-португальски (см.Иберийскую калибровку); хотя в планах переход настандартную колею.[4][5]
В Торонто , Канада, ширина колеи для метро и трамваев TTC была выбрана в 1861 году. Торонто принял уникальную колею Торонто - 4 фута 10 дюймов .+7 ⁄ 8 дюймов(1495 мм), «избыточная колея», первоначально заявленная как «позволяющая конным повозкам использовать рельсы» на линиях конного трамвая того времени, но с практическим эффектом, исключающим использование стандартной колеи. техника на улице. Комиссияпо транзиту Торонтопо-прежнему управляеттрамвайной системой Торонтометрос тяжелой, используя эту уникальную колею. Легкое метроScarborough RTи две строящиеся линии легкорельсового транспорта (линия Eglinton CrosstownиFinch West) используют стандартную колею.[6]
В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канады и стала известна как провинциальная колея , а государственные субсидии были недоступны для железных дорог, которые выбрали другую колею. Это вызвало проблемы при обмене грузовыми вагонами с железными дорогами севера США, большинство из которых были построены по стандартной колеи или аналогичной ей. В 1870-х годах (в основном между 1872 и 1874 годами) канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею, чтобы облегчить взаимообмен и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все канадские железные дороги имеют стандартную колею.
На заре железнодорожного транспорта в США железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов во внутренние районы , и системы изначально не соединялись между собой. Каждый строитель имел право выбирать свою собственную колею, хотя наличие локомотивов британского производства способствовало строительству некоторых железных дорог стандартной колеи. Как правило, южные железные дороги строились с той или иной широкой колеей, в основном 5 футов ( 1524 мм ), в то время как северные железные дороги, не имевшие стандартной колеи, обычно были узкоколейными. Большая часть оригинальной трассы в Огайо была построена с колеей Огайо 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) , и специальные «компромиссные автомобили» могли ездить как по этой колеи, так и по колеи стандартной колеи. [7] В 1848 году штат Огайо принял закон, гласивший: «Ширина колеи всех дорог в соответствии с этим законом должна составлять четыре фута десять дюймов между рельсами». [8] Когда пути американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что желательна единая общенациональная колея.
Железные дороги шириной шесть футов ( 6 футов [ 1829 мм ]) приобрели большое количество последователей в штате Нью-Йорк в первой половине XIX века благодаря влиянию железных дорог Нью-Йорка и Эри , одних из первых новаторских железных дорог. в Америке, зафрахтован в 1832 году, а его первая секция открылась в 1841 году. Строители и промоутеры решили, что колея колеи должна составлять шесть футов, чтобы локомотивы были больше и мощнее, чем обычно использовались в то время, для тяги очень большие поезда. Кроме того, колея шесть футов обеспечивала большую устойчивость, а в Нью-Йорке и Эри могли эксплуатироваться легковые автомобили шириной до 11 футов (3,4 м). Построенная к западу от реки Гудзон, она в конечном итоге достигла озера Эри, проложив магистраль длиной более 400 миль (640 км), обеспечив короткий путь к региону Среднего Запада Америки из окрестностей Нью-Йорка и помогая создать региональную сеть шестифутовых труб длиной более 400 миль (640 км). колеи железных дорог почти исключительно в пределах штата Нью-Йорк.
Многие первые железные дороги Нью-Йорка представляли собой ветки, построенные железной дорогой Эри, в то время как другие были независимыми железными дорогами, которые хотели сотрудничать с Эри и обмениваться ими. К ним относятся долина Уолкилл, Олбани и Саскуэханна (позже часть Делавэра и Гудзона); Эльмира, Джефферсон и Канандайгуа (позже Северная Центральная дорога, ставшая частью Пенсильванской железной дороги); магистрали Делавэр, Лакаванна и Западная магистраль (которая также имела значительную часть путей в Пенсильвании); предшественники линий Нью-Йорка и Освего Мидленд (позже Нью-Йорк, Онтарио и Вестерн); и Канандайгуа и Ниагарский водопад (позже ставшие частью Арахисового маршрута Центральной железной дороги Нью-Йорка вдоль береговой линии озера Онтарио). Однако к концу 1870-х годов эта тенденция стала неизбежной, и начался переход на стандартную колею, причем некоторые линии сначала стали «двойными» с добавлением третьего ходового рельса. Между 1876 и 1880 годами большая часть оставшихся путей шириной шесть футов была переоборудована. [9]
В 1886 году железные дороги на юге США согласились координировать изменение колеи на всех своих путях. После долгих дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с колеи 5 футов ( 1524 мм ) на колею 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), что почти соответствует стандарту Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с 31 мая 1886 года. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли шипы с западного рельса всех ширококолейных линий на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и вернули на место. Новая колея была достаточно близкой, чтобы оборудование стандартной колеи могло без труда ездить по ней. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки использовали примерно одинаковую колею. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере сохранения пути. [10]
Некоторые трамвайные линии Северной Америки намеренно отклонились от стандартной колеи. Возможно, это было сделано для того, чтобы сделать трамвайные компании менее заманчивыми целями для поглощения паровыми железными дорогами (или конкурирующими трамвайными компаниями), которые не смогли бы пропускать свои поезда по трамвайным путям. [11]
Тележка Пенсильвании шириной 5 футов 2 дюйма+1 ⁄ дюйма (1588 мм)[12] досих пор используется втрамваях Нового Орлеанаи влегкорельсового транспорта Питтсбурга. Эта колея также использовалась для ныне несуществующихжелезных дорог Питтсбурга,железных дорог Западного Пенсильванииитрамваев в Цинциннати. Похожие5 футов 2+ Колея 1 ⁄ дюйма (1581 мм) используется вФиладельфиинаSEPTA,15,101 и 102,троллейбусах метро-наземныйилинии Маркет-Франкфорд.скоростного транспорта в районе залива(BART) в районе залива Сан-Франциско была открыта в 1972 году с5 футов 6 дюймов(1676 мм), и поэтому требует, чтобы все сопутствующее оборудование изготавливалось по индивидуальному заказу. С тех пор пути системы неоднократно расширялись, и были заказаны новые вагоны с этой нестандартной колеей.
Использование нестандартной колеи исключает совместимость подвижного состава на железнодорожных сетях. На Британской Великой Западной железной дороге колея 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) должна была обеспечивать высокую скорость, но в первые годы у компании были трудности с конструкцией локомотивов, потеряв большую часть преимуществ, и быстрое развитие железнодорожных путей . а технология подвески позволила скоростям стандартной колеи приблизиться к скоростям широкой колеи в течение десятилетия или двух. На манометрах 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) дополнительная ширина позволила увеличить внутренние цилиндры и увеличить мощность. Эту проблему можно решить за счет использования внешних цилиндров и более высокого давления пара на стандартном манометре. В конце концов, самые мощные двигатели стандартной колеи в Северной Америке и Скандинавии намного превосходили мощность любого раннего локомотива широкой колеи, но затем соответствовали ограничениям, установленным другими факторами, такими как мощность ручной подачи, ось (и общая мощность). вес локомотива, который повлечет за собой модернизацию рельсов и мостов, максимальную колесную базу и / или длину котла, совместимую с кривыми отдельного маршрута.
В 1930-х годах немецкие инженерные исследования были сосредоточены на системе железных дорог Брайтспурбан с колеей 3 метра, которая должна была обслуживать будущую Германскую империю Гитлера.
Испания использует рельсы стандартной колеи для своих высокоскоростных железных дорог, чтобы обеспечить трансграничные перевозки с Францией и остальной частью Западной Европы, но использует высокоскоростные поезда по своей устаревшей сети широкой колеи со скоростью 200 км/ч (120 миль в час) и развивает поезда должны двигаться со скоростью более 250 км/ч (160 миль в час). Россия использует модифицированный высокоскоростной поезд Siemens Velaro на своем флагманском маршруте из Санкт-Петербурга в Москву со скоростью 250 км/ч (160 миль в час) и может двигаться со скоростью 350 км/ч (220 миль в час) по выделенному пути. Страна планирует построить свою часть высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва широкой колеи. Финляндия использует модифицированный Pendolino Alstom на рейсе Allegro в Хельсинки со скоростью 220 км/ч (140 миль в час). Узбекистан использует модифицированный Talgo 250 на высокоскоростной железнодорожной линии Ташкент-Бухара со скоростью 250 км/ч (160 миль в час).
Южная Азия в основном использует широкую колею для пассажирских железнодорожных перевозок, и самым быстрым поездом широкой колеи в настоящее время в регионе является Vande Bharat Express Индийских железных дорог (также известный как поезд 18) . Во время одного из пробных запусков Vande Bharat Express достиг максимальной скорости 180 км/ч (110 миль в час). [13] Устойчивая скорость этого поезда значительно ниже: максимальная эксплуатационная скорость составляет 160 км/ч [14] и средняя скорость 95 км/ч из-за ограничений пути. Индийские железные дороги планируют ввести более высокоскоростной спальный поезд Ванде Бхарат , способный развивать скорость 200 км/ч, но проект столкнулся с задержками, связанными с заявками на подвижной состав с плохими местными поставщиками. [15] В регионе планируется или строится ряд проектов полувысокоскоростных железных дорог с использованием путей с широкой колеей, с устойчивой скоростью 200 км/ч и перспективной скоростью 250 км/ч. Текущий проект высокоскоростной железной дороги в Индии строится со стандартной колеей из-за ограничений, наложенных японским консорциумом, финансирующим проект, однако в технико-экономических обоснованиях как французских, так и немецких консультантов предпочтение отдается высокоскоростной железной дороге с широкой колеей. В этих европейских отчетах говорилось, что дополнительные затраты на закупку поездов из-за существенных модификаций подвижного состава для широкой колеи у европейских производителей подвижного состава, таких как Alstom или Siemens , будут смягчены за счет большого размера минимального заказа, составляющего не менее тридцать составов поездов. Продолжаются серьезные дебаты по поводу пригодности высокоскоростной железной дороги стандартной колеи для потребностей Индии в поездках и возможного исключения существующей железнодорожной сети в Индии. [16] Недавние дискуссии вокруг полувысокоскоростной железной дороги в Керале выявили ограничения высокоскоростной железной дороги с широкой колеей. Поскольку большая часть мировой инфраструктуры высокоскоростных железных дорог построена с использованием стандартной колеи, экономическая выгода от использования готового подвижного состава с минимальной доработкой и наличие обширных, хорошо зарекомендовавших себя технических ноу-хау являются важными факторами в пользу высокоскоростных железных дорог стандартной колеи вместо широкой колеи для чувствительных к затратам железнодорожных рынков Южной Азии, особенно в Индии. [17]
Эта колея используется трамваем Торонто и метро Торонто.
Эта колея впервые была использована в Великобритании и США, прежде чем она стала стандартной шириной колеи для большинства железных дорог бывшего Советского Союза.
Колея России или стран СНГ 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) является второй наиболее широко используемой колеей в мире и охватывает всю территорию бывшего Советского Союза/СНГ, включая страны Балтии и Монголию. В Финляндии используется1524 мм(5 футов). Разница явно ниже допустимого предела, поэтому возможен сквозной пробег. При обслуживании международных поездов необходимо соблюдать осторожность, поскольку профиль износа колес отличается от профиля износа поездов, курсирующих только по внутренним путям.
Когда в 1862 году была основана финская железнодорожная сеть, Финляндия была Великим Княжеством Финляндским , автономным государством, управляемым Императорской Россией . Первая железная дорога, пересекающая границу с Россией, была открыта в 1870 году, а первая со Швецией - только в 1919 году, поэтому железные дороги были построены с широкой российской колеей 1524 мм ( 5 футов ). В России эта колея была перестандартизирована до 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов).+27 ⁄ 32 дюйма) в 1960-е годы. Финляндия сохранила первоначальную колею без повторной стандартизации.
В рамках стандартизации колеи железных дорог, рассмотренной Парламентской комиссией по колеи Соединенного Королевства, Ирландии была выделена собственная колея, ирландская колея. Тогда в Ирландии было три калибра, а новым стандартом будет четвертый.
Ирландская колея 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) используется в Ирландии, а также в некоторых частях Австралии и Бразилии. Проблема ирландской колеи в Австралии заключается в том, что она составляет всего 165 мм ( 6+На 1 ⁄ дюйма шире стандартной колеи , используемой в других частях Австралии, особенно в Новом Южном Уэльсе . Поэтому не считается целесообразным использовать третий рельс для обеспечения работы с двойной колеей на магистральных участках пути из-за опасности застревания материала между двумя рельсами. [18] Уже более века ведутся споры о целесообразности эксплуатации третьей железной дороги, и для решения этой проблемы было предложено множество устройств, особенно на стрелочных переводах, включая «переключатель Бреннана». [19]
Эта колея когда-то использовалась Объединенной железнодорожной и электрической компанией и MTA Мэриленда , а теперь используется только Балтиморским трамвайным музеем .
Как окончательно установлено, иберийская колея 1668 мм ( 5 футов 5 футов)+21 ⁄ 32 дюйма) представляет собой компромисс между похожими, но немного отличающимися калибрами, впервые принятыми в качестве национальных стандартов в Испании и Португалии в середине 19 века. Основные железнодорожные сети Испании изначально были построены с толщиной1672 мм(5 футов 5 дюймов).+13 ⁄ дюйма ) калибра в шесть кастильских футов .Португальские автомобили первоначально были построены со стандартной колеей, но к 1864 году все они былипреобразованыв1664 мм(5 футов 5 футов).+1 ⁄ дюйма ) шириной в пять португальских футов – достаточно близко ,чтобы обеспечить совместимость на практике.[20]Новаявысокоскоростная сетьв Испании и Португалии использует стандартную колею. Двухколейный высокоскоростной поездRENFE Class 130может менять колею на низкой скорости без остановки.
Колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) впервые была использована в Великобритании и Шотландии на двух коротких изолированных линиях: железной дороге Данди и Арброт (1836–1847 гг.) и железной дороге Арброт и Форфар (1838–1838 гг.). Обе линии впоследствии были преобразованы в стандартную колею и подключены к шотландской железнодорожной сети.
Позже этот калибр был принят в качестве стандарта для многих британских колоний, таких как провинция Канады и Британская Индия .
В 1851 году широкая колея 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была официально принята в качестве стандартной колеи для провинции Канады , став известной как провинциальная колея , а государственные субсидии были недоступны для железных дорог, выбравших другую колею. В 1870-х годах, в основном между 1872 и 1874 годами, канадские линии широкой колеи были заменены на стандартную колею, чтобы облегчить пересадку и обмен подвижным составом с американскими железными дорогами. Сегодня все канадские железные дороги имеют стандартную колею.
В США эта колея была принята на многих линиях, но вскоре уступила место стандартной колеи. Сегодня эту колею использует только система скоростного транспорта в районе залива Калифорнии (BART).
В Британской Индии в начальный период было построено несколько грузовых железных дорог стандартной колеи , но позже они были демонтированы. Позже, в 1850-х годах, ширина колеи 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) была принята в качестве стандарта для общенациональной сети. Попытки сэкономить на стоимости строительства привели к принятию 1000 мм ( 3 фута 3+Колея 3 ⁄ дюйма , а затемузкая колея2 фута 6 дюймов(762 мм) и 2фута(610 мм)для многих второстепенных и ответвлений. Во второй половине 20-го века из-за проблем с взаимозаменяемостью и техническим обслуживанием железные дороги в каждой из стран Индийскогосубконтинентаначали переводить всеметровыеиузкоколейныелинии на эту колею. Сегодня общенациональная железнодорожная сеть вПакистане,Шри-ЛанкеиНепалеполностью использует эту колею, тогда какИндия, в рамкахпроекта Unigauge, иБангладешвсе еще подвергаются переоборудованию колеи.
Эта колея является самой широкой шириной колеи в мире, регулярно используемой пассажирами.
Некоторые промышленные применения требуют еще более широких измерений, например:
В этих приложениях может использоваться двухпутная колея обычной колеи страны, чтобы обеспечить необходимую устойчивость и нагрузку на ось. [ нужна ссылка ] В этих приложениях также могут использоваться гораздо более тяжелые, чем обычные рельсы, самые тяжелые рельсы для поездов имеют вес около 70 кг / м (141 фунт / ярд). Транспортные средства с такими датчиками обычно движутся на очень низких скоростях.
Хуже всего то, что не все городские системы были построены по стандартной американской и европейской колеи 4'-8 1/2 " . Питтсбург и большинство других городов Пенсильвании использовали 5'-2 1/2 " , которая стала известна как Пенсильванский троллейбус. измерять. Цинциннати использовал 5'-2 1/2 ", Филадельфия 5' -2 1/4 ", Колумбус 5' -2", Алтуна 5'-3", Луисвилл и Камден 5'-0", Кантон и Пуэбло 4'- 0", Денвер, Такома и Лос-Анджелес 3' -6 " , Торонто - нечетные 4'-10 7/8 ", а Балтимор - огромные 5'-4 1/2 " .
