Эстакадная автомагистраль — это автомагистраль с контролируемым доступом, которая возвышается над уровнем земли на всей своей длине. Возвышение обычно строится в виде виадука , обычно длинного моста-причала . Технически вся магистраль представляет собой единый мост.
Строительство надземных автомагистралей обходится дороже, чем автомагистралей на одном уровне, и обычно они используются только в том случае, если на желаемом маршруте имеется некоторая комбинация следующих факторов:
Альтернативами надземным автомагистралям являются: [1]
Раннее проектирование надземных автомагистралей во многом обязано раннему проектированию надземных железных дорог, которое им предшествовало. Надземные дороги впервые использовались для:
В конце 19 - начале 20 веков на железных дорогах и трамваях часто происходили аварии при проезде через населенные пункты. Они ведут к первым « проспектам смерти », таким как 11-я авеню в Нью-Йорке . Помимо безопасности, тележки и пешеходы, пересекающие пути поездов, замедляли движение. [2]
Кроме того, стало сложно прокладывать железнодорожные пути, поскольку процесс строительства мешал нормальному транспортному потоку. Существующая уличная сеть также затрудняла прокладку некоторых железнодорожных линий, поскольку поездам требовался большой радиус поворота.
Это привело к появлению первых надземных железных дорог в конце 19 века. Надземные рельсы, разделенные по уровням, предотвратили почти все несчастные случаи с участием пешеходов и транспортных средств и позволили сделать изгибы путей над существующими конструкциями. Их строительство все еще могло быть разрушительным, но обычно это было в меньшей степени, поскольку строительство опор для поддержки их надземных конструкций не обязательно закрывало всю проезжую часть или длинные участки проезжей части на длительный период. Однако переход от одноуровневых железных дорог к надземным (или подземным) происходил не всегда, и многие линии продолжали находиться на уровне земли в городских районах даже в 20 веке.
В то же время рост автомобильного и грузового движения в начале 20-го века усугубил многие проблемы безопасности и свободного движения, которые уже возникали на железных дорогах, и фактически создал дополнительные опасности для железных дорог. Увеличение трафика также означало, что впервые возникла необходимость в строительстве новых и улучшенных дорог между городами.
К 1920-м годам движение грузовиков на складах и в доках было настолько интенсивным, что возникали частые заторы и частые аварии. В 1924 году Нью-Йорк начал искать способы решения проблем, связанных с скоплением грузовиков, автомобилей, поездов и пешеходов на 11-й авеню, которая была известна как Авеню Смерти еще до появления легковых автомобилей и грузовиков. [2] Мэр, президент района Манхэттена, комиссар полиции, администрация порта, Центральная железная дорога Нью-Йорка (владелец Вестсайдской линии, пути которой проходили на 11-й авеню) и другие работали над различными планами по захвату железной дороги и легковых автомобилей с улицы, устраняя крупные конфликты, приводившие к травмам, гибели людей, материальному ущербу, пробкам и задержкам в обслуживании. Шоссе Миллера , названное в честь его главного сторонника, президента района Джулиуса Миллера , было построено по частям, в основном с 1929 по 1937 год, и стало первой в мире надземной автомагистралью с контролируемым доступом. [3] [4] После перерыва во время Второй мировой войны с 1947 по 1951 год было построено несколько пристроек под руководством градостроителя Роберта Мозеса , в первую очередь соединяющих его с другими его проектами, такими как бульвар Генри Хадсона и Бруклинская батарея. Туннель . [3] [5]
Шоссе Миллера повлияло на многие другие последующие проекты, такие как Центральная артерия Бостона и Skyway Пуласки , а также собственный бульвар Гованус Мозеса . В начале 20-го века чиновники штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси осознали, что автомобильное движение на паромах выходит за рамки возможностей существовавшей тогда паромной системы. Планирование Голландского туннеля началось в 1919 году, а строилось оно с 1922 по 1927 год. Когда началось строительство, Нью-Джерси начал планировать транспортные потоки между туннелем и близлежащими городами. Законодательный орган принял законопроект о продлении существующего шоссе Route 1 на восток через Ньюарк и Джерси-Сити . Из-за местного сопротивления тому, чтобы новые автомагистрали нарушали структуру местного движения, инженеры решили использовать виадук, который стал Pulaski Skyway , для восточных частей нового маршрута (до тех пор, пока он не приблизится к входу в туннель). Оно открылось в 1933 году. Как и шоссе Миллера, оно включало съезды и въезды с левой полосы движения, узкие переулки и местные наземные полосы движения под шоссе. [6] [7]
Шоссе Миллера из-за незрелого дизайна и связанных с этим проблем стало примером усовершенствования дорожной инженерии. Проектирование дорожного покрытия, ориентация выезда, радиус поворота, дренаж, высота бордюра, длина съезда, оптимизация скорости, обочины, процедуры технического обслуживания, снижение шума и минимизация эффекта «стены шоссе», который мог разделить сообщества, - все это было улучшено в 1940-1970-х годах. , частично путем изучения недостатков этой ранней эстакады.
В середине 1930-х годов законодательство США о федеральных автомобильных дорогах выделило бюджет на обследование и планирование дорог, в том числе «супермагистралей», по всей стране, и предписывало руководителю Бюро дорог общего пользования сообщать о выводах и рекомендациях. Отчет, представленный в 1939 году, включал генеральный план, в котором рекомендовалось «понизить или поднять» городские шоссе. В 1944 году президент Франклин Д. Рузвельт представил последующий отчет « Межрегиональные автомагистрали» , который содержал иллюстрации пониженных и возвышенных конструкций. На возвышении, [8] напоминающем шоссе Миллера и некоторые из его потомков, изображены частичные съезды с левой полосы движения, шоссе, идущее по ширине густонаселенного бульвара, почти вплотную к дому, полосы местного движения под шоссе. В отчет также включена фотография недавно построенного бульвара Гованус и отмечено, что это место считалось подходящим и оказало минимальное влияние на общество. (Позже это было оспорено, и «Гованус» также является примером того, как эстакады разделяют районы и способствуют упадку городов.) [9]
Фраза «Межрегиональные автомагистрали» уступила место межштатным автомагистралям в законопроекте Конгресса в 1944 году и включала 125 миллионов долларов на городские автомагистрали. Ведущее агентство, Федеральное управление дорог общего пользования (PRA), работало с государственными ассоциациями инженеров над разработкой критериев планирования и проектирования. Лидеры PRA, особенно Томас Х. Макдональд и Герберт С. Фэрбенк , были особенно обеспокоены состоянием городских автомагистралей. [9] Были выпущены стандарты проектирования, несмотря на некоторую оппозицию, которые были значительными улучшениями по сравнению с существующими проектами. Например, минимальная ширина полосы движения составляла 12 футов, а медиана составляла не менее 4 футов (более поздние стандарты увеличили средний размер), минимальная высота эстакады была установлена на уровне 14 футов, рекомендации по получению права проезда, достаточного для правильных пандусов с углом 3°, были установлены на уровне 14 футов. и менее, только правосторонний выход и только к артериальным соединениям. Межгосударственные стандарты задают в Соединенных Штатах темп оптимального проектирования автомагистралей, в том числе надземных. [10]
Надземные скоростные автомагистрали в настоящее время распространены во всем мире, особенно в центральных городских районах, где интенсивность движения и плотность населения высоки, например, в городах Северной и Южной Америки, Восточной и Юго-Восточной Азии. Целые сети надземных скоростных автомагистралей существуют в центральных районах таких городов, как Метро Манила , Гуанчжоу , Бангкок , Осака , Шанхай , Токио и Ухань .
Комиссар полиции Энрайт выступает за снос Шестой и Девятой... железной дороги Второй авеню и строительство эстакады высотой 100 футов...