stringtranslate.com

Экономия топлива в самолетах

В период с 1950 по 2018 год эффективность на одного пассажира выросла с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO₂. [1]

Экономия топлива в самолетах является мерой эффективности транспортировки энергии самолета . Топливная эффективность увеличивается с лучшей аэродинамикой и снижением веса , а также с улучшенным удельным расходом топлива на торможение двигателем и пропульсивной эффективностью или удельным расходом топлива на тягу. Продолжительность и дальность полета могут быть максимизированы с оптимальной скоростью полета , а экономичность лучше на оптимальных высотах , как правило, выше. Эффективность авиакомпании зависит от расхода топлива ее флота, плотности сидений , коэффициента загрузки воздушного груза и пассажиров , в то время как эксплуатационные процедуры, такие как техническое обслуживание и маршрутизация, могут экономить топливо.

Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое сокращение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. В 2018 году выбросы CO₂ составили 747 миллионов тонн для пассажирского транспорта, на 8,5 триллионов коммерческих пассажиро-километров (RPK), что дает в среднем 88 граммов CO₂ на RPK; [2] это составляет 28 г топлива на километр или 3,5 л/100 км (67 миль на галлон США ) расход топлива на пассажира в среднем. Худшие показатели рейсов — это короткие поездки от 500 до 1500 километров, поскольку топливо, используемое для взлета, относительно велико по сравнению с количеством, расходуемым в круизном сегменте, и поскольку менее экономичные региональные самолеты обычно используются на более коротких рейсах. [2]

Новые технологии могут снизить расход топлива двигателя, например, более высокие степени давления и двухконтурности , турбовентиляторные двигатели с редуктором , открытые роторы , гибридные электрические или полностью электрические силовые установки ; а также эффективность планера за счет модернизации, использования лучших материалов и систем, а также усовершенствованной аэродинамики.

Теория эффективности полета

Диаграмма, показывающая баланс сил на самолете
Основные силы, действующие на самолет

Самолет с двигателем противодействует своему весу посредством аэродинамической подъемной силы и противодействует своему аэродинамическому сопротивлению с помощью тяги . Максимальная дальность полета самолета определяется уровнем эффективности , с которой тяга может быть применена для преодоления аэродинамического сопротивления .

Аэродинамика

график сил сопротивления
Силы сопротивления, зависящие от скорости

Подраздел гидродинамики , аэродинамика изучает физику тела, движущегося по воздуху. Поскольку подъемная сила и сопротивление являются функциями скорости воздуха, их взаимосвязи являются основными детерминантами эффективности конструкции самолета.

Эффективность самолета увеличивается за счет максимизации аэродинамического качества , что достигается путем минимизации паразитного сопротивления и индуцированного сопротивления, создаваемого подъемной силой , двух компонентов аэродинамического сопротивления. Поскольку паразитное сопротивление увеличивается, а индуцированное сопротивление уменьшается со скоростью, существует оптимальная скорость, при которой сумма обоих минимальна; это наилучшее аэродинамическое качество . Для самолетов с двигателем оптимальное аэродинамическое качество должно быть сбалансировано с эффективностью тяги.

Паразитное сопротивление состоит из сопротивления формы и сопротивления трения обшивки и растет с квадратом скорости в уравнении сопротивления . Сопротивление формы минимизируется за счет наименьшей лобовой площади и обтекаемости самолета для низкого коэффициента сопротивления , в то время как трение обшивки пропорционально площади поверхности тела и может быть уменьшено за счет максимизации ламинарного потока .

Индуцированное сопротивление можно уменьшить, уменьшив размер планера , вес топлива и полезной нагрузки , а также увеличив удлинение крыла или используя устройства на законцовках крыла за счет увеличения веса конструкции. [ необходима ссылка ]

Скорость проектирования

За счет повышения эффективности более низкая крейсерская скорость увеличивает дальность полета и снижает воздействие авиации на окружающую среду ; однако более высокая крейсерская скорость позволяет увеличить количество пролетенных коммерческих пассажирских миль в день.

Для сверхзвукового полета сопротивление увеличивается при 1,0 Маха, но снова уменьшается после перехода. Для специально разработанного самолета, такого как (снятый с производства) Aerion AS2 , диапазон Маха 1,1 на 3700 нм составляет 70% от максимального диапазона 5300 нм при 0,95 Маха, но увеличивается до 4750 нм при 1,4 Маха на 90%, прежде чем снова упасть. [3]

Устройства законцовки крыла

Устройства законцовки крыла увеличивают эффективное удлинение крыла , снижая сопротивление, вызванное подъемной силой , вызванное вихрями на законцовке крыла , и улучшая аэродинамическое качество без увеличения размаха крыла. (Размах крыла ограничен доступной шириной в Справочном кодексе аэродромов ИКАО .) Airbus устанавливал ограждения законцовок крыла на своих самолетах, начиная с A310-300 в 1985 году, а смешанные винглеты Sharklet для A320 были представлены на авиашоу в Дубае в ноябре 2009 года . Их установка добавляет 200 килограммов (440 фунтов), но обеспечивает снижение расхода топлива на 3,5% при полетах на расстояние более 2800 км (1500 морских миль). [4]

В среднем среди крупных коммерческих самолетов наибольшие преимущества от винглетов получают Boeing 737-800 . В среднем они повышают эффективность на 6,69%, но в зависимости от маршрута имеют распределение экономии топлива от 4,6% до 10,5%. Airbus A319 показывают самую постоянную экономию топлива и выбросов от винглетов. Airbus A321 в среднем демонстрируют улучшение расхода топлива на 4,8%, но имеют самый широкий размах в зависимости от маршрутов и отдельных самолетов, признавая улучшение от 0,2% до 10,75%. [5]

Масса

гистограмма веса самолета
Компоненты веса самолета

Поскольку вес косвенно создает подъемную силу, его минимизация приводит к повышению эффективности самолета. Для заданной полезной нагрузки более легкий планер создает меньшее сопротивление. Минимизация веса может быть достигнута за счет конфигурации планера, материаловедения и методов строительства. Для получения большей дальности требуется большая доля топлива от максимального взлетного веса , что отрицательно влияет на эффективность. [ необходима цитата ]

Собственный вес планера и топлива не является полезной нагрузкой, которую необходимо поднять на высоту и удерживать в воздухе, что способствует расходу топлива. Уменьшение веса планера позволяет использовать меньшие, более легкие двигатели. Экономия веса в обоих случаях позволяет использовать более легкую топливную нагрузку для заданной дальности и полезной нагрузки. Правило заключается в том, что снижение расхода топлива примерно на 0,75% происходит при каждом снижении веса на 1%. [6]

Доля полезной нагрузки современных двухфюзеляжных самолетов составляет от 18,4% до 20,8% от их максимального взлетного веса, в то время как узкофюзеляжные авиалайнеры составляют от 24,9% до 27,7%. Вес самолета можно уменьшить с помощью легких материалов, таких как титан , углеродное волокно и другие композитные пластики, если расходы окупятся в течение срока службы самолета. Повышение топливной эффективности уменьшает перевозимое топливо, уменьшая взлетный вес для положительной обратной связи . Например, конструкция Airbus A350 включает в себя большинство легких композитных материалов. Boeing 787 Dreamliner был первым авиалайнером с в основном композитным планером . [7]

Дальность полета

Для дальних перелетов самолету необходимо нести дополнительное топливо, что приводит к более высокому расходу топлива. Выше определенного расстояния становится более экономичным сделать остановку на полпути для дозаправки, несмотря на потери энергии при снижении и наборе высоты . Например, Boeing 777-300 достигает этой точки на расстоянии 3000 морских миль (5600 км). Более экономичным является совершить беспосадочный перелет на расстояние меньше этого и сделать остановку при преодолении большего общего расстояния. [8]

Удельная дальность полета самолета Boeing 777-200 на расстояние

Очень длинные прямые пассажирские рейсы страдают от штрафа за вес из-за дополнительного необходимого топлива, что означает ограничение количества доступных мест для компенсации. Для таких рейсов критическим фискальным фактором является количество сжигаемого топлива на одно кресло-морскую милю. [9] По этим причинам самые длинные коммерческие рейсы в мире были отменены около  2013 года . Примером может служить бывший рейс Singapore Airlines из Нью-Йорка в Сингапур, который мог перевозить только 100 пассажиров (все бизнес-класса) на рейсе протяженностью 10 300 миль (16 600 км). По словам отраслевого аналитика, «это был [по сути] топливный танкер в воздухе». [10] Рейсы Singapore Airlines 21 и 22 были возобновлены в 2018 году с большим количеством мест в A350-900 ULR.

В конце 2000-х/начале 2010-х годов рост цен на топливо в сочетании с Великой рецессией привел к отмене многих сверхдальних прямых рейсов. Это включало услуги, предоставляемые Singapore Airlines из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес, которые были прекращены в конце 2013 года. [11] [12] Но поскольку цены на топливо с тех пор снизились и в эксплуатацию вступили более экономичные самолеты, многие сверхдальние маршруты были восстановлены или запланированы заново [13] (см. Самые длинные рейсы ).

Эффективность тяги

Сравнение эффективности тяги для различных конфигураций газотурбинных двигателей

Эффективность можно определить как количество энергии, переданной самолету на единицу энергии в топливе. Скорость, с которой передается энергия, равна тяге, умноженной на скорость полета. [ необходима цитата ]

Чтобы получить тягу, авиационный двигатель представляет собой либо двигатель с валом — поршневой двигатель или турбовинтовой двигатель , эффективность которого обратно пропорциональна удельному расходу топлива на торможение  , — в сочетании с пропеллером , имеющим собственную тяговую эффективность ; либо реактивный двигатель , эффективность которого определяется его скоростью полета, деленной на удельный расход топлива на тягу и удельную энергию топлива. [14] [ для проверки нужна цитата ]

Оптимальная скорость турбовинтовых самолетов составляет менее 460 миль в час (740 км/ч). [15] Это меньше, чем у реактивных самолетов, используемых крупными авиакомпаниями сегодня, однако винтовые самолеты намного эффективнее. [16] [ нужна цитата для проверки ] Турбовинтовой самолет Bombardier Dash 8 Q400 используется по этой причине в качестве регионального авиалайнера. [17] [18] [ требуется проверка ]

Стоимость реактивного топлива и сокращение выбросов возобновили интерес к концепции винтового двигателя для реактивных лайнеров с упором на эффективность двигателя/планера, которая может войти в эксплуатацию после Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, Airbus запатентовал конструкции самолетов с двумя установленными сзади винтовыми двигателями противоположного вращения. [19] Винтовые двигатели заполняют разрыв между турбовинтовыми двигателями, теряющими эффективность за пределами Маха 0,5-0,6, и турбовентиляторными двигателями с высокой степенью двухконтурности, более эффективными за пределами Маха 0,8. NASA провело проект Advanced Turboprop Project (ATP), в рамках которого они исследовали винтовой двигатель с изменяемым шагом, который производил меньше шума и достигал высоких скоростей. [20]

Операции

Заправка Airbus A320 биотопливом

В Европе в 2017 году средний расход топлива авиалиниями на одного пассажира составил 3,4 л/100 км (69 миль на галлон США ), что на 24% меньше, чем в 2005 году, но по мере роста объемов перевозок на 60% до 1643 млрд пассажиро-километров выбросы CO₂ выросли на 16% до 163 млн тонн или 99,8 г/км CO₂ на одного пассажира. [21] В 2018 году потребление топлива авиакомпаниями США составило 58 миль на галлон США (4,06 л/100 км) на одного пассажира на внутренних рейсах [22] или 32,5 г топлива на км, что составляет 102 г CO₂/RPK выбросов.

Классы рассадки

В 2013 году Всемирный банк оценил углеродный след бизнес-класса в 3,04 раза выше, чем у эконом-класса в широкофюзеляжных самолетах , а первого класса — в 9,28 раза выше, из-за того, что места премиум-класса занимают больше места, имеют меньший вес и большую норму провоза багажа (предполагая, что коэффициент загрузки составляет 80% для эконом-класса, 60% для бизнес-класса и 40% для первого класса). [23]

Скорость

При постоянной эффективности тяги максимальная дальность полета достигается, когда соотношение между скоростью и сопротивлением минимально [24] , а максимальная выносливость достигается при наилучшем соотношении подъемной силы и сопротивления.

Высота

Плотность воздуха уменьшается с высотой, тем самым уменьшая сопротивление, если предположить, что самолет сохраняет постоянную эквивалентную воздушную скорость . Однако давление воздуха и температура уменьшаются с высотой, что приводит к снижению максимальной мощности или тяги двигателей самолета . Чтобы минимизировать расход топлива, самолет должен лететь близко к максимальной высоте, на которой он может создать достаточную подъемную силу для поддержания высоты. Поскольку вес самолета уменьшается в течение полета из-за сжигания топлива, его оптимальная крейсерская высота увеличивается.

В поршневом двигателе снижение давления на больших высотах можно компенсировать установкой турбокомпрессора .

Снижение температуры на больших высотах увеличивает тепловую эффективность . [ необходима ссылка ]

Авиакомпании

Boeing 787-8 авиакомпании Norwegian Long Haul

С начала 2006 года и до 2008 года Scandinavian Airlines летала медленнее, с 860 до 780 км/ч, чтобы сэкономить на топливе и сократить выбросы углекислого газа. [25]

С 2010 по 2012 год самой экономичной внутренней авиакомпанией США была Alaska Airlines , отчасти благодаря ее региональному филиалу Horizon Air, использующему турбовинтовые самолеты. [17] В 2014 году MSCI оценил Ryanair как авиакомпанию с самой низкой интенсивностью выбросов в своем индексе ACWI с показателем 75 г CO2 - экв ./ коммерческий пассажиро-километр — ниже Easyjet (82 г), среднего показателя (123 г) и Lufthansa (132 г) — за счет использования высокоплотных 189-местных самолетов Boeing 737-800 . В 2015 году Ryanair выделила 8,64 млрд тонн CO2 за 545 034 перелетов: 15,85 тонн на 776 миль (674 морских миль; 1249 км) в среднем на один перелет (или 5,04 тонны топлива: 4,04 кг/км), что составляет 95 кг на 90,6 млн пассажиров (30,4 кг топлива: 3,04 л/100 км или 76 г CO2 / км). [26]

В 2016 году на транстихоокеанских маршрутах средний расход топлива составил 31 пассажиро-км на литр (3,23 л/100 км [73 миль на галлон США ] на пассажира). Наиболее экономичными были Hainan Airlines и ANA с 36 пассажиро-км/л (2,78 л/100 км [85 миль на галлон США ] на пассажира), в то время как Qantas была наименее эффективной с 22 пассажиро-км/л (4,55 л/100 км [51,7 миль на галлон США ] на пассажира). [27] Ключевыми факторами эффективности были доля авиаперевозок (48%), плотность сидений (24%), расход топлива самолетом (16%) и коэффициент загрузки пассажиров (12%). [27] В том же году Cathay Pacific и Cathay Dragon израсходовали 4 571 000 тонн топлива для перевозки 123 478 миллионов коммерческих пассажиро-километров , или 37 г/RPK, что на 25% лучше, чем в 1998 году: 4,63 л/100 км (50,8 миль на галлон США ). [28] Опять же, в 2016 году расход топлива Группы Аэрофлот составил 22,9 г/ ASK , или 2,86 л/100 км (82 миль на галлон США ) на место, 3,51 л/100 км (67,0 миль на галлон США ) на пассажира при коэффициенте загрузки 81,5%. [29]

Экономия топлива в воздушном транспорте достигается за счет топливной эффективности модели самолета + двигателя в сочетании с эффективностью авиакомпании: конфигурация сидений , коэффициент загрузки пассажиров и грузовые авиаперевозки . На трансатлантическом маршруте, самом активном межконтинентальном рынке, средний расход топлива в 2017 году составил 34 пассажиро-км на литр (2,94 л/100 км [80 миль на галлон США ] на пассажира). Самой экономичной авиакомпанией была Norwegian Air Shuttle с 44 пассажиро-км/л (2,27 л/100 км [104 миль на галлон США ] на пассажира) благодаря своему экономичному Boeing 787-8 , высокому коэффициенту загрузки пассажиров 85% и высокой плотности 1,36 места/м2 из -за низкой 9% премиум-рассадки. С другой стороны, наименее эффективной оказалась авиакомпания British Airways с показателем 27 пассажиро-км/л (3,7 л/100 км [64 миль на галлон США ] на пассажира), использующая неэффективные самолеты Boeing 747-400 с низкой плотностью кресел 0,75/м2 из -за высокого процента мест премиум-класса в 25%, несмотря на высокий коэффициент загрузки в 82%. [30]

В 2018 году выбросы CO₂ составили 918 млн тонн, из которых 81% или 744 млн тонн пришлось на пассажирский транспорт, что составило 8,2 триллиона коммерческих пассажиро-километров : [31] средняя экономия топлива 90,7 г/пик CO₂ - 29 г/км топлива (3,61 л/100 км [65,2 миль на галлон США ] на пассажира)

В 2019 году Wizz Air заявила о выбросах CO₂ в размере 57 г/км (что эквивалентно 18,1 г/км топлива, 2,27 л/100 км [104 миль на галлон США ] на пассажира), что на 40% ниже, чем у IAG или Lufthansa (95 г CO₂/км - 30 г/км топлива, 3,8 л/100 км [62 миль на галлон США ] на пассажира), благодаря их бизнес-классу , более низкой плотности сидений и стыковочным рейсам . [32]

В 2021 году самая высокая плотность сидений в самолете A330neo (459 мест в одноклассной компоновке) позволила Cebu Pacific заявить о самом низком уровне выбросов углекислого газа: расход топлива на одно место составляет 1,4 кг (3 фунта) на 100 км [33] , что эквивалентно 1,75 л/100 км [134 миль на галлон США ] на одно место.

Процедуры

Airbus A330-300 авиакомпании Thai Airways в аэропорту Токио Нарита

Заходы на посадку с непрерывным снижением могут сократить выбросы. [34] Помимо руления с одним двигателем , электрическое руление может позволить рулить только на мощности ВСУ , при выключенных основных двигателях, чтобы снизить расход топлива. [35] [36]

Airbus представил следующие меры по экономии топлива на примере самолета Airbus A330, пролетавшего 2500 морских миль (4600 км) по маршруту Бангкок–Токио: прямой маршрут экономит 190 кг (420 фунтов) топлива, пролетая на 40 км (25 миль) меньше; на 600 кг (1300 фунтов) больше топлива потребляется при полете на 600 м (2000 футов) ниже оптимальной высоты без оптимизации вертикального профиля полета; крейсерская скорость на 0,01 Маха выше оптимальной скорости потребляет на 800 кг (1800 фунтов) больше топлива; на 1000 кг (2200 фунтов) больше топлива на борту потребляется на 150 кг (330 фунтов) больше топлива, в то время как 100 литров (22 имп галлона; 26 галлонов США) неиспользованной питьевой воды потребляют на 15 кг (33 фунта) больше топлива. [37]

Эксплуатационные процедуры могут сэкономить 35 кг (77 фунтов) топлива за каждые 10 минут сокращения использования вспомогательной силовой установки (ВСУ), 15 кг (33 фунта) при уменьшении приближения закрылков и 30 кг (66 фунтов) при уменьшении реверса тяги при посадке. [37] Техническое обслуживание также может сэкономить топливо: на 100 кг (220 фунтов) больше топлива расходуется без графика мойки двигателя; 50 кг (110 фунтов) при зазоре такелажа предкрылка 5 мм (0,20 дюйма), 40 кг (88 фунтов) при зазоре такелажа интерцептора 10 мм (0,39 дюйма) и 15 кг (33 фунта) при поврежденном уплотнении двери. [37]

Управление доходностью позволяет оптимизировать коэффициент загрузки , что повышает топливную эффективность , а также оптимизировать управление воздушным движением . [38]

Airbus полагает, что , используя восходящий поток воздуха, как у перелетных птиц ( биомимикрия ), самолет может сэкономить 5–10 % топлива, летая строем , на расстоянии 1,5–2 морских миль (2,8–3,7 км) от предыдущего самолета. [39] После испытаний Airbus A380 , показавших экономию в 12 %, на 2020 год были запланированы испытательные полеты с двумя Airbus A350 , перед трансатлантическими летными испытаниями с авиакомпаниями в 2021 году. [39] Сертификация для более короткого эшелонирования обеспечивается ADS-B в океаническом воздушном пространстве, и единственной необходимой модификацией будет программное обеспечение систем управления полетом . [39] Комфорт не будет затронут, и испытания ограничены двумя самолетами для уменьшения сложности, но концепция может быть расширена для включения большего количества самолетов. [39] Коммерческие операции могут начаться в 2025 году с корректировкой расписания авиакомпаний , и могут быть включены самолеты других производителей. [39]

Хотя маршруты на 10% длиннее, чем необходимо, модернизированные системы управления воздушным движением , использующие технологию ADS-B, такие как FAA NextGen или европейская SESAR, могли бы обеспечить более прямую маршрутизацию, но существует сопротивление со стороны авиадиспетчеров . [40]

История

Прошлое

Самый первый реактивный авиалайнер — de Havilland Comet

Современные реактивные самолеты имеют вдвое большую топливную эффективность , чем самые ранние реактивные авиалайнеры . [41] Поршневые авиалайнеры конца 1950-х годов, такие как Lockheed L-1049 Super Constellation и DC-7, были на 1–28 % более энергоемкими, чем реактивные авиалайнеры 1990-х годов, которые летали на 40–80 % быстрее. [42] Ранние реактивные авиалайнеры были разработаны в то время, когда затраты на рабочую силу экипажа были выше по сравнению со стоимостью топлива. Несмотря на высокий расход топлива, поскольку топливо было недорогим в ту эпоху, более высокая скорость привела к благоприятной экономической отдаче, поскольку затраты на экипаж и амортизацию капитальных вложений в самолет можно было распределить на большее количество пролетов в кресло-миль в день. [43] Производительность, включая скорость, выросла с примерно 150 ASK /MJ*km/h для DC-3 1930-х годов до 550 для L-1049 в 1950-х годах и с 200 для DH-106 Comet 3 до 900 для B737-800 1990-х годов . [44]

Сегодняшние турбовинтовые авиалайнеры имеют лучшую топливную эффективность, чем нынешние реактивные авиалайнеры, отчасти из-за их винтов . В 2012 году использование турбовинтовых авиалайнеров коррелировало с топливной эффективностью региональных авиаперевозчиков США . [17]

Airbus A220 -300 является наиболее экономичным по сравнению с A319neo и Boeing 737 MAX 7 [45]

Реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными в период с 1967 по 2007 год [46] , на 40% за счет улучшения эффективности двигателей и на 30% за счет планеров. [47] Рост эффективности был больше в начале эпохи реактивных самолетов , чем позже, с ростом на 55-67% с 1960 по 1980 год и на 20-26% с 1980 по 2000 год. [42] Средний расход топлива новых самолетов снизился на 45% с 1968 по 2014 год, совокупное годовое снижение составило 1,3% с переменной скоростью снижения. [48]

Concorde , сверхзвуковой транспортный самолет , проехал около 17 пассажиро-миль на имперский галлон, что составляет 16,7 л/100 км на пассажира; аналогично бизнес-джету, но намного хуже, чем дозвуковой турбовентиляторный самолет. Airbus заявляет, что расход топлива их A380 составляет менее 3 л/100 км на пассажира (78 пассажиро-миль на галлон США). [49]

Новые самолеты, такие как Boeing 787 Dreamliner , Airbus A350 и Bombardier CSeries , на 20% более экономичны на пассажиро-километр, чем самолеты предыдущего поколения. Для 787 это достигается за счет более экономичных двигателей и более легких корпусов из композитных материалов , а также за счет более аэродинамических форм, винглетов , более совершенных компьютерных систем для оптимизации маршрутов и загрузки самолетов. [50] [ требуется проверка ] Оценка жизненного цикла, основанная на Boeing 787, показывает 20% экономию выбросов по сравнению с обычными алюминиевыми авиалайнерами, 14-15% по всему флоту при охвате флота ниже 100%, в то время как спрос на авиаперевозки увеличится из-за более низких эксплуатационных расходов. [51]

Lufthansa , когда заказывала оба самолета, заявила, что Airbus A350 -900 и Boeing 777X -9 будут потреблять в среднем 2,9 л/100 км (81 миль на галлон США ) на пассажира. [52] Airbus A321 с устройствами законцовки крыла Sharklet потребляет 2,2 л/100 км (110 миль на галлон США ) на человека при компоновке 200 кресел для WOW Air . [53]

Авиалайнеры Airbus , поставленные в 2019 году, имели интенсивность выбросов углерода в размере 66,6 г CO2-эквивалента на пассажиро-километр, снизившись до 63,5 г в 2020 году. [54]

Примеры значений

Плотность используемого авиационного топлива составляет 6,7 фунта/галлон США или 0,8 кг/л.

Рейсы пригородных поездов

Для рейсов протяженностью 300 морских миль (560 км):

Региональные рейсы

Для полетов протяженностью 500–700 морских миль (930–1300 км)

Рейсы на короткие расстояния

Для рейсов протяженностью 1000 морских миль (1900 км):

Рейсы средней протяженности

Для рейсов протяженностью около 2000–3000 морских миль (3700–5600 км), трансконтинентальных (например, Вашингтон Даллес – Сиэтл-Такома составляет 2000 морских миль) и коротких трансатлантических рейсов (например, Нью-Йорк JFK – Лондон-Хитроу составляет 3000 морских миль). [95]

Дальние рейсы

Для рейсов протяженностью от 5000 до 7000 морских миль (от 9300 до 13 000 км), включая транстихоокеанские рейсы (например, международный рейс Гонконг – Сан-Франциско составляет 6000 морских миль). [106]

Для сравнения с наземным транспортом — гораздо более медленным и с меньшей дальностью полета, чем воздушные перевозки — автобус Volvo 9700 в среднем расходует 0,41 л/100 км (570 миль на галлон США ) на одно место для 63 мест. [113] При движении по шоссе средний автомобиль имеет потенциал расхода 1,61 л/100 км (146 миль на галлон США ) [114] на одно место (предполагая, что 4 места), а для 5-местного Toyota Prius 2014 года — 0,98 л/100 км (240 миль на галлон США ). [115] Хотя это показывает возможности транспортных средств, коэффициенты загрузки (процент занятых мест) могут различаться между личным использованием (обычно в машине находится только водитель) и средними общественными показателями для использования автомобиля на дальние расстояния, а также среди конкретных авиакомпаний.

Авиация общего назначения

Для частных самолетов в авиации общего назначения текущие показатели эффективности самолетов FAI следующие: [116]

Четырехместный Dyn'Aéro MCR4S, оснащенный двигателем Rotax 914, расходует 8,3 л/100 км при скорости 264 км/ч [117] (2,1 л/100 км на место).

Самолеты бизнес-класса

  1. ^ abcdefg Среднее
  2. ^ ab Круиз
  3. ^ abcd 1-й час-2-й час
  4. ^ Средний-Круиз

Будущее

Демонстрационный образец самолета X-48B с корпусом из смешанного крыла от Boeing/NASA
Концепция смешанного крыла-корпуса компании Boeing
Концепция авиалайнера D8 от NASA / Aurora Flight Sciences
Концепция ферменно- распорного крыла Boeing Volt

NASA и Boeing провели летные испытания демонстрационного образца X-48B с корпусом смешанного крыла (BWB) весом 500 фунтов (230 кг) с августа 2012 года по апрель 2013 года. Такая конструкция обеспечивает большую топливную эффективность , поскольку подъемную силу создает весь самолет, а не только крылья. [119] Концепция BWB предлагает преимущества в структурной, аэродинамической и эксплуатационной эффективности по сравнению с сегодняшними более традиционными конструкциями фюзеляжа и крыла. Эти особенности приводят к большей дальности полета, топливной экономичности, надежности и экономии жизненного цикла, а также к более низким производственным затратам. [120] [121] NASA создало концепцию эффективного в крейсерском режиме STOL (CESTOL).

Институт Фраунгофера по машиностроению и прикладным исследованиям материалов (IFAM) исследовал краску, имитирующую акулью кожу , которая могла бы уменьшить сопротивление за счет эффекта ребра. [122] Авиация является основным потенциальным применением новых технологий, таких как алюминиевая металлическая пена и нанотехнологии .

Технологическая дорожная карта Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) предусматривает улучшения в конфигурации и аэродинамике самолетов. Она прогнозирует следующее снижение расхода топлива двигателями по сравнению с базовыми самолетами, находящимися в эксплуатации в 2015 году: [123]

Более того, прогнозируются следующие выгоды для технологий проектирования самолетов : [123]

Сегодняшняя конфигурация «труба и крыло» может оставаться в использовании до 2030-х годов из-за снижения сопротивления за счет активного подавления флаттера для тонких гибких крыльев и естественного и гибридного ламинарного потока . [124] Для больших двигателей со сверхвысоким двухконтурным контуром потребуются загнутые вверх крылья типа «чайка» или надкрыльевые гондолы , поскольку Pratt & Whitney продолжает разрабатывать свой турбовентиляторный двигатель с редуктором , чтобы сэкономить прогнозируемые 10–15% расходов на топливо к середине 2020-х годов. [124] НАСА указывает, что эта конфигурация может выиграть до 45% за счет усовершенствованной аэродинамики, конструкций и турбовентиляторных двигателей с редуктором, но в долгосрочной перспективе предполагается экономия до 50% к 2025 году и 60% к 2030 году за счет новых сверхэффективных конфигураций и архитектур движителей: гибридный корпус крыла , крыло с ферменными расчалками, конструкции подъемного корпуса , встроенные двигатели и всасывание пограничного слоя . [124] К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы для 100-местных самолетов, а распределенная силовая установка с более тесной интеграцией планера может обеспечить дальнейшее повышение эффективности и сокращение выбросов. [124]

Научно-исследовательские проекты, такие как программа Boeing's ecoDemonstrator , стремились определить способы улучшения топливной экономичности коммерческих воздушных судов. Правительство США поощряло такие исследования посредством программ грантов, включая программу FAA's Continuous Lower Energy, Emissions and Noise (CLEEN) и проект NASA's Environmentally Responsible Aviation (ERA). [ необходима цитата ]

Прогнозируется несколько концепций по снижению расхода топлива: [125]

Изменение климата

Рост авиаперевозок опережает улучшения в экономии топлива и соответствующие выбросы CO2 , что ставит под угрозу устойчивость климата . Хотя более высокая плотность сидений бюджетных перевозчиков увеличивает экономию топлива и снижает выбросы парниковых газов на пассажиро-километр , более низкие цены на авиабилеты вызывают эффект отскока в виде большего количества рейсов и более крупных общих выбросов. Индустрия туризма может сместить акцент на экологическую эффективность выбросов в CO2 на единицу дохода или прибыли вместо экономии топлива, отдавая предпочтение более коротким поездкам и наземному транспорту вместо длительных перелетов, чтобы сократить выбросы парниковых газов. [128]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ DSLee; et al. (2021), «Вклад глобальной авиации в антропогенное воздействие на климат в период с 2000 по 2018 год», Atmospheric Environment , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L, doi : 10.1016/j.atmosenv.2020.117834, PMC  7468346 , PMID  32895604
  2. ^ ab Brandon Graver; Kevin Zhang; Dan Rutherford (сентябрь 2019 г.). "Выбросы CO2 коммерческой авиацией, 2018 г." (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  3. ^ "Производительность > Скорость". Aerion. Архивировано из оригинала 20 ноября 2015 года . Получено 6 апреля 2017 года .
  4. ↑ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2009 г.). «Дубай 09: Шарклеты A320 позволят снизить расход топлива на 3,5% с 2012 г.». Flight International .
  5. ^ "Влияние винглетов на расход топлива и выбросы самолетов". Cirium . Получено 24 августа 2023 г. .
  6. ^ Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетической инженерии и технологий . Том 1. CRC Press. ISBN 978-0-8493-3653-9.
  7. ^ Марш, Джордж (8 апреля 2014 г.). «Композиты летят высоко (часть 1)». Materials Today. Архивировано из оригинала 16 сентября 2015 г. Получено 23 мая 2015 г.
  8. ^ Антонио Филиппоне (2012). Advanced Aircraft Flight Performance. Cambridge University Press . стр. 454. ISBN 978-1-139-78966-0.
  9. ^ Park Y., O'Kelly ME (2014). Скорость сжигания топлива в коммерческих пассажирских самолетах: различия в зависимости от конфигурации сидений и расстояния между этапами. Jrnl. Transp. Geog., 41: стр. 137-147.
  10. ^ Почему самые длительные прямые рейсы прекращаются, Bloomberg Bus., 31 октября 2013 г.
  11. ^ Эндрю Дойл (24 октября 2012 г.). «SIA откажется от прямых рейсов в США, поскольку Airbus выкупает A340». flightglobal.com .
  12. ↑ Майк Тирни (25 ноября 2013 г.). «Последний звонок для долгого пути из Сингапура в Ньюарк». The New York Times . Получено 1 апреля 2016 г.
  13. ^ Таня Поули; Пегги Боллинджер (6 ноября 2015 г.). «Новая эра «сверхдальнемагистральной» авиации» . Financial Times . Архивировано из оригинала 4 марта 2023 г. Получено 22 декабря 2016 г.
  14. ^ Гани, Алон (июль 2006 г.). «Влияние свойств топлива на удельную тягу прямоточного воздушно-реактивного двигателя». Defence Science Journal . 56 (3): 321–328. doi : 10.14429/dsj.56.1895 .
  15. ^ Спаковский, Золтан (2009). «Унифицированная лекция по движению 1». Unified Engineering Lecture Notes . MIT.
  16. ^ Дуган, Джеймс Ф.; Миллер, Брент А.; Грейбер, Эдвин Дж.; Сагерсер, Дэвид А. (1980). "Программа высокоскоростных турбовинтовых двигателей NASA" (PDF) . SAE International : 3397-34115. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2018 г.
  17. ^ abc Irene Kwan (3 июня 2014 г.). «Назад в будущее: возвращение турбовинтовых самолетов?». Международный совет по чистому транспорту.
  18. ^ Пол Маркс (5 января 2019 г.). «Зеленое небо в мыслях». New Scientist .
  19. ^ Заявка США 2009020643, Airbus и Кристоф Крос, «Самолеты, оказывающие меньшее воздействие на окружающую среду», опубликована 22 января 2009 г. 
  20. ^ Хагер, Рой Д.; Врабель, Дебора (январь 1988 г.). «Advanced Turboprop Project». ntrs.nasa.gov . Получено 27 января 2022 г. .
  21. ^ Европейское агентство по безопасности полетов; EAA (январь 2019 г.). Европейский отчет об охране окружающей среды в сфере авиации за 2019 г. (PDF) . EASA , EEA и Eurocontrol . стр. 7. doi :10.2822/309946. ISBN 978-92-9210-214-2. Архивировано из оригинала (PDF) 9 февраля 2019 . Получено 26 ноября 2020 .
  22. ^ "Рейтинг топливной эффективности внутренних авиалиний США 2017-2018" (PDF) . ICCT. 12 сентября 2019 г.
  23. ^ Bofinger, H.; Strand, J. (май 2013 г.). «Расчет углеродного следа от различных классов авиаперелетов» (PDF) . Development Research Group, Env. & Energy Team . Всемирный банк. стр. 40.
  24. ^ Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Получение максимального количества миль от вашего Jet-A». Деловая и коммерческая авиация . Aviation Week.
  25. ^ "SAS летает медленнее, чтобы сократить расходы и выбросы". Reuters . 20 мая 2008 г.
  26. ^ "Годовой отчет" (PDF) . Ryanair. Июль 2016. С. 29.
  27. ^ ab Brandon Graver; Daniel Rutherford (январь 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности авиакомпаний Транстихоокеанского региона, 2016 г.» (PDF) . ICCT.
  28. ^ "Отчет об устойчивом развитии 2016" (PDF) . Cathay Pacific. Апрель 2017. С. 5.
  29. ^ Бьорн Ферм (26 апреля 2017 г.). «Аэрофлот, путь к современной авиакомпании. Часть 3». Leeham Co.
  30. ^ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (12 сентября 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2017 г.» (PDF) . ICCT.
  31. ^ «Отслеживание транспорта: авиация». Международное энергетическое агентство . Май 2019 г.
  32. ^ Дэвид Камински-Морроу (13 ноября 2019 г.). «Глава Wizz высмеивает обещания конкурентов по нулевому выбросу углерода». Flightglobal .
  33. ^ Грег Уолдрон (29 ноября 2021 г.). «Cebu Pacific получает высокоплотный A330neo». Flightglobal .
  34. ^ Основные принципы подхода с непрерывным снижением (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации , архивировано из оригинала (PDF) 9 ноября 2008 г.
  35. ^ "Испытания подтверждают концепцию электропривода" . FlightGlobal . 9 августа 2005 г.
  36. ^ "Аэропорты без выбросов – DLR разрабатывает электрическое носовое колесо на топливных элементах для коммерческих самолетов" (PDF) (Пресс-релиз). DLR . 1 февраля 2011 г.
  37. ^ abc Саймон Везелби (октябрь 2012 г.). "Сжигание топлива против расходов на техническое обслуживание" (PDF) . Конференция IATA по расходам на техническое обслуживание . Airbus.
  38. ^ Эксплуатационные возможности минимизации потребления топлива и сокращения выбросов (PDF) , Международная организация гражданской авиации, 2014 г.
  39. ^ abcde Йенс Флоттау (18 ноября 2019 г.). «Airbus стремится сократить расход топлива до 10% за счет совместных полетов самолетов». Aviation Week Network .
  40. ^ Бьорн Ферм (20 декабря 2019 г.). «Почему e в ePlane должно означать environment, часть 2. Летайте более короткими маршрутами». Leeham News .
  41. ^ "Тенденции эффективности новых коммерческих реактивных самолетов, 1960-2008" (PDF) . Международный совет по чистому транспорту. Ноябрь 2009 г.
  42. ^ ab Peeters, PM; et al. (Ноябрь 2005). "Топливная эффективность коммерческих самолетов" (PDF) . Нидерландская национальная аэрокосмическая лаборатория. Обзор исторических и будущих тенденций
  43. ^ Брайан М. Ютко и Р. Джон Хансман (май 2011 г.). «Подходы к представлению топливной эффективности воздушных судов. Характеристики для целей коммерческого воздушного судна» (PDF) . Международный центр воздушного транспорта Массачусетского технологического института.
  44. ^ Ричард Авеллан (2011). О проектировании энергоэффективных авиационных двигателей (PDF) (диссертация). Технологический университет Чалмерса .
  45. ^ abcd "CS300 первый полет в среду, прямой вызов 737-7 и A319neo". Leeham News. 25 февраля 2015 г.
  46. ↑ Джованни Бизиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: Авиация и глобальное потепление». New York Times .
  47. ^ Джойс Э. Пеннер и др. (1999), "9.2.2. Развитие технологий", Специальный доклад по авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК
  48. ^ Анастасия Харина; Дэниел Резерфорд (август 2015 г.), Тенденции эффективности использования топлива для новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 г. (PDF) , ICCT
  49. ^ "A380: будущее полетов". Airbus. Архивировано из оригинала 14 декабря 2007 года . Получено 22 марта 2008 года .
  50. ^ Технологии Boeing 787, Boeing
  51. ^ Тиммис, А.; и др. (1 января 2015 г.). «Оценка воздействия на окружающую среду сокращения выбросов авиации за счет внедрения композитных материалов». Международный журнал оценки жизненного цикла . 20 (2): 233–243. doi :10.1007/s11367-014-0824-0. S2CID  55899619.
  52. ^ «Современные, тихие и экологически эффективные: Lufthansa Group заказывает 59 ультрасовременных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-9X и Airbus A350-900» (PDF) (пресс-релиз). Lufthansa. 19 сентября 2013 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 октября 2017 г.
  53. ^ Ричард Маслен (20 февраля 2015 г.). "WOW air Sources A321s для трансатлантического запуска". Routesonline .
  54. ^ "Airbus сообщает данные о выбросах на фоне климатического давления". Reuters . 26 февраля 2021 г.
  55. ^ abcdef "Обзор семейства АН-148/АН-158" (PDF) . Антонов. 2017. Архивировано из оригинала (PDF) 18 февраля 2018 года.
  56. ^ ab "Экономия топлива" (PDF) . ATR. Январь 2011.
  57. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  58. ^ «ATR 72-600 — лучший выбор для операторов».
  59. ^ "Beechcraft 1900D: Операционный анализ топлива, выбросов и экономии затрат" (PDF) . Specific Range Solutions Ltd. 21 февраля 2012 г.
  60. ^ abcdefgh "Характеристики расхода топлива для самолетов семейства CRJ" (PDF) . Aircraft Commerce . Октябрь 2009 г.
  61. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан (10 ноября 2011 г.). «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом самолете: Q400 против ATR72». Летающий инженер.
  62. ^ "Брошюра Dornier 228 Advanced Commuter". RUAG.
  63. ^ "Dornier 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 г. . Получено 8 июля 2018 г. .
  64. ^ "120 Brasilia Sales Brochure". Embraer. стр. 8.
  65. ^ abcd "Руководство владельца и оператора: ERJ-135/-140/-145" (PDF) . Aircraft Commerce . Декабрь 2008 г.
  66. ^ ab "Saab 340A data sheet" (PDF) . Saab Aircraft Leasing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 18 июля 2013 года . Получено 20 декабря 2016 года .
  67. ^ ab "Saab 2000 data sheet" (PDF) . Saab Aircraft Leasing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июля 2022 г. Получено 20 декабря 2016 г.
  68. ^ abcdefg «Embraer продолжает и совершенствует свою стратегию в нижнем сегменте сектора 100–149 кресел». Leeham News. 13 января 2014 г.
  69. ^ ab "Декларация об экологической безопасности продукции CS100" (PDF) . Bombardier. 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 11 декабря 2016 г.
  70. ^ abc "Декларация об экологической безопасности продукции CS300" (PDF) . Bombardier. 27 сентября 2017 г.
  71. ^ abcdef "АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (немного) – Часть II". Airways News . 5 февраля 2016 г. Архивировано из оригинала 6 февраля 2016 г.
  72. ^ "Air Investor 2021 стр.43". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  73. ^ "Air Investor 2021 стр.44". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  74. ^ Скотт Маккартни (12 августа 2010 г.). «Prius с крыльями против пожирателя в облаках». Wall Street Journal.
  75. ^ abcdefgh "737 performance summary" (PDF) . Boeing. 2007. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 г.
  76. ^ abcd "757 performance summary" (PDF) . Boeing. 2007.
  77. ^ "Расход топлива Bombardier CRJ1000". Sun Airlines. 20 августа 2013 г.
  78. ^ "Q400 Руководство по топливной эффективности" (PDF) . Bombardier. 2014.
  79. ^ "Q400 Руководство по топливной эффективности" (PDF) . Bombardier. 2014.
  80. ^ "Dornier 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013. Архивировано из оригинала (PDF) 13 апреля 2021 г. . Получено 8 июля 2018 г. .
  81. ^ "Air Investor 2021, стр. 51". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  82. ^ "Air Investor 2021, стр. 52". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  83. ^ abcd "Руководство владельца и оператора: семейство E-Jets" (PDF) . Aircraft Commerce . Июнь 2009 г.
  84. ^ "PC-12 NG Just The Facts" (PDF) . Pilatus. 20 октября 2015 г. Архивировано из оригинала (PDF) 9 октября 2016 г. Получено 27 июля 2016 г.
  85. ^ "Сравнение эксплуатационных и экономических показателей самолетов Sukhoi SSJ100, Embraer ERJ190, Airbus A319". Sukhoi. Март 2013 г.
  86. ^ "Air Investor 2021 стр.36". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  87. ^ abcdefg "Анализ вариантов замены 757" (PDF) . Aircraft Commerce. Август 2005 г. Архивировано из оригинала (PDF) 17 сентября 2012 г. Получено 16 июля 2014 г.
  88. ^ "Air Investor 2021". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  89. ^ "Air Investor 2021 стр.39". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  90. ^ abcd "Boeing 737 MAX: производительность с заявленным дефицитом SFC двигателя". Leeham News. 15 апреля 2015 г.
  91. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  92. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  93. ^ "Air Investor 2021, стр.48". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  94. ^ "Kodiak Brochure" (PDF) . Quest Aircraft. Апрель 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 8 февраля 2017 . Получено 20 февраля 2017 .
  95. ^ «Расстояние от JFK до LHR». Картограф большого круга.
  96. ^ abc Аня Коллмусс и Джессика Лейн (май 2008 г.). "Калькуляторы компенсации выбросов углерода для авиаперелетов" (PDF) . Стокгольмский институт окружающей среды. Архивировано из оригинала (PDF) 31 декабря 2010 г. . Получено 20 февраля 2017 г. .
  97. ^ abcde Бьорн Ферм (25 февраля 2015 г.). «Переосмысление замены 757: Требования для сектора 225/5000». Leeham News.
  98. ^ abcdefg "Boeing: 777 намного лучше, чем A330". Aspire Aviation. 8 декабря 2010 г.
  99. ^ abcde Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). "ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: Delta Order for A350; A330neo зависит от ценообразования и доступности". Airways News . Архивировано из оригинала 17 ноября 2015 г. . Получено 28 ноября 2014 г. .
  100. ^ "Air Investor 2021, стр.43". Air Finance Journal. Январь 2021 г.
  101. ^ ab "737 MAX 8 может стать средством для некоторых LCC Long Haul". Leeham News. 8 декабря 2014 г.
  102. ^ ab "747-8 performance summary" (PDF) . Boeing. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 24 июля 2014 г.
  103. ^ abcdef "767 performance summary" (PDF) . Boeing. 2006. Архивировано из оригинала (PDF) 15 апреля 2015 г.
  104. ^ abcd "777 performance summary" (PDF) . Boeing. 2009. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2014 года.
  105. ^ Дэвид Камински-Морроу (4 июня 2018 г.). «Аэрофлот описал ожидания по производительности для MC-21». Flight Global .
  106. ^ «Расстояние от HKG до SFO». Картограф большого круга.
  107. ^ abcdefghijklmn Lufthansa Systems ' Lido/Flight через "A350-900/-1000 расход топлива и эксплуатационные характеристики" (PDF) . Aircraft Commerce . Декабрь 2018 г.
  108. ^ abcd "АНАЛИЗ: Boeing 787-8 и Airbus A330-800neo далеки от смерти". Airways News. 17 марта 2016 г.
  109. ^ ab «Airbus A350: Xtra имеет значение?». Aspire Aviation. 8 июня 2015 г.
  110. ^ abcd «Обновление A380: перспективы версии neo и что с этим связано». Leeham News. 3 февраля 2014 г.
  111. ^ «Что может дать улучшение двигателя и Sharklets?». Air Insight . 4 июля 2016 г.
  112. ^ "747 performance summary" (PDF) . Boeing. 2010. Архивировано из оригинала (PDF) 25 июля 2014 г.
  113. ↑ Эдвард Джобсон (12 сентября 2013 г.). «Расход топлива автобусами». Автобусы Volvo.
  114. ^ DEFRA (2008). Руководство 2008 года по коэффициентам пересчета парниковых газов Defra: методологический документ по коэффициентам выбросов транспорта. Архивировано 5 января 2012 г. на Wayback Machine.
  115. ^ "2014 Toyota Prius экономия топлива". Агентство по охране окружающей среды США.
  116. ^ «Рекорды > Эффективность самолета > Текущий» . Международная авиационная федерация .
  117. ^ "Брошюра MCR4S" (PDF) . SE Aviation Aircraft. Август 2021 г.
  118. ^ "Скорость сжигания топлива частными самолетами". SherpaReport . 15 сентября 2015 г.
  119. ↑ Хэнк Грин (8 октября 2007 г.). «Прототип экономичного самолета поднимается в небо». Ecogeek. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 6 июля 2014 г.
  120. ↑ Том Келер (27 октября 2006 г.). «Boeing начинает наземные испытания концепции X-48B Blended Wing Body» (пресс-релиз). Boeing . Получено 10 апреля 2012 г. .
  121. ↑ Филипп Лоренц III (3 июля 2007 г.). «Тестирование AEDC приближает уникальный самолет со смешанным крылом к ​​полету». База ВВС Арнольд. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 г. Получено 10 апреля 2012 г.
  122. ↑ Махони, Мелисса (25 мая 2010 г.). «Покрытие из акульей кожи для кораблей, самолетов и лезвий». SmartPlanet . Получено 29 сентября 2012 г.
  123. ^ ab "Технологическая дорожная карта для улучшения окружающей среды - информационный бюллетень" (PDF) . IATA. Декабрь 2019 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 июня 2020 г.
  124. ^ abcd Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы аэрокосмической отрасли, которые еще предстоит решить». Aviation Week & Space Technology . Архивировано из оригинала 2 января 2018 г. . Получено 2 января 2018 г. .
  125. ^ abcdefghij Грэм Уорвик (27 января 2017 г.). «Когда полетят эти концепции гражданских самолетов?». Aviation Week & Space Technology .
  126. ^ Стивен Тримбл (24 октября 2017 г.). «Aurora Flight Sciences оценит конструкцию электрического авиалайнера NASA». Flightglobal .
  127. ^ Людовик Виарт и др. (июль 2015 г.). Разработка конфигураций самолетов NOVA для исследований интеграции больших двигателей. AIAA Aviation 2015, Даллас, Техас. ONERA . doi :10.2514/6.2015-2254.
  128. ^ Пол Питерс (15 ноября 2017 г.). Влияние туризма на изменение климата и проблемы смягчения его последствий: как туризм может стать «климатически устойчивым»? (PhD). TU Delft. С. 187.

Внешние ссылки