West Side Elevated Highway ( West Side Highway или Miller Highway , названо в честь Джулиуса Миллера , президента округа Манхэттен с 1922 по 1930 год) — надземный участок трассы штата Нью-Йорк 9A (NY 9A), пролегающий вдоль реки Гудзон в районе Нью-Йорк-Сити Манхэттен до оконечности острова. Это было надземное шоссе , одна из первых городских автострад в мире, и оно послужило прототипом для городских автострад в других местах, включая Центральную артерию Бостона .
Построенное между 1929 и 1951 годами, шоссе имело узкие границы, которые не могли вместить грузовики, и острые S-образные съезды, которые сделали его устаревшим почти сразу. Техническое обслуживание было минимальным, а использование едких солей для удаления льда с шоссе зимой ускорило его разрушение. Когда куски его фасада начали отваливаться из-за отсутствия обслуживания, а грузовик и автомобиль провалились через него на 14-й улице в 1973 году, шоссе закрыли, и начались дебаты о том, следует ли его реконструировать или демонтировать. [1] Отношение к городскому планированию изменилось за прошедшие десятилетия, и было принято решение не ремонтировать разрушающуюся конструкцию.
Необходимость замены пришедшего в упадок шоссе была осознана в 1950-х годах. Планы были составлены, но не реализованы. К 1971 году был разработан план замены надземного шоссе подземным шоссе межштатного качества, которое стало называться Westway . Он получил одобрение на многих уровнях правительства, от городского до федерального, но был отменен в 1985 году из-за проблем с окружающей средой. В период между закрытием надземного шоссе и завершением его демонтажа, пока продолжались дебаты о Westway, оставшиеся участки старой структуры шоссе начали неофициально использоваться в качестве надземного городского парка для пробежек и езды на велосипеде.
К 1989 году старая надземная структура шоссе была полностью демонтирована, за исключением небольшой части от 59-й улицы до 72-й улицы , которая, по сути, стала южным продолжением Henry Hudson Parkway . В конце концов, был построен шестиполосный " городской бульвар " на уровне земли, который обычно называют West Side Highway , хотя его элементы используют названия наземных улиц, которые существовали до строительства надземной магистрали: West Street , Eleventh Avenue и Twelfth Avenue . Он соединяется с оставшейся надземной структурой через пандус на 57-й улице .
До того, как было построено шоссе West Side Highway, дорога вдоль реки Гудзон была загружена, со значительным перекрестным движением, направлявшимся к докам и паромам . На 22-й улице большая часть движения продолжала двигаться на север по Одиннадцатой авеню , вдоль которой проходила линия West Side Line Нью-Йоркской центральной железной дороги (NYCRR) ; многие называли ее « Авеню смерти » из-за многочисленных аварий, вызванных столкновением поездов и автомобилей.
Первое официальное предложение о строительстве надземного шоссе вдоль западной стороны Манхэттена было сделано комиссаром полиции Ричардом Эдвардом Энрайтом 12 января 1924 года в письме в Совет по оценке города Нью-Йорка . Шоссе должно было быть шириной 100 футов (30 м) и проходить на север от Battery до 72nd Street на Riverside Drive , West End Avenue или Amsterdam Avenue . По словам Энрайта, «В рабочие часы West Street [была] самой загруженной магистралью в городе. Огромные объемы городских продуктов питания [обрабатывались] на территории, прилегающей к West Street». Он сослался на пробки на дорогах как на дополнительные расходы на ведение бизнеса и препятствие для пожарных машин . [2]
2 февраля 1925 года было объявлено, что железная дорога построит комбинированную двухэтажную надземную автомагистраль и грузовую железную дорогу (с автомагистралью над железной дорогой) за 24 миллиона долларов без каких-либо затрат для города. В то время Одиннадцатая авеню была широко известна как «Авеню Смерти» из-за опасностей наземной линии. Надземная конструкция устранила бы 106 переездов на 84 кварталах. Предложение появилось после шести месяцев переговоров между президентом округа Манхэттен Джулиусом Миллером и NYCRR. Планируемое шоссе больше не будет идти до Battery, вместо этого заканчиваясь на Canal Street , встречаясь с Holland Tunnel (который откроется для движения 13 ноября 1927 года). Северная конечная остановка была установлена на 72nd Street и Riverside Drive . Пандусы были запланированы на Canal Street , 23rd Street , Riverside Drive и по крайней мере в двух других местах. [3]
Управление порта Нью-Йорка выступило против плана, предпочтя более дальновидный комплексный план распределения грузов. Они напали на Миллера, пытавшегося протолкнуть план без участия Управления порта. [4] Управление порта хотело систему внутренних терминалов и кольцевых железных дорог. По словам председателя Управления порта Джулиана Грегори, было почти наверняка, что NYCRR не согласится с планом Управления порта. Также считалось, что предоставление NYCRR эстакадных путей на западной стороне позволит железной дороге монополизировать грузоперевозки и поднять цены. Управление порта считало, что это в первую очередь проблема грузоперевозок, но NYCRR и Нью-Йорк считали это проектом по ликвидации переездов. [5]
Миллер ответил, что что-то нужно делать немедленно. Он сказал, что если Управление порта сможет представить всеобъемлющий план в течение пяти лет, он полностью его поддержит. Он также указал, что его план был лишь частью его «всеобъемлющего плана по облегчению транспортных заторов»; он уже расширил много проспектов и убрал несколько надземных железнодорожных веток в Мидтауне . Он сказал, что план не даст NYCRR никаких прав, которых у них еще нет; это всего лишь перемещение существующих путей. Пути находились на поверхности в течение 55 лет, несмотря на судебные иски, предпринятые против них, и Миллер утверждал, что они будут там еще 50 лет, если ничего не будет сделано. Миллер также получил письмо от вице-президента NYCRR Айры Плейса, в котором говорилось, что железная дорога снизит тарифы на грузоперевозки, если будет построена новая надземная конструкция. [6]
20 января 1926 года президент округа Миллер направил в Совет по оценке план строительства надземной автомагистрали стоимостью 11 миллионов долларов полностью на городской территории. Надземная железная дорога была исключена из плана, поскольку NYCRR разработала отдельный проект по частичному подъему и опусканию своей железной дороги (теперь известной как Хай-Лайн ). По словам Миллера, возникли вопросы о том, кто будет владеть и обслуживать двойную конструкцию. Также были возражения по ее высоте в 40 футов (12 м) и ее размещению на восточной линии застройки существующих наземных дорог. Надземная автомагистраль должна была соединиться с запланированной парковой дорогой (теперь Генри Хадсон-Парквей ) на 72-й улице , образуя шоссе, свободное от перекрестного движения, простирающееся от Канал-стрит до 129-й улицы . Надземная дорога должна была быть шириной 60 футов (18 м), достаточно широкой для шести полос движения; существующая наземная дорога будет перевозить местный транспорт под шоссе. Пандусы будут предусмотрены на Канал-стрит , Кристофер-стрит , 14-й улице , 23-й улице , 34-й улице , 42-й улице и 57-й улице . Медленно движущийся транспорт будет использовать левые полосы из-за левосторонних пандусов . Это контрастирует с текущим методом использования левой полосы для обгона и размещения пандусов с правой стороны, а также с методом, популярным в 1950-х годах, когда пандусы устанавливались с той стороны, с которой было легче. По словам Миллера, шоссе будет «перевозить автобусы, которые сделают и его удобства, и его красоты доступными для широкой публики». Он предложил название шоссе — Hudson River Boulevard. [7]
24 апреля 1925 года губернатор Эл Смит подписал законопроект, разрешающий строительство шоссе. Средства на шоссе в 11 миллионов долларов должны были быть получены за счет оценки имущества вдоль маршрута; это считалось разумным из-за преимуществ, которые шоссе получало от тех, кто жил вдоль маршрута. Дорога должна была быть 65 футов (20 м), на пять футов шире, чем Пятая авеню , с ограничением скорости не менее 30 миль в час (48 км/ч), и должна была находиться на высоте 20 футов (6,1 м) от земли. Она должна была быть построена из стали с цементным покрытием. Для пешеходов должен был быть построен трехфутовый (1 м) тротуар , хотя шоссе предназначалось в основном для автомобилей. Пандусы длиной в два квартала должны были быть снабжены удобными уклонами для въезда и съезда с шоссе. На шоссе могли ездить грузовики. [8]
Совет по оценке одобрил шоссе, которое теперь стоило 13,5 млн долларов 14 июня 1926 года. Оно должно было быть построено так, чтобы позднее можно было добавить второй ярус примерно за 9 млн долларов, если бы движение было оправданным. Контролер Чарльз В. Берри сомневался в предложении, пока не понял, что деньги поступят из налоговых оценок, и тогда он согласился с проектом. [9]
10 ноября 1926 года Комиссия по амортизационным фондам проголосовала за передачу городу права собственности на прибрежную собственность вдоль предлагаемого шоссе. План шоссе был связан с планом города по строительству большего количества пирсов для океанских пароходов; поскольку шоссе требовало изъятия земли между 47-й и 51-й улицами , было легче объединить проекты и избежать дополнительных расходов. [10]
17 февраля 1927 года Совет по смете принял окончательный план шоссе, назначив дату слушания на 24 марта. Оно было разделено на два участка: первый участок проходил от Канал-стрит до 59-й улицы . Второй участок должен был проложить дорогу через двор NYCRR на 60-й улице от 59-й улицы до 72-й улицы . [11] Второй участок был одобрен Советом по смете 16 августа 1928 года; первый участок был отложен до 27 сентября из-за возражений. [12] 18 октября Совет по смете одобрил первый участок. [13] Шоссе отстаивали большинство деловых кругов, включая Downtown League, Fifth Avenue Association, West End Association и одиннадцать других организаций. Они ссылались на увеличение трафика и необходимость объездного пути для поддержки шоссе, который обойдется недорого по сравнению с его преимуществами. Миллер выступил на собрании Ассоциации рыночных и деловых людей округов Гринвич и Челси 30 октября 1928 года, подробно изложив планы по строительству шоссе. Было объявлено, что от 90 до 100 торговцев мясом и птицей на рынках Западного Вашингтона и Гансевоорта будут выселены, чтобы освободить место для шоссе. [14]
Незначительные изменения в шоссе были одобрены 10 января 1929 года в ответ на несколько возражений. Трассировка в районе Челси была немного изменена, чтобы избежать предложенных пирсов, а путь через рынки был перестроен так, чтобы проходить через угол собственности. Кроме того, пандусы 14-й улицы были перемещены в район между 19-й улицей и 23-й улицей , где они избавили бы от многих рынков на 14-й улице. [15] Кроме того, рынок Западного Вашингтона больше не будет снесен, и вместо этого шоссе будет задевать крыши некоторых магазинов. [16]
Альтернативный план был предложен Джоном Хенкеном, инженером, и одобрен Эрнестом П. Гудричем , инженером-консультантом Регионального плана Нью-Йорка и его окрестностей . Линейный коридор будет построен от Battery до Yonkers . Под землей будет проходить грузовая железная дорога. На уровне земли будут дороги вдоль коридора и закрытый тротуар. Мезонин между первым и вторым этажами будет занят офисными помещениями. На втором этаже будет находиться «непрерывная бесшумная система движущихся платформ для обслуживания пассажиров», с соседними лентами, движущимися с различной скоростью, максимум 21 миля в час (34 км/ч) посередине. Эта услуга будет бесплатной и заменит новые метро в коридоре. Над вторым этажом будет около десяти этажей квартир, офисов, предприятий и других видов использования, подходящих для районов; они станут основным источником дохода для оплаты проекта. Сверху будет проходить скоростная автостоянка, открытая только для легковых автомобилей. Автомобили будут добираться до верхнего уровня по пандусам с обоих концов и лифтам с удобными интервалами. [17]
Доктор Бенджамин Баттин, профессор колледжа Свортмор , штат Пенсильвания, имел похожий план для восьмиэтажного бульвара. Уровень улицы и первый этаж будут соединены с пирсами реки Гудзон . Второй и третий этажи будут перевозить электропоезда, при этом второй этаж будет перевозить транспорт в северном направлении, а третий — в южном. Общественный гараж будет занимать четвертый и пятый этажи, помогая выплачивать облигации по проекту. Шестой и седьмой этажи будут перевозить одностороннее движение легковых автомобилей, допуская скорость до 50 миль в час (80 км/ч). Реверсивная дорога, перевозящая автомобили в направлении движения в час пик, будет занимать восьмой и девятый (верхний) уровни. Пандусы на верхние уровни автомобилей будут предусмотрены каждые 15–20 кварталов. [18]
План подвергся критике со стороны Томаса Адамса , директора Ассоциации регионального планирования , на заседании Муниципального художественного общества в 1927 году . Он не одобрял его уродство и шум и предложил просто убрать препятствия на существующей наземной дороге, чтобы ускорить движение. Вместо этого Адамс поддержал комплексный региональный план развития в долине реки Гудзон . [19] Федерация изящных искусств также выступила против шоссе, заявив, что возвышенные сооружения были неприглядными, и что если существующая улица будет очищена, новое шоссе, возможно, не понадобится. [20]
Городской клуб и мэр Нью-Йорка Джимми Уокер возражали против шоссе на том основании, что оно заблокирует грузовое движение по набережной. Они считали, что планы должны подождать, пока в этом районе не будут демонтированы наземные железнодорожные пути, и тогда надземное шоссе может оказаться ненужным. Проводились параллели с надземными пассажирскими железными дорогами , которые в то время сносились; Генри Карран из Городского клуба назвал надземные сооружения «неуместными в Нью-Йорке». Городской клуб также возражал против большего количества пассажирских автомобилей в центре Манхэттена. [21]
Озабоченность была высказана Женской лигой защиты парка Риверсайд, которая выступила против направления грузовиков через парк Риверсайд , который будет включать парковую дорожку, простирающуюся от северного конца запланированного эстакады. Лига подчеркнула, что коммерческое движение должно быть запрещено к северу от 72-й улицы (как это в настоящее время происходит на Генри Хадсон-Парквэй ). [22]
В первую очередь шоссе Миллера состояло из шести полос, поддерживаемых выше уровня улицы стальными колоннами, которые были расположены с равными интервалами (~80 футов) по внешним краям и в центре проезжей части. Продольные балки прочности проходили между опорными колоннами вдоль направления проезжей части. Продольные балки поддерживали балюстрады промышленного вида и разделительную полосу. Боковые балки прочности проходили между опорными колоннами поперек проезжей части и были местом расположения деформационных швов. Меньшие продольные и поперечные балки пола образовывали решетчатую структуру между основными балками для поддержки дорожного полотна. Дорожное полотно состояло из железобетона, поверх которого располагалось мощеное покрытие. Первоначально это был бельгийский блок, и в конечном итоге его заменили или заасфальтировали по мере созревания строительных материалов. [23] Дренаж был предусмотрен в компенсационных швах (на старых участках) или решетчатых каналах вдоль края дороги (новые участки), при этом дождевая вода и талая вода отводились на улицу через желоба и водосточные трубы, расположенные на основных опорных колоннах. Нередко в течение срока службы шоссе оно поддерживало не только движение, но и 6-8 дюймов стоячей воды. Высокие непроницаемые балюстрады, слишком маленькие желоба, использование соли для удаления льда с шоссе и отсутствие очистки/обслуживания дренажа были теми составляющими, которые способствовали упадку конструкции. [24] [25]
Строительство первого участка длиной 1,5 мили (2,5 км) от Канал-стрит до 22-й улицы началось 24 мая 1929 года, а официально дорога была открыта 13 ноября 1930 года [26] , при этом некоторые первые транспортные средства начали использовать шоссе уже 28 октября. [27] Движение по сооружению не разрешалось до 17 ноября из-за непредвиденных задержек в косметических работах. Комиссар полиции Эдвард Малруни установил ограничение скорости в 35 миль в час (55 км/ч), а движение грузовиков было временно запрещено. [28] В первое воскресенье эксплуатации дороги северное направление было перекрыто на милю, приближаясь к северному концу на 23-й улице . Съезд на север на 23-й улице, в отличие от временного въезда на юг, был построен как постоянный однополосный съезд, поскольку в будущем большая часть движения будет продолжаться по еще не законченному эстакаде. Предложенные исправления включали строительство нового временного съезда на 25-ю улицу и переоборудование временного въезда на юг в двусторонний проезд. [29] Во второе воскресенье дорога была открыта, дождь сократил движение, но полиции было приказано открыть постоянный съезд, который в конечном итоге планировался как въезд на север для выезда с северного направления, если этого потребуют дорожные условия. [30]
Город предложил построить временную эстакаду шириной 45 футов (14 м) между 29-й и 37-й улицами в обход сортировочной станции 30-й улицы Нью-Йоркской центральной железной дороги , чтобы обеспечить разгрузку до завершения строительства постоянного шоссе. [31] Похоже, что этот временный виадук не был построен.
Первоначальный южный терминал надземного шоссе имел ширину в шесть полос и был сделан из камня, дополненного крылатыми орнаментами и статуэтками в стиле ар-деко. [32]
Участок от 59-й улицы до 72-й улицы был начат в сентябре 1930 года [33] и открыт для движения 9 марта 1932 года [34]. Первоначальная конфигурация входила прямо в 72-ю улицу с поворотом на 90 градусов на дороге. После того, как северное расширение в виде парковой дороги было построено, движение на север будет поворачивать направо прямо на 72-ю улицу и с нее. На 72-й улице был предусмотрен левый въездной пандус на юг с прямым пандусом от Riverside Drive (позже закрыт), а также был начат правый выездной пандус на юг на 70-ю улицу , но так и не был завершен. Сегодня единственное оставшееся движение — это въезд на шоссе на север с 72-й улицы.
Шоссе от 59-й до 72-й улицы — единственный сохранившийся на сегодняшний день надземный участок, хотя он противоречит планам проекта развития и района Риверсайд-Саут . В 2001 году Федеральное управление шоссейных дорог одобрило крытую дорогу на уровне земли [ сломанный якорь ] для расширения Риверсайд-парка на юг . В июне 2006 года застройщик начал строительство туннеля между 61-й и 65-й улицами для перенесенного шоссе. [35] [36] Однако остальная часть туннеля остается незавершенной. [37]
Строительство надземной автомагистрали между 22-й и 38-й улицами началось 21 июня 1932 года. [38] [39] Дорога была открыта 5 января 1933 года, как раз перед тем, как Одиннадцатая авеню была закрыта для реконструкции двора NYCRR на 30-й улице. [40]
Строительство шоссе между 38-й и 46-й улицами началось в конце 1933 года. Этот участок устранил оживленный перекресток на 42-й улице , где трамваи и автомобили пересекали коридор, чтобы добраться до парома в Уихокен, штат Нью-Джерси . [41] Это соединение было открыто для движения 30 августа 1934 года. [42]
Когда в конце 1934 года планировалось строительство новых городских пирсов на 48-й , 50-й и 52-й улицах , были предложены прямые соединения между надземным шоссе и вторым уровнем пирсов. [43] Президент округа Манхэттен Сэмюэл Леви быстро выступил против этих соединений, сославшись на помехи южному движению по шоссе. План, который был предложен по просьбе нескольких круизных линий , был отклонен. [44]
В 1935 году Ассоциация 34th Street–Midtown предложила новый съезд для шоссе на 34th Street , [45] избрав для этой цели новых директоров. [46] Этот съезд должен был подняться над надземной железной дорогой и шоссе, разделяясь на въезд на север и выезд на юг, оба на правой стороне шоссе. Была надежда, что съезд поможет предприятиям в этом районе и обеспечит лучший доступ к предлагаемому туннелю 38th Street (теперь туннель Линкольна ) в Нью-Джерси . [45] Съезд так и не был построен.
Строительство последнего участка первоначально запланированного шоссе, от 46-й улицы до 59-й улицы , началось 13 февраля 1936 года. [47] Движение по нему было открыто 9 февраля 1937 года, тем самым завершив строительство надземного шоссе от Канал-стрит до 72-й улицы . [48]
23 августа 1934 года губернатор Герберт Леман подписал законопроект, разрешающий строительство южного расширения надземного шоссе от Канал-стрит до Бэттери . [49] Однако этот участок был воспротивлен общинам вдоль маршрута, поскольку это могло «привести к пустой трате налоговых средств». [50] Строительство первого участка этого участка, от Дуэйн-стрит до Канал-стрит , было начато 24 января 1938 года. [51] В отличие от предыдущих участков шоссе, на которых в качестве покрытия использовались гранитные блоки , на новом участке использовался бетон. [52] Дорога была открыта для движения 4 февраля 1939 года. На Канал-стрит была построена стальная надстройка, состоящая из арочного моста , поскольку подземный туннель Холланда ограничивал места размещения опор моста. [53]
После длительного перерыва из-за Второй мировой войны , строительство последнего участка южного расширения, от Карлайл-стрит до Барклай-стрит, началось 21 апреля 1947 года. [54] Этот участок был расширен, чтобы достичь Дуэйн-стрит на севере, и был открыт 29 ноября 1948 года. [55]
Южный конец был соединён с туннелем Бруклин–Бэттери 25 мая 1950 года. [56] Четырехполосный туннель под Бэттери-парком , Battery Park Underpass , вывел транспортное движение на эстакаду South Street Elevated Highway, открытый 10 апреля 1951 года. [57]
15 декабря 1973 года участок длиной 80 футов (24 м) северных полос между Little West 12th Street и Gansevoort Street рухнул под тяжестью самосвала , который, как предполагалось, перевозил более 10 коротких тонн (9 100 кг ; 8,9 длинных тонн ) асфальта для текущего ремонта шоссе. [1] Стыки между поперечными балками, поддерживающими этот участок дороги, и восточной главной балкой (удерживающей декоративные фризы) вышли из строя. Четырехдверный седан последовал за грузовиком через отверстие; ни один из водителей не получил серьезных травм. Потребовалось несколько часов, чтобы съехать с пролета, зажатого за обрушением. Позже выяснилось, что грузовик на самом деле перевозил 30 коротких тонн (27 000 кг; 27 длинных тонн) асфальта и был перегружен на 9 коротких тонн (8 200 кг; 8,0 длинных тонн). [58] Вину возложили на транспортную компанию Edenwald Construction Corp. из Уайтстоуна, Квинс, но им все равно присудили контракт без торгов на уборку беспорядка. [59] На следующий день оба направления были закрыты на неопределенный срок к югу от 18-й улицы . Это закрыло не только самый старый участок (между Канал-стрит и 18-й улицей), но и самые новые участки (к югу от Канал-стрит), потому что пандусы к югу от обрушения разрешали только въезды на север и выезды на юг. Самый южный выезд на север был на 23-й улице. [58]
Шоссе было закрыто на неопределенный срок к югу от 18-й улицы. [58] Полосы движения на север также были закрыты от 18-й до 48-й улицы, в то время как движение на юг между 42-й и 18-й улицами было сокращено до одной полосы. [60] В конечном итоге проверки показали, что шоссе к югу от 46-й улицы не было структурно надежным и должно было быть закрыто для движения транспортных средств. Съезды на/с 46-й улицы были сконфигурированы как временный южный терминал для движения на север по шоссе, а съезды на/с 57-й улицы были сконфигурированы как временный южный терминал для движения на юг. Участок к северу от 57-й улицы осуществлял движение по железнодорожным станциям Penn Central Rail и не мог быть закрыт, поскольку не было наземных улиц, по которым можно было бы перенаправить движение. Этот участок шоссе Миллер использовался до 1980-х годов и с тех пор был перестроен.
После расчистки обрушившегося участка на улице Гансевоорт шоссе осталось стоять, но движение транспорта было закрыто, пока решалась его судьба.
Город провел предварительное обследование шоссе после обрушения и подтвердил крайнее структурное ухудшение соединений между продольными балками и поперечными балками пола. Город не проверял эту конструкцию с момента ее открытия и нанял Hardesty and Hanover, Consulting Engineers, для проведения полного обследования дороги в 1974 году. Городу был предоставлен четырехтомный отчет, в котором говорилось следующее:
Восстановление конструкции было осуществимо, но слишком затратно. Главный инженер Департамента автомагистралей Нью-Йорка оценил стоимость частичной реконструкции конструкции в 58 миллионов долларов. Хардести и Хановер подсчитали, что новое дорожное полотно, разделительная полоса, освещение, покраска и ремонт стальных конструкций обойдутся в 66 миллионов долларов (в ценах 1976 года). Представитель Департамента автомагистралей Нью-Йорка подсчитал, что полная реконструкция, включая модернизацию, обойдется в 88 миллионов долларов. Последним вариантом был Уэствей. [61]
Город решил не проводить реконструкцию существующей структуры из-за уровня ее износа. [62] Чиновники рассмотрели пять вариантов, включая строительство шестиполосной межштатной автомагистрали, а также строительство наземной автомагистрали, которая обошлась бы всего в 20–25 процентов от стоимости. [63] В марте 1975 года чиновники объявили о соглашении о строительстве межштатной автомагистрали между туннелем Battery и туннелем Lincoln, воспользовавшись финансированием и финансированием из Федерального фонда шоссейных дорог. [64] Хотя девяносто процентов стоимости межштатной автомагистрали могли бы быть профинансированы из федерального бюджета, по этому предложению все еще существовали разногласия. [65]
Город решил оставить сооружение стоять, поскольку не было денег на его снос. Части были снесены, когда они стали представлять угрозу для людей или имущества на уровне земли или когда появились деньги, не относящиеся к городу. Федеральные деньги Westway были использованы для сноса возвышенного сооружения от 42nd Street на юг до Battery и для мощения надземных улиц в качестве временной дороги, пока продолжалась битва за Westway. [66] Часть шоссе, прилегающая к обрушению (Jane Street на север до 26th Street), рухнула первой, в 1977 году, а часть между 26th Street и 42nd Street была снесена в период с ноября 1981 года по лето 1982 года. Шоссе от Jane Street на юг до Spring Street было снесено между весной и осенью 1981 года, а шоссе от Spring Street на юг до Battery было снесено между летом 1981 года и весной 1982 года.
Участок от 43-й до 59-й улицы остался стоять, так как считалось, что его можно отремонтировать и интегрировать в расширение Westway. Оставшееся шоссе будет финансироваться отдельно, поскольку межгосударственные фонды не могут быть использованы для соединения межгосударственного шоссе с объектом ограниченного использования (в данном случае, Henry Hudson Parkway ). Улучшения съезда и полосы были сделаны в 1981 году, навсегда закрыв шоссе к югу от 59-й улицы. [62] Ранее движение на север могло въехать на шоссе на 43-й улице, а движение на юг было направлено с шоссе на 59-й улице. Город снес часть 43-й-59-й улицы к октябрю 1989 года. [62]
Реконструкция эстакады между 59-й и 72-й улицами была завершена в 1995 году. Единственный оставшийся участок шоссе Миллер с фонарными столбами — это заброшенный съезд на юг к северу от 72-й улицы.
Весь маршрут пролегал по району Манхэттен города Нью - Йорка .
Эстакадное шоссе Вест-Сайд (Миллер) появляется в следующих фильмах и телешоу:
Вчера участок шоссе Вест-Сайд рухнул под тяжестью самосвала и легкового автомобиля, оба из которых упали на улицу. ...
полиции Энрайт выступает за удаление Шестого и Девятого ... Второй авеню железной дороги и возведение приподнятого шоссе на высоте 100 футов ...
Джон Марино, помощник комиссара по делам города Нью-Йорка в Государственном департаменте транспорта, сказал, что 17 миллионов долларов из фондов Westway были использованы на работы по сносу, которые начались в прошлом месяце на надземном шоссе West Side Highway. После того, как проезжая часть будет снесена, West Street под ней будет заново покрыта и будет использоваться как временная дорога, пока Westway не будет построен примерно к 1990 году, сказал г-н Марино.
