Шлюз и плотина реки Ямхилл были завершены в 1900 году. Они были построены около Лафайета, штат Орегон , чтобы обеспечить лучший речной транспорт по реке Ямхилл из Дейтона в Макминнвилл, штат Орегон . Хотя Корпус инженеров рекомендовал против строительства шлюза, он был построен в любом случае, в основном в результате политических усилий сторонников проекта. В течение почти сорока лет до строительства шлюза предпринимались попытки построить шлюз и плотину на реке Ямхилл. [1]
Шлюз представлял собой одноподъемную камеру длиной 210 футов (64 м) и шириной 40 футов (12 м), расположенную на западной стороне реки. Плотина простиралась от восточного берега реки до восточной стены шлюза, и когда шлюзовые ворота были закрыты, она служила для подпора реки Ямхилл и повышения уровня воды в достаточной степени, чтобы обеспечить навигацию пароходов в Макминнвилл в летний сухой сезон. Зимой шлюз и плотина были скорее препятствием, чем средством навигации, так как они часто переполнялись паводками и наводнениями , иногда достигавшими или даже превышавшими двадцать футов над стенами шлюза.
Шлюз перестал использоваться каким-либо существенным образом вскоре после его постройки. В 1930-х и 1940-х годах наблюдался всплеск использования реки, в первую очередь для транспортировки бревен. Шлюз продолжал работать до 1950-х годов, когда правительство США пришло к выводу, что небольшое количество движения по реке больше не оправдывает расходы.
Затем шлюз и плотина были переданы округу Ямхилл . У округа не было средств на содержание или восстановление шлюза, и плотина, считавшаяся препятствием для нереста лосося , в конечном итоге была разрушена с помощью взрывчатки. Стены шлюза сохранились до наших дней. Также сохранилась резиденция смотрителя шлюза, построенная в то же время и теперь находящаяся в частных руках. Неподалеку находится окружной парк, из которого можно увидеть конструкцию шлюза. Некоторые другие остатки работ, такие как сваи, также видны при низкой воде.
Хотя этот шлюз не является особенно примечательным инженерным проектом, он был одним из трех проектов по строительству шлюзов и плотин, начатых в Орегоне и, по сути, во всех штатах Тихоокеанского побережья правительством Соединенных Штатов в XIX веке. [1]
Шлюз и плотина также являются репрезентативными результатами местного давления с целью получения средств от национального правительства на работы местного характера. [1] Значительная часть проекта остается видимой и по сей день, и, как говорят, является «одним из последних ощутимых остатков в Верхней долине Уилламетт того времени, когда речное судоходство играло важную роль в перевозке грузов и пассажиров». [1]
Иногда шлюз называют шлюзом Лафайет . [1] Парк шлюзов Лафайет, поддерживаемый округом Ямхилл, штат Орегон , теперь занимает место старого шлюза и плотины. [2]
Шлюз был (и находится) расположен примерно в одной миле вниз по течению от города Лафайет и примерно в пяти милях вверх по течению от слияния рек Ямхилл и Уилламетт . [3] Падение реки Ямхилл между Макминнвиллем и шлюзом составляло 13 футов (4,0 м). [3] Река в своем естественном состоянии имела участок порогов, идущий от Лафайета, который изначально назывался водопадом Ямхилл, [4] вниз по течению до места шлюза, над которым река падала с высоты девяти футов. [3]
Источником реки Ямхилл был Береговой хребет в Орегоне. Река течет на восток примерно в 45 милях (72 км) до точки примерно в 40 милях (64 км) вверх по течению от Портленда, штат Орегон , где она впадает в реку Уилламетт. Легковесные пароходы обычно ходили в Дейтон , примерно в пяти милях выше устья реки. Город Лафайет находился примерно в 8 милях (13 км) выше устья реки. [5]
В Лафайете был участок порогов, на котором река падала на 8,8 футов (2,7 м) на 1 миле (1,6 км). От подножия порогов до устья реки падение составляло всего 1 фут (0,30 м). Высокая вода в реке Ямхилл или подъем на 10 футов (3,0 м) в реке Уилламетт затопили бы пороги. [5]
От Лафайета река протекала около 9 миль (14 км) до Макминнвилля , центра округа Ямхилл , процветающего сельскохозяйственного региона. Этот участок реки был шириной от 40 до 100 футов (от 12 до 30 м) и был загроможден корягами и нависающими деревьями. Коряги были особенно плохи на участке от Макминнвилля в 3 милях (4,8 км) вниз по реке. Если бы коряги и нависающие деревья были удалены, пароходы с осадкой от 2,5 до 3,0 футов (от 0,76 до 0,91 м) могли бы пройти до Макминнвилля. Сезон, в который лодки могли проходить через пороги, был ограничен примерно пятью месяцами в году. [5]
В декабре 1892 года не было никакой подготовки к использованию реки для перевозки продуктов по воде. К реке не вело ни одной дороги, а на берегах не было складов. Казалось, что недавняя расчистка реки вызвала очень мало интереса. Один пароход регулярно курсировал весь год между Портлендом и Дейтоном и делал хороший бизнес. Этот пароход мог бы продлить свой маршрут до Макминнвилля, если бы на реке было достаточно дел, чтобы сделать это стоящим. [5]
В 1892 году железнодорожная линия пересекла реку Ямхилл в Макминнвилле и Лафайете, которые были всего в 5 милях (8,0 км) друг от друга по дороге для гужевого транспорта. Лафайет и Дейтон были всего в 2 милях (3,2 км) друг от друга по дороге, и вся страна была равнинной. [5]
В 1910 году река Ямхилл была описана как «прозрачный поток мелководий и глубоких вод летом, бурный поток зимой». [6] В 1874 году Ямхилл был обследован инженерным департаментом армии США, который обнаружил, что река будет меняться от мелководной цепи прудов летом до «реки большой силы и мощи», уровень воды в которой вдоль берегов иногда поднимался более чем на 60 футов (18 м) во время зимних и весенних паводков. [7]
До строительства шлюза небольшие пароходы могли ходить в Макминнвилл. Самые ранние пароходы Enterprise (115 футов [8] ) и Hoosier [9] (50 футов; 5 тонн [8] ) ходили вверх по реке от места, известного тогда как Martin's Landing, которое позже было выбрано для строительства плотины. [10] Пароход Elk , водоизмещением 60 коротких тонн (54 тонны), принадлежавший Кристоферу Э. Свитцеру, также ходил по Ямхиллу в конце 1850-х годов, но после одного сезона оказался слишком большим для этого маршрута. [4]
В 1867 году компания People's Transportation Company рекламировала грузовые перевозки в Макминнвилл по ставке 7 долларов за тонну. [11] В 1871 году компания Willamette Transportation Company рекламировала пароходные перевозки в Макминнвилл по ставке 3 доллара за тонну из Портленда. [11]
В марте 1895 года пароход Toledo (128 футов; 226 тонн [8] ) совершал регулярные рейсы в Макминнвилл. [12] Toledo , по-видимому, был первым пароходом, достигшим Макминнвилля за 14 лет. [11] В ноябре 1896 года пароход Gypsy (101 фут; 213 тонн [8] ) был временно размещен на маршруте Портленд-Макминнвилл. [13]
Еще до того, как Орегон стал штатом, было предпринято пять местных попыток построить шлюз или шлюзы на реке Ямхилл. [4] В 1858 году газета Oregon Argus призвала округ Ямхилл построить шлюз в устье реки Ямхилл, чтобы обеспечить круглогодичную навигацию по реке. [14] Газета State Rights Democrat , в то время партийная газета, обвинила в неудаче строительства шлюзов доминирование республиканцев в политике округа Ямхилл . [14]
17 января 1859 года, до официального принятия Орегона в статус штата, Кристофер Э. Свитцер, владелец парохода Elk, подал в территориальное правительство акт о создании компании Yamhill Water-Lock and Dam Company, которая с заявленным капиталом в 50 000 долларов США предложила построить шлюз в устье Ямхилла, достаточный для размещения судна водоизмещением 60 коротких тонн (54 тонны), что было таким же тоннажем, как и Elk . [4]
27 декабря 1869 года была зарегистрирована Yamhill Locks and Transportation Company. [4] [15] Уставный капитал компании был заявлен в размере 75 000 долларов. [15] Поскольку главный офис компании находился в Макминнвилле, целью компании, как указано в ее уставе, было строительство шлюзов в устье Ямхилла и на порогах в Лафайете. [4] [15] В устье Ямхилла была построена плотина, но ее смыло наводнением в ноябре 1871 года. [4]
Другие предприятия были зарегистрированы для строительства шлюзов, включая Yamhill Lock and Transportation Company, образованную группой бизнесменов из Лафайета 17 февраля 1872 года. [4] В октябре 1874 года пять человек подали учредительные документы для Yamhill River Improvement Company, которая с уставным капиталом в 50 000 долларов, разделенным на акции по 50 долларов каждая, имела целью улучшение навигации на реке Ямхилл с помощью шлюзов, плотин, лотков, прорезей и дноуглубительных работ, а также управление пароходами и строительство складов и причалов. [16] В октябре 1876 года была зарегистрирована Yamhill Locks and Manufacturing Company. [4] [17] Ни одна из этих компаний не смогла построить или, по-видимому, даже начать строительство шлюза на реке. [1]
Законодательное собрание штата Орегон приняло закон в 1876 году, который создал «франшизу» для обеспечения строительства шлюзов на реке Ямхилл в Лафайете. [4] [18] Согласно условиям франшизы, штат оставлял за собой право выкупить улучшение в любое время. [18]
Положение Закона о реках и гаванях , принятого 13 июля 1892 года, требовало от Инженерного корпуса подготовить предварительное исследование возможности развития навигации по слабой воде от устья реки Ямхилл до Макминнвилля, построив шлюз и плотину в Лафайете. [5] Тот же закон о реках и гаванях разрешал израсходовать 3000 долларов на удаление коряг, нависающих деревьев и других препятствий на реке Ямхилл между Лафайетом и Макминнвиллем. На эти деньги эти препятствия были расчищены в октябре и ноябре 1892 года. [5]
В начале декабря 1892 года майор Томас Х. Хэндбери (1841-1915) из Инженерного корпуса прошел по маршруту на лодке и нашел его в «очень хорошем состоянии для лодок», с рекой примерно на 12 футов (3,7 м) выше уровня низкой воды. При этом уровне воды Хэндбери сообщил, что «водопады и пороги в Лафайете были полностью уничтожены». [5]
Учитывая, по-видимому, адекватную ситуацию с автомобильным, железнодорожным и речным транспортом, майор Хэндбери, подготовивший отчет 1892 года, пришел к выводу, что строительство шлюза и плотины в Лафайете не было настолько важным для федерального правительства, чтобы финансировать и строить его. Вышестоящие начальники Хэндбери в цепочке командования в Военном министерстве согласились с ним и передали свои рекомендации против проекта в Конгресс. [5]
13 мая 1896 года законопроект о реках и гаванях был принят в Сенате США. [19] Он санкционировал расходы в размере 200 000 долларов на улучшение навигации на реке Уилламетт и строительство шлюза на реке Ямхилл . [19] Фактически по этому законопроекту было выделено только 40 000 долларов. [19] Конгрессмен Томас Х. Тонг принимал участие в обеспечении финансирования проекта. [20]
Военное министерство решило не строить шлюз на Ямхилле. [21] Представитель США Бингер Герман был ярым сторонником проекта, утверждая, что увеличение судоходства на Ямхилле окупит весь проект в течение одного года после его завершения. [22] Другое политическое давление было оказано в пользу строительства шлюза и плотины. [1] [4] Проект шлюза также поддерживал Харви У. Скотт , редактор крупнейшей газеты в штате, Morning Oregonian . [1]
12 ноября 1897 года газета Daily Capital Journal из Сейлема, штат Орегон , сообщила о получении телеграммы от сенатора США Джорджа У. Макбрайда о том, что шлюз будет построен в соответствии с проектом инженерного департамента, и что необходимые ассигнования будут выделены по акту Конгресса. [21] Также в ноябре 1897 года бригадный генерал Джон М. Уилсон сообщил в письме комиссарам округа Ямхилл, что Конгресс выделил 160 000 долларов в дополнение к предыдущим 40 000 долларов, тем самым обеспечив достаточно денег для строительства шлюза и плотины. [15]
3 января 1898 года капитан У. Л. Фиск, инженеры США, разместил уведомление, призывающее подавать запечатанные предложения по строительству плотины и другим работам на реке Ямхилл. [23] Предложения принимались в офисе инженеров США в Портленде, штат Орегон, до полудня 10 февраля 1898 года. [23] 11 февраля 1898 года было подано шесть заявок, из которых самая низкая, 59 918 долларов, была от партнерства Astoria Саймона Нормайла, Джона Антона Фастабенда (ок. 1860-1942) [24] и Уильяма Ф. Макгрегора. [25] [26] Контракт был присужден концерну Normile и вступил в силу 11 марта 1898 года. [27] [28]
Контракт требовал, чтобы проект был завершен к 31 декабря 1898 года. [28] Участок для проекта еще не был куплен правительством, и в контракте говорилось, что никакие работы не должны были выполняться до тех пор, пока правительство не уведомит подрядчика о приобретении, после чего строительство должно было начаться в течение 10 дней. [28] Определенные части проекта, включая жилище смотрителя шлюза, дровяные сараи, дорожки и ограждения, должны были быть завершены в течение 60 дней после получения подрядчиком уведомления. [28]
Компания Normile рассчитывала начать работу примерно через две недели после получения награды. [29] Большая часть строительства будет из бетона, смешанного из камня, взятого в радиусе 2 миль (3,2 км) от проекта. [29] Строительные материалы, состоящие из 500 000 дощатых футов пиломатериалов и около 60 000 фунтов (27 000 кг) железа, будут отправлены из Астории. [29] Columbia Iron Works, по-видимому, субподрядчик, получила контракт на выполнение железных работ для проекта. [30]
8 апреля 1898 года правительство выкупило землю для проекта у ее владельцев, ON и Гертруды Дж. Денни, за 275 долларов. [31] 14 июня 1898 года подрядчикам было дано уведомление о начале работ. [28] Некоторые работы по строительству жилища смотрителя уже начались 12 мая 1898 года. [28] Первоначально это место было известно как Martin's Landing. [31]
Другие работы уже начались, включая сборку материалов и наем рабочей силы. [28]
Вечером 20 апреля 1898 года подрядчики прибыли в Лафайет и начали подготовку к началу работ. [32] Рабочая сила должна была немедленно приступить к строительству пансионата и шаланды. [32] Строительная площадка была покрыта густыми зарослями деревьев, и ее нужно было расчистить. [32] После этого на рабочую площадку должны были доставить камень и древесину. [32] Предполагалось, что эта предварительная работа займет от двух до трех недель. [32]
Начало испано-американской войны 21 апреля 1898 года привело к росту цен на рабочую силу и материалы. [28]
Срок завершения работ продлевался дважды: первый раз до 1 ноября 1899 года, а второй раз, из-за того, что Инженерный корпус охарактеризовал как «неспособность подрядчиков завершить работу», до 1 октября 1900 года. [33]
По состоянию на 20 июня 1898 года работало пятьдесят человек и бригад, и подрядчик ожидал, что проект будет завершен до наступления паводка осенью. [34] 21 июля 1898 года на работе было всего двадцать человек, а сто человек должны были быть наняты сразу после завершения подготовительных работ. [35] К этому времени подрядчик надеялся, а не ожидал, закончить к осенним дождям. [35]
Во вторник, 9 августа 1898 года, подрядчик по бетону Джон Кроуфорд сказал, что работы будут отныне продвигаться вперед и что для работы бетономешалки и другого оборудования будут установлены котел мощностью 40 лошадиных сил и паровой двигатель . [36] На проекте будут работать две бригады: одна днем, другая ночью. [36] Частью плана была установка электростанции, если ее удастся найти по разумной цене. [36] Кроуфорд сказал, что на завершение работ уйдет около 60 дней. [36]
По состоянию на 18 ноября 1898 года работа над прибрежной бетонной стеной была завершена, и началась работа над внешней стеной. [37] Работа продвигалась как можно быстрее, чтобы закончить ее до наступления суровой зимней погоды. [37] Работа над шлюзами была приостановлена 30 ноября 1898 года из-за высокого уровня воды на реке. [38]
Во вторник, 3 октября 1899 года, ворота на шлюзе были установлены и должным образом отрегулированы, клапаны на месте, подогнаны скосы (под воротами шлюза) и сделаны последние штрихи на шлюзе. [39] Сваи были забиты на береговом конце постоянной плотины, а также для облицовки , чтобы защитить берег реки от эрозии выше и ниже плотины. Река была направлена через шлюз, чтобы можно было завершить работу над постоянной плотиной. [39]
6 октября 1899 года было сообщено, что перемычка на месте строительства была размыта во второй раз, что, возможно, задержало завершение проекта. [40]
Во время строительства по реке курсировали пароходы. [31] 13 ноября 1899 года пароход «Джипси» прошёл мимо шлюза в полдень, а затем, вернувшись после наступления темноты, в 18:13, врезался в шлюз и плотину бортом, повредив сооружения. [31]
Завершение строительства шлюза было запланировано на 1899 год, но пять паводков на реке Ямхилл помешали этому. [3] Уровень воды в реке Ямхилл поднялся дольше обычного, и когда пошли осенние дожди, перемычку размыло, поэтому работы пришлось приостановить до снижения уровня воды и улучшения погоды в 1900 году. [3]
В феврале 1900 года подрядчики McGregor & Normile подали в суд на жителя Портленда Джорджа Тейлора за нарушение контракта на поставку цемента, требуя возмещения убытков в размере 1537,50 долларов США. [41] В иске утверждалось, что в марте 1898 года Тейлор заключил контракт с McGregor & Normile на поставку им около 7400 баррелей цемента Jossen для использования на проекте по строительству шлюза и плотины по цене 2,50 доллара США за баррель. [42] Цемент Jossen — это тип портландцемента, производимый в Бельгии . [43]
McGregor & Normile заявили, что Taylor доставили 2000 баррелей, и пообещали им, что еще больше баррелей будут в пути из Европы на океанском пароходе City of Athens. Хотя 6000 баррелей были отправлены в Taylon на City of Athens, Taylor доставили McGregor & Normile только 1540 баррелей, а остальные баррели продали другим сторонам. В результате McGregor & Nichols пришлось купить 2460 баррелей цемента по возросшей цене в 3,12,5 доллара за баррель. [42]
Они пытались взыскать разницу, 75 центов за баррель, с Taylor. Дело рассматривалось в суде присяжных в округе Малтнома перед судьей Макбрайдом. [42] Ожидалось, что вердикт будет вынесен 21 февраля 1900 года. [42] В 5:30 вечера 21 февраля 1900 года суд присяжных вынес вердикт в пользу истцов, McGregor & Normile, и присудил возмещение ущерба в размере 912,50 долларов. [44]
По состоянию на 1 июля 1900 года, шлюзовые стены, ворота, клапаны и другое оборудование были завершены; деревянные насыпи и выравнивание берегов на западной стороне реки были завершены на три четверти, а забивка свай главной плотины (тогда еще находившейся в стадии строительства) была завершена на одну треть. Работа еще не началась на участке рештачной части главной плотины, а также насыпях, насыпях и берегоукреплении на восточной стороне. [33]
1 августа 1900 года были завершены перемычки выше и ниже основной секции плотины, и весь поток реки был направлен через шлюзовую камеру. [33] После этого начались работы по фундаменту из мыльного камня для плотины. Вся плотина была завершена 1 сентября 1900 года. [33]
15 сентября 1900 года шлюзовая камера была закрыта, и река начала отступать за плотину. Четыре дня спустя, 19 сентября, вода начала переливаться через плотину. [33]
21 сентября 1900 года шлюз работал отлично, заполняясь за шесть с половиной минут и опорожняясь за три с половиной минуты. [3] Общая стоимость строительства составила 72 164,83 доллара. [45] В тот день капитан Уильям С. Лэнгфитт осмотрел и неофициально открыл шлюз для эксплуатации. [3]
В 13:00 правительственный паровой катер с капитаном Лэнгфиттом за штурвалом вошел в шлюз с помощником механика Дэвидом Б. Огденом, миссис Огден и репортером из Oregonian на борту. [3] Десять минут спустя катер был поднят на верхний уровень реки и отправился в Макминнвилл, который из-за извилистого течения реки находился в 10 милях (16 км), что вдвое больше, чем по суше. Катер прибыл в Макминнвилл за несколько минут до поезда, направлявшегося в Портленд. После обмена приветствиями с видными гражданами Макминнвилла, приехавшими, чтобы засвидетельствовать прибытие катера, капитан Лэнгфитт и репортер сели на поезд обратно в Портленд. [3]
Помощник инженера Д. Б. Огден вернулся вниз по течению к шлюзу, чтобы подготовить его к официальной передаче правительству от подрядчиков, которая должна была произойти 1 октября 1900 года. [3] Все работы в течение 1901 финансового года [46] курировались инженером Огденом. [33]
Все работы по контракту были признаны завершенными 22 сентября 1900 года, и правительство официально приняло работы, которые были официально открыты для навигации два дня спустя, 24 сентября. [33] Газета Morning Oregonian высоко оценила завершение работ, заявив, что «с этого времени и впредь «суда будут курсировать круглый год между Портлендом и Макминнвиллем», с достаточным количеством воды для обеспечения быстрой и безопасной перевозки грузов». [47]
.jpg/1280px-Yamhill_Locks_near_Lafayette,_Oregon_(3230139572).jpg)
Общая длина шлюза составляла 275 футов (84 м), а расстояние между воротами — 210 футов (64 м). Ширина шлюза составляла 40 футов (12 м). Глубина воды над порогами шлюза составляла 4 фута (1,2 м) , так что любое судно, которое могло пройти через шлюзы Уилламетт-Фолс, могло также пройти через новый шлюз на Ямхилле. [3]
Толщина стены на суше составляла 12 футов (3,7 м) у основания и 8 футов (2,4 м) наверху. Толщина речной стены составляла 12 футов (3,7 м) сверху донизу. Нижние шлюзовые ворота были размером 25 на 25 футов (7,6 на 7,6 м), и весили 15 коротких тонн (14 т) каждые. Верхние ворота были размером 9 на 25 футов (2,7 на 7,6 м), и весили 9 коротких тонн (8,2 т) каждые. [3]
В верхних воротах не было клапанов. Камера шлюза заполнялась водопропускными трубами в стенах шлюза размером 3 на 6 футов (0,91 на 1,83 м). Водопропускные трубы открывались и закрывались вертикальными поворотными затворами . Нижние затворы имели горизонтальные поворотные затворы размером 2 на 4 фута (0,61 на 1,22 м), которые использовались для опорожнения камеры шлюза. [3]
Пол и стены шлюза опирались на литой бетонный фундамент толщиной в четыре фута, а стены шлюза возвышались над ним на 26 футов (7,9 м). Пол шлюза также имел толщину в 4 фута (1,2 м). Нижний фундамент состоял из деревянной решетки, установленной на 700 круглых сваях, забитых на глубину от 30 до 50 футов (от 9,1 до 15,2 м). Для шлюза и фундамента было использовано 8000 кубических ярдов бетона. Шлюз имел подъемную силу в 16 футов (4,9 м). [3]
Плотина, запружившая реку Ямхилл, была длиной 125 футов (38 м) и шириной 30 футов (9,1 м) у основания. Плотина возвышалась ступенями и была построена из 100 000 дощатых футов древесины и 1400 кубических ярдов камня. [3]
Офис смотрителя шлюза находился на западной стороне реки на холме выше отметки максимального уровня воды в реке. Самый высокий уровень воды, зарегистрированный на реке Ямхилл в течение трех лет до завершения строительства шлюза, составлял 34,5 фута (10,5 м), что должно было подняться на 13,5 фута (4,1 м) над стенами шлюза. Резиденция смотрителя шлюза находилась на восточной стороне реки, также выше отметки максимального уровня воды. Разборный железный мост позволял пересекать шлюз при любом обычном уровне воды в реке. [3]
С ноября 1900 года по апрель 1901 года на реке Ямхилл было десять паводков . Берега реки рядом со шлюзом и плотиной оказались гораздо менее устойчивыми, чем планировалось, а состояние реки намного хуже, чем предполагалось. После декабрьского паводка в реку упала часть защищенной каменной наброской секции длиной 40 футов (12 м), и плотина оказалась под угрозой подмыва из-за размыва . Этому противодействовали путем отложения 150 квадратных ярдов (130 м 2 ) камня перед плотиной и у подножия склона. [48]
Третий паводок в декабре 1900 года превысил уровень стен шлюза на 10 футов (3,0 м) и промыл канал шириной около 25 футов (7,6 м) и глубиной 9 футов (2,7 м), пролегающий вдоль всей береговой стороны западной стены шлюза. Этот участок был закончен слишком поздно в этом сезоне, чтобы его можно было защитить дерном. [48]
С 12 по 19 января 1901 года произошел самый высокий подъем воды в реке Ямхилл с 1894 года, когда вода поднялась на 25 футов (7,6 м) над стенками шлюза. Если бы вода спускалась только по Ямхиллу, произошел бы «катастрофический размыв», сопровождающий подъем и падение реки, но поскольку река Уилламетт также разливалась, течение в Ямхилле замедлилось. [48]
Дополнительный ущерб был нанесен паводком в феврале, который поднял воду на 11 футов (3,4 м) над шлюзовыми водопадами, а также другими паводками в марте и апреле, которые перелились через стенки шлюза, но не так высоко, как в феврале. [48]
В сезон низкого уровня воды 1901 года Корпус инженеров предложил потратить 26 160 долларов на расширение бетонной стенки крыла в верхней части шлюза, перепланировку склонов, замену и расширение каменной наброски и увеличение каменной насыпи у основания плотины. [48] В начале июля 1901 года Корпус инженеров под руководством Д. Б. Огдена поручил 50 человек сделать уклон и уложить камни на берегах выше шлюза, чтобы защитить их от эрозии во время наводнений, которые недавно произошли. [49] Работа была завершена к ноябрю 1901 года. [50]
Около 50 000 квадратных футов (4600 м 2 ) склонов были вымощены и укреплены каменной наброской, а плотина была расширена на 25 футов (7,6 м) дальше к восточному берегу реки. [50] Склоны над каменной наброской были уменьшены и засеяны травой. [50] Считалось, что этого будет достаточно, чтобы выдержать будущие наводнения. [50] Строительные работы продолжались, пока суда проходили через шлюзы. [51] 6 декабря 1901 года было сообщено, что работа над шлюзами была окончательно завершена и готова выдержать зимнюю погоду. [51]
24 сентября 1900 года пароход Bonita (позже переименованный в Metlako ) стал первым пароходом, прошедшим через шлюз. [31] С момента официального открытия навигации 24 сентября 1900 года до конца финансового года 30 июня 1901 года шлюз работал 202 дня и был закрыт из-за высокой воды 78 дней. [48] Было 225 шлюзов. Общее время работы составило 67 часов и 32 минуты. Общее количество зарегистрированных тонн, прошедших через шлюзы, составило 38 967. Общее количество перевезенных грузов составило 1 742 тонны. Общее количество перевезенных пассажиров составило 2 010. [48]
В ноябре 1901 года сообщалось о регулярном движении пароходов между Портлендом и Макминнвиллем, которые шли вверх по реке в один день и вниз по реке на следующий, до отказа загруженные зерном. [50] Одним из пароходов, совершавших рейс в ноябре 1901 года, была Altona , которая затем ходила три раза в неделю из Портленда в Макминнвилль. [52]
6 января 1902 года транспортная компания Oregon City Transportation Company, также известная как «Yellow Stack Line», объявила о регулярном обслуживании на пароходе Altona из Портленда в Макминнвилл. [53] Altona должен был отправляться из Портленда в Макминнвилл в 7:00 утра каждый понедельник, среду и пятницу с причала компании у подножия улицы Тейлор в Портленде. [53]
8 января 1902 года уровень воды в реке Ямхилл поднялся слишком высоко, чтобы обеспечить навигацию. [54] Кормоколесный пароход Altona , который только что возобновил движение из Портленда в Макминнвилл после перерыва продолжительностью около трех недель, был вынужден проследовать не дальше Дейтона на реке Ямхилл. [54]
Предыдущая приостановка обслуживания Альтоной была вызвана отсутствием бизнеса. При отсутствии пароходного обслуживания торговцы Дейтона и Макминнвилля начали рассматривать возможность строительства собственного парохода. Капитан Грэм из Oregon City Transportation Company, владелец Альтоны , посовещался с торговцами и объяснил свою позицию. Торговцы согласились, что они обеспечат достаточный объем бизнеса, и капитан Грэм согласился оставить Альтону на маршруте Макминнвилля. [54]
В течение 1902 финансового года было 246 шлюзов, через которые проходило 48 240 зарегистрированных тоннажей судов, перевозивших 3 455 тонн грузов, включая 571 тонну песка и гравия, отправленных для ремонта шлюзов. Железные дороги снизили свои тарифы, чтобы конкурировать, и сохранили большую часть судоходного бизнеса. [11]
В 1902 году, несмотря на согласие торговцев покровительствовать пароходам, Oregon City Transportation Company навсегда сняла свои пароходы с обслуживания выше Дейтона. Компания заявила, что это произошло из-за трудностей с прогнозированием того, когда шлюз будет открыт в зимние месяцы, что сделало невозможным развитие бизнеса. [1] Хотя позже были предприняты попытки наладить пароходное сообщение с Макминнвиллем, этот отказ Oregon City Transportation Company ознаменовал конец регулярного коммерческого использования пароходами шлюза, хотя именно для того, чтобы наладить это сообщение, шлюз был построен и достроен всего за два года до этого. [1]
Мы обращаем внимание деловых людей и граждан МакМиннвилла на то, что редактор Herald, в то время, когда строились проклятые, проклятые (мы не используем это в богохульном смысле, а в истинном смысле) шлюзы Ямхилла, выступал за строительство линии электропередачи от этого города до Дейтона и предсказывал, что шлюзы не дадут облегчения в движении жителям МакМиннвилла. Что оказалось верным. Не то чтобы правительственные инженеры, под руководством которых строились шлюзы, не проделали хорошую работу; мы слышали, как те, кто должен знать, говорили, что работа была первоклассной. Теперь, джентльмены, пока вы ждете, когда это судно подойдет к вашему городу, а SP Co. построит это расширение от Лафайета до нашего города, «пришли с засученными рукавами» и помогите в строительстве линии электропередачи от вашего города до Ньюберга, через Лафайет и Дейтон до Сейлема. Это окупится.
— Daily Journal
, Сейлем, Орегон,
25 июня 1903 г. [55]
В конце мая 1903 года правительство направило несколько человек и бригад на работу на шлюзы, выполняя выравнивание, посев семян травы и выполняя другие усовершенствования. [56] К этому времени неиспользование шлюза стало очевидным. Отметив это, редактор Hillsboro Independent добавил комментарий: «Но вы же хотели шлюзы, не так ли?» [56] В июне 1903 года Hillsboro Independent сообщила о разговорах о закрытии шлюзов в Лафайете из-за недостаточного речного движения. [57]
И снова Hillsboro Independent саркастически прокомментировала: «Похоже, улучшение не произвело революцию в перевозке грузов из округа Ямхилл». [57] В том же месяце другая газета, Dally Journal из Сейлема, критиковала решение о строительстве шлюзов и их очевидную бесполезность. [55]
В июне 1903 года плот из ясеневых бревен длиной около 900 футов прошел через шлюзы Ямхилла, направляясь на лесопилку в Нью-Эре . [58] По словам пароходчиков, возможно, только один пароход прошел через шлюзы к этому месту в 1903 году. [58] Комментируя это, Oregon City Courier сказал, что шлюзы были «бесполезны для судоходства, и по словам тех же пароходчиков, при высокой воде шлюзы затапливаются и становятся препятствием. На реке Ямхилл выше Дейтона практически нет судоходства. 93 000 долларов, потраченные Дядей Сэмом — похоже, чтобы держать голоса республиканцев в узде — были более чем потрачены впустую. Железная дорога предпочтительнее извилистой Ямхилла». [58]
В октябре 1910 года газета Morning Oregonian , некогда являвшаяся сторонником проекта, раскритиковала шлюз и плотину за то, что они не сделали реку Ямхилл судоходной. [6]
В 1905 году сенатор Чарльз У. Фултон внес в Конгресс законопроект о выплате генеральным подрядчикам (Саймону Нормайлу, Джону Ф. Фастабенду и Уильяму Ф. Макгрегору) 30 000 долларов, как сообщается, за «убытки, понесенные из-за задержки правительства в получении права собственности на участок для шлюзов Ямхилл». [59] 5 января 1905 года сенат передал дело в Претензионный суд . [59] Претензия касалась не только задержки, поскольку главным вопросом было то, должны ли Соединенные Штаты платить, в соответствии с условиями контракта, за дополнительные работы, связанные со строительством временных отводных сооружений через шлюзовую камеру, пока строилась прилегающая плотина. [28] Подрядчики выиграли в Претензионном суде, но правительство подало апелляцию в Верховный суд Соединенных Штатов. [28]
Верховный суд, по мнению судьи Оливера Уэнделла Холмса-младшего , отменил решение суда по искам, вынеся решение в пользу правительства и постановив, что дополнительные расходы и издержки должны быть возложены на подрядчика, поскольку правительство лишь указало общий результат того, что должно было быть достигнуто по контракту, и оставило на усмотрение подрядчиков детали относительно того, как выполнять работу. [28]
После 1902 года официальные отчеты Инженерного корпуса постоянно подчеркивали, что ни один коммерческий пароход не использовал шлюз регулярно. [1] Шлюз был «практически заброшен» колесными пароходами после 1902 года . [60] С 1902 по 1914 годы шлюзы использовались в основном пассажирами на катерах и лодками, буксирующими плоты. [60]
Серьёзным недостатком шлюза и плотины было то, что шлюз приходилось закрывать при высокой воде, потому что река просто переливалась через стенки шлюза, делая шлюзовую камеру непригодной для использования. [11] На реке Уилламетт высокая вода, обычно приходившаяся осенью и весной, традиционно была лучшим временем для пароходов, а позднее лето и начало осени были худшими, когда уровень воды был низким. На Ямхилле выше Лафайета плотина создала обратную ситуацию. [11]
Первоначальный проект шлюза предполагал, что пароходы смогут просто проплыть по плотине, когда уровень воды поднимется до 5 футов над плотиной. [31] На практике это оказалось невозможным, поскольку до тех пор, пока вода не поднимется до 12 футов (3,7 м) над плотиной, перепад между верхним и нижним бьефами был слишком большим, чтобы обеспечить безопасный проход парохода. [31] [61]
В 1903 году было сделано несколько предложений по решению этой проблемы, но они были отклонены как непрактичные, слишком дорогие или и то, и другое. [31]
31 декабря 1902 года сильные дожди вызвали очень быстрый подъем уровня реки Ямхилл, и к тому времени уровень воды превысил 5 футов (1,5 м) над стенами шлюза. [62] В конце января 1903 года река Уилламетт вышла из берегов, подняв воду к шлюзам, где уровень воды на уровне 42 футов (13 м) выше нуля по шкале. [63] 26 января 1903 года река Ямхилл поднялась на 21 фут (6,4 м) над стенами шлюза, и, как сообщалось, она все еще поднималась. [63] Шлюз был закрыт для навигации из-за высокой воды 20 ноября 1904 года. [64] Самый высокий уровень воды, зарегистрированный в 1905 финансовом году, был 31 декабря 1904 года, когда река поднялась на 11,1 фута (3,4 м) над стенами шлюза. Никакого ущерба шлюзу, плотине или прилегающим склонам нанесено не было. [64]
С 20 ноября 1904 года по 2 апреля 1905 года шлюз был закрыт для движения 46 дней и открыт 86 дней. С 2 апреля 1904 года по 30 июня 1905 года шлюз был открыт непрерывно. Общие расходы на техническое обслуживание, рабочую силу, материалы, офисные расходы и т. д. за 1905 финансовый год составили 1274,13 доллара. Общее количество шлюзов составило 123, из которых 30 были для буксиров, а все остальные — для деревянных барж, плотов, рыболовных судов и катеров. Общее время работы в течение финансового года (FY) 1905 составило 74 часа и 12 минут. [64]
За три месяца 1905 финансового года (июль 1904, сентябрь 1904 и май 1905) было только два шлюзования в каждом месяце, несмотря на то, что шлюз был открыт весь месяц. Общий груз, прошедший через шлюз в 1905 финансовом году, составил 4109 тонн. Общее количество пассажиров составило 44. За исключением 17 тонн песка, почти весь груз был либо бревнами, либо древесным кордом для бумажной массы. [64] В ноябре 1906 года шлюзы снова были закрыты из-за паводка. [65] Вода снова текла через стенки шлюза. [65]
31 августа 1908 года пароход Leona начал совершать рейсы три раза в неделю из Портленда в Макминнвилл. [66] Это был первый раз за пять лет, когда пароход прошел над шлюзом. Сообщается, что в первом рейсе был перевезен хороший груз. Несколькими днями ранее Leona была доставлена в Макминнвилл под командованием капитана Терпера. Этот разведывательный поход был затруднен из-за коряг и плавающих бревен в реке. Ожидалось, что правительственное судно-коряга вскоре преодолеет эти препятствия. [66]
В середине сентября 1908 года вода за плотиной была спущена, чтобы построить вокруг нее рыбоход , и в результате река «едва держит на плаву доску». [67] В результате Леона была вынуждена приостановить операции в Макминнвилле. [67]
К концу 1908 года на плотине был установлен рыбоход . [31]
В течение финансового года 1909 шлюзы были задействованы 155 раз. [68] Шлюзы были закрыты 74 дня, с 23 сентября 1908 года по 24 марта 1909 года, из-за высокой воды. Стоимость эксплуатации шлюзов в течение финансового года 1909 составила 1188,66 долларов. [68]
Это был приятный шлюз, где тендер мог поседеть в одиночестве, не тревожимый своими медитациями, потому что только изредка приходил пароход, чтобы разбудить его. Вначале на Ямхилле практически не было движения, а то, что было, неуклонно снижалось, пока в 1921 году через шлюзы не прошла только одна тонна груза, путешествуя в одиноком величии. Кроме того, в тот год по реке было сплавлено около 2100 тонн бревен, вместе с 26 пассажирами.
— Рэндалл В. Миллс , Sternwheelers Up Columbia , стр. 146. [69]
В течение 1913 финансового года (ФГ) шлюзы открывались 91 раз и были закрыты 65 дней из-за высокой воды. [70] Стоимость содержания шлюзов в 1913 финансовом году составила 1300,28 долларов США. [70]
В 1914 году регулярное пароходное сообщение осуществлялось по реке Ямхилл компанией Oregon City Transportation Company, но только до Дейтона. [60] В течение календарных лет с 1913 по 1915 через шлюзы было перемещено следующее количество коротких тонн груза: 1913 год — 432 тонны, общая оценочная стоимость — 1728 долларов США; 1914 год — 1314¼ тонн, общая стоимость — 5777 долларов США; 1915 год — 639 тонн, общая стоимость — 20627 долларов США. [45]
В апреле 1914 года сообщалось, что шлюзы снова будут использоваться колесным пароходом для перевозки дорожного материала из Портленда в Макминнвилл для компании Montague-O'Reilly, которая получила контракт на укладку дорожного покрытия в Макминнвилле. [60] Были проведены измерения трех мостов через Ямхилл, и было обнаружено, что под ними достаточно свободного пространства, чтобы пропустить колесный пароход. [60]
В своем отчете за 1916 год Инженерный корпус написал: «через шлюз нет регулярного судоходства». [45] 5 декабря 1916 года поднявшаяся вода в реке Ямхилл накрыла шлюз, прервав навигацию в Макминнвилл. [71] Пароход Woodland вернулся в Портленд 5 декабря 1916 года, не пройдя дальше Дейтона. [71] Пароход Pomona должен был отправиться 6 декабря 1916 года из Портленда в Дейтон, но не дальше по реке Ямхилл. [71]
В феврале 1917 года Карл М. Джонсон, помощник капитана правительственного судна «Матлома» , был назначен начальником шлюза. [72]
Новые шлюзовые ворота были установлены летом 1919 года. [73] С момента открытия шлюзов никаких замен ворот не производилось. [74] Работы по замене начались 11 июля 1919 года . [74] Новые ворота были построены в Орегон-Сити . [74] Первоначальные ворота были построены из пихты Дугласа . [74] 10 августа 1919 года работа по замене ворот была завершена. [73]
В июле 1924 года Greyhound Transportation Company предложила разместить на реке Ямхилл небольшой пароход, который, если это будет оправдано бизнесом, будет использовать шлюз для обслуживания участка до Макминнвилля. Этот пароход будет всего около 65 футов (20 м) в длину, слишком мал, чтобы по закону иметь команду более двух человек. Имея на борту не более двух человек, он мог бы сэкономить расходы на дополнительную команду и с большей вероятностью получить прибыль. [75]
По состоянию на 5 июля 1925 года прошел год с тех пор, как через шлюзы проходило хоть одно судно. [75] Ворота приходилось открывать раз в неделю, чтобы можно было сообщить о хорошем состоянии оборудования. Смотрителю шлюза не приходилось делать ничего, кроме как стричь газон и поливать растения в небольшом парке, который правительство разбило у шлюзов. [75]
В 1930-х годах серия лесных пожаров , известная как пожар Тилламук, значительно увеличила количество спасенных бревен, отправленных вниз по реке Ямхилл через шлюз. [31] Также сгорела важная железнодорожная эстакада , в результате чего река осталась лучшим оставшимся транспортом. [31] В 1939 году количество бревен, перевезенных по реке Ямхилл, было более чем в двести раз больше, чем в 1931 году. [31]
Шлюз был закрыт с 25 мая по 20 июня 1935 года, пока устанавливались новые шлюзовые ворота и ремонтировались пороги. [76]
В 1941 году через шлюз было провезено 99 000 тонн бревен с помощью небольших буксиров. [69] В 1943 году через шлюзы было провезено 101 981 тонна бревен, что является самым большим объемом за всю историю, упавшим до 79 895 тонн в 1946 году. [31] [69] В марте 1947 года крупный лесозаготовительный концерн Pope and Talbot приобрел собственность чуть выше по течению от шлюзов и организовал свалку бревен. [31] Грузовики привозили бревна в реку, которая собиралась за плотиной, и сбрасывали их в воду. [31] Буксиры проходили через шлюз и буксировали бревна вниз по течению. [31] Это продолжалось до начала 1950-х годов, когда свалка бревен была уничтожена пожаром и восстановлена в Дейтоне, ниже по течению от шлюза. [31]
8 сентября 1949 года планировалось понизить уровень воды за шлюзом и плотиной до 2,5 футов (0,76 м), чтобы можно было провести ремонт плотины и рыбохода . [77]
С 1944 по 1953 финансовый год тоннаж, проходящий через шлюз, снизился с 119 006 до 32 986. [78] Большая часть этого тоннажа состояла из бревенчатых плотов для одной компании. В июле 1953 года армейский инженерный корпус снял местного смотрителя шлюза и решил открывать шлюзы только после предварительного уведомления за 24 часа смотрителя шлюза в Уилламетт-Фолс в Уэст-Линне, штат Орегон . [78]
В июле 1953 года шлюз и плотина нуждались в ремонте на сумму около 95 000 долларов, в то время как операционный бюджет был урезан с 10 000 до 5 000 долларов. Навигация была недостаточной, чтобы оправдать расходы на ремонт, но местные фермеры использовали бассейн над плотиной, чтобы набирать воду для орошения, а прогулочные катера использовали водный путь. [78]
Корпус инженеров также планировал закрыть семиакровый парк, что расстроило жителей округа Ямхилл. Корпус считал, что не может содержать парк, если он не связан с навигационным проектом. За символическую сумму Корпус инженеров был готов сдать в аренду шлюз, плотину и парк. У правительства округа Ямхилл не было денег даже на содержание парка, и предпринимались усилия, чтобы штат принял его в систему государственных парков. [78]
В 1954 году работа шлюза была прекращена навсегда, когда правительство получило сообщение от лесозаготовителей о том, что они больше не будут использовать шлюз. [79] Все коммерческие перевозки судов через шлюз прекратились много лет назад. [79] После того, как шлюз был закрыт, большое бревно, дрейфовавшее по реке, проплыло через верхнюю часть шлюза, ударив по механизму шлюза, фактически навсегда выведя шлюз из строя. [79]
В 1956 году в соответствии с законопроектом, предложенным представителем США А. Уолтером Норбладом , Конгресс санкционировал передачу шлюза и плотины округу Ямхилл . [80] Законопроект, который санкционировал передачу 28 федеральных шлюзов и плотин, вышедших из эксплуатации, был запрошен Инженерным корпусом. [79] Президент Дуайт Д. Эйзенхауэр подписал законопроект в начале августа 1956 года. [81] Законопроект уполномочил Корпус передавать собственность штату, округу или другим группам. [81]
Суперинтендант государственного парка CH Armstrong сказал, что парк перейдет в собственность округа. Комиссар округа Ямхилл Чарльз Р. Ньюман сказал, что округ заинтересован только в восьмиакровом парке, а не в шлюзе, и создал комиссию по парку для управления им. [81] Ньюман сказал, что владельцы ферм выразили заинтересованность в плотине для целей орошения. [81]
Последними судами, прошедшими через шлюз, были пять прогулочных катеров, которые поднялись по рекам Уилламетт и Ямхилл специально, чтобы воспользоваться шлюзом в день закрытия. [81]
Инженерный корпус в течение ряда лет содержал территорию рядом со шлюзом и плотиной в качестве парка. [80] Округ стремился приобрести эту территорию в течение ряда лет, и река там стала популярным местом для купания. [80]
Передача была окончательно осуществлена 19 января 1959 года по акту округа Ямхилл, который включал также парковую зону. [80] Детали передачи были разработаны Администрацией общих служб . [80]
В июне 1960 года Комиссия по рыболовству штата Орегон постановила, что Ямхилл-Каунт должен либо построить рыбоход на плотине, либо полностью демонтировать плотину. [82] [83] К этому времени шлюзовые ворота были сломаны, но плотина все еще удерживала воду для примерно 20 фермеров. [83] После трех лет переговоров и споров о том, следует ли сохранить плотину для целей орошения или разрушить ее, чтобы облегчить нерест лосося , 18 сентября 1963 года по приказу Комиссии по рыболовству штата плотина была разрушена с помощью взрывчатых веществ. [31] [84]
21 июня 1991 года шлюз и плотина были включены в Национальный реестр исторических мест . [85] В то время сохранилась большая часть первоначальной конструкции. [84] Наиболее заметным было то, что стены шлюза оставались на месте. [84] Примерно на полпути вдоль восточной стороны водной стены проходит нагромождение камней, упавшее примерно на 6 футов (1,8 м), что отмечает место, где когда-то стояла плотина. [84] При низкой воде были видны сваи и остатки деревянных облицовок. [84] Части ворот шлюза все еще лежали на полу шлюза чуть выше нижнего порога шлюза. [84] Оригинальная бетонная дорожка вдоль вершины склона восточного берега все еще сохранилась и открывала хороший вид на шлюз. [84] Дом смотрителя шлюза на восточной стороне реки все еще существовал в 1991 году, но не был включен в предложение о регистрации, поскольку находился в частной собственности, а владельцы собственности не хотели, чтобы он был включен. [84]
На территории был разбит окружной парк и обустроена зона для пикников, которые использовались в 1991 году. [84] Это не умаляет общей исторической ценности этого места. [84]
Планы и чертежи шлюза, подготовленные Корпусом инженеров, в настоящее время находятся в коллекции Исторического общества Орегона . [86]
