Истребитель сопровождения был концепцией истребителя, предназначенного для сопровождения бомбардировщиков к их целям и обратно. Истребителю сопровождения требовалась дальность полета , достаточная для того, чтобы достичь цели, зависнуть над ней на протяжении всего рейда , чтобы защитить бомбардировщики, и вернуться.
Ряд двухмоторных тяжелых истребителей с большой емкостью топливного бака были разработаны для эскортных задач до начала Второй мировой войны . Такие тяжелые истребители в значительной степени не справились со своей предполагаемой ролью эскорта во время войны, поскольку их обычно превосходили более маневренные одномоторные истребители. По мере того, как война прогрессировала, конструкции истребителей с большей дальностью полета и использование подвесных баков позволили одномоторным истребителям выполнять эскортные задачи. В послевоенную эпоху внедрение реактивных двигателей и присущая им малая дальность полета сделали эскортные истребители очень сложными в постройке. Связанная с этим концепция истребителя проникновения ненадолго появилась в 1950-х и снова в 1960-х годах, но не привела к появлению какого-либо серийного самолета. Истребители-паразиты — небольшие самолеты, предназначенные для перевозки специализированным бомбардировщиком — рассматривались как возможное решение проблемы ограниченного радиуса действия большинства традиционных эскортных истребителей. Разработанный в США XF-85 Goblin, впервые испытанный во время Первой мировой войны , стал последним проектом специализированного истребителя-паразита и был заброшен в 1949 году из-за технических проблем, а также появления практичной дозаправки в воздухе .
Роль эскорта уменьшилась, поскольку современная доктрина воздушного боя делает сильный акцент на идее превосходства в воздухе и его важности для способности ВВС проводить эффективные операции. Превосходство в воздухе определяется как ситуация, в которой ВВС доминируют в воздушном пространстве до такой степени, что могут выполнять любые операции без помех со стороны вражеских воздушных бойцов. Бороться с противником, имеющим превосходство в воздухе в данном боевом пространстве, намного сложнее, поскольку любая наступательная или оборонительная тактика, скорее всего, будет подавлена. [1]
Первые крупные стратегические бомбардировки были проведены во время Первой мировой войны . Первоначально с использованием Цеппелинов , [2] а затем больших бомбардировщиков, таких как Gotha G.IV и Handley Page Type O , [3] [4] [5] эти налеты все чаще отражались истребителями . [6] [7] [8] Эти истребители в значительной степени выигрывали от присущей им асимметрии: атакующий самолет должен был пролететь большие расстояния, чтобы достичь своей цели, и, следовательно, должен был быть достаточно большим, чтобы нести требуемый запас топлива, в то время как обороняющиеся истребители летали только на короткие расстояния и, следовательно, могли быть намного легче и иметь более высокие характеристики.
В начале 1916 года британское военное министерство разработало спецификацию для многоместного истребителя сопровождения, предназначенного для защиты формирований бомбардировщиков от немецких истребителей. [9] Хотя спецификация не требовала высокой скорости, хороший сектор обстрела для его орудий был необходим. [10] Были построены прототипы самолетов — Armstrong Whitworth FK6 , Sopwith LRTTr и Vickers FB11 — все три размещали стрелков в гондолах, чтобы обеспечить широкие сектора обстрела. [9] Разработка эффективного синхронизирующего механизма , который означал, что меньшие истребители могли быть столь же эффективны, привела к прекращению разработки конструкций.
Поскольку истребители имели преимущество, налеты почти всегда проводились ночью. В межвоенный период это привело к созданию специальных конструкций ночных бомбардировщиков , которые были сосредоточены на решении проблемы дальней навигации ночью. В 1932 году, столкнувшись с все более мощными бомбардировщиками, премьер-министр Великобритании Стэнли Болдуин предположил, что попытки перехвата неизбежно не всегда будут успешными и что « бомбардировщик всегда прорвется ». Кроме того, из-за отсутствия возможностей точного прицеливания бомбардировщики рассматривались как вероятные для атак на городские районы в целом; Болдуин отметил, что их главной целью будет «убивать женщин и детей противника быстрее, чем они убивали ваших». [11]
Такое положение дел считалось отвратительным, и были рассмотрены методы, позволяющие бомбить днем. Две идеи стали популярными. Шнелльбомбер был очень быстрым самолетом, который просто пролетал мимо более медленных истребителей из-за дополнительной мощности их двухмоторной конструкции. Это было продемонстрировано с большим эффектом на многочисленных воздушных гонках в начале 1930-х годов, где легкие двухмоторные самолеты легко превосходили истребители. [12] [13] Однако такая ситуация существовала только в течение короткого периода, пока в середине 1930-х годов не появились более мощные авиационные двигатели , и снова одномоторный истребитель не мог догнать двухмоторный бомбардировщик. [ сомнительно – обсудить ] Другая идея заключалась в истребителе сопровождения, который пытался бы прервать атаки обороны, прежде чем они успевали достичь бомбардировщиков. Чтобы иметь желаемую дальность, самолет должен был нести большой запас топлива, и в то время это требовало двухмоторного самолета. Такая конструкция не могла бы маневрировать наравне с одномоторными дневными истребителями , поэтому основное внимание было уделено чисто летным характеристикам.
Стратегия Люфтваффе основывалась в основном на дневных тактических бомбардировках и вложила значительные усилия в концепцию истребителей сопровождения до начала Второй мировой войны . [14] [15] Одним из главных результатов этого внимания стал тяжелый истребитель Messerschmitt Bf 110 , который производился в больших количествах. На момент своего появления Bf 110 был одним из самых быстрых серийных самолетов, когда-либо построенных, но, как и в случае с проектами шнелльбомберов, к началу конфликта его лидерство в характеристиках было серьезно подорвано.
Во время битвы за Британию Люфтваффе использовали как Messerschmitt Bf 109 , так и Bf 110, базировавшиеся во Франции, в качестве истребителей-бомбардировщиков сопровождения. Хотя Bf 109 летал с относительно близких аэродромов во Франции, он действовал на пределе своего диапазона и не мог долго оставаться с бомбардировщиками, если у него было топливо для возвращения, в то время как Bf 110, специально разработанный для роли сопровождения, имел худшие характеристики и легко уступал Supermarine Spitfires и Hawker Hurricanes Королевских ВВС . [15] [16] В тех немногих ситуациях, когда немецкие бомбардировщики сопровождались только Bf 110, истребители RAF могли просто игнорировать их и атаковать бомбардировщики почти беспрепятственно. В боях, где истребители предпочитали вступать в бой с BF 110, в результате Bf 110 обычно несли относительно высокие потери. [17]
В одном известном примере группа из семидесяти двух Heinkel He 111 из Норвегии , сопровождаемая Bf 110, совершила атаку на Ньюкасл . Обороняющиеся Hurricane и Spitfire смогли выбрать свои цели с полной безнаказанностью, в конечном итоге уничтожив восемь He 111 и семь Bf 110 без потерь. Налет был настолько катастрофическим, что Люфтваффе отказались от атак из Норвегии и направили оставшиеся самолеты во Францию. [18] С этого момента Bf 110 в основном были сняты с роли эскорта, отчасти потому, что было потеряно так много самолетов, что достаточное количество больше не могло быть выведено на вооружение в краткосрочной перспективе; когда он вернулся, он в основном использовался как легкий бомбардировщик , [19] [20] и вместо этого ночной истребитель . [21]
В отличие от своих немецких коллег, Королевские ВВС долгое время выступали против развития эскорта. Основная причина была в основном организационной. В 1936 году бывшая ПВО Великобритании разделила свои обязанности на Истребительное командование Королевских ВВС и Бомбардировочное командование Королевских ВВС . Истребительное командование считало, что использование их истребителей в качестве защиты для бомбардировок будет отвлекать их собственные силы. 30 ноября 1936 года директор штабных обязанностей Шолто Дуглас сделал эту позицию формальной, заявив, что «бомбардировщики должны быть в состоянии позаботиться о себе сами без добавления эскорта истребителей». Распределение производства следовало этому правилу, ограничивая количество истребителей, поставленных для использования на передовой с Британскими экспедиционными силами , и отправляя остальные в британские формирования. [22] [ диапазон страниц слишком широк ]
В то же время новообразованное Бомбардировочное командование разрабатывало свои планы, предполагая, что эскорта не будет. Это было обусловлено совокупностью факторов. Одним из них было убеждение, что улучшенная навигационная техника позволит ночным бомбардировщикам атаковать точечные цели. Другим было то, что непосредственно перед войной прибывали новые и гораздо более крупные самолеты, такие как Vickers Wellington, на которых устанавливалось тяжелое оборонительное вооружение. Это убедило некоторых в Бомбардировочном командовании, что дневные налеты не потребуют эскорта. [22] [ диапазон страниц слишком широк ]
Концепция дневных налетов быстро сошла на нет после катастрофического воздушного сражения в Гельголандской бухте , в котором группа из 22 Wellington потеряла 12 самолетов из-за немецких истребителей, когда они атаковали военные корабли в гавани. [a] До конца войны Королевские ВВС были убеждены, что ночная бомбардировка была единственной выживаемой стратегией, и это мнение не было серьезно пересмотрено. Командование истребителей и бомбардировщиков разработало доктринальные аргументы против эскортов, даже после того, как фоторазведывательные версии Spitfire летали в глубь Германии на расстояниях, которые позволяли им сопровождать дневные бомбардировки. [22] [ диапазон страниц слишком широк ]
Во время подготовки к наступлению Big Week ВВС США попросили Королевские ВВС рассмотреть вопрос о том, как проводить дневные бомбардировки с эскортом Spitfire. Истребительное командование заявило, что это невозможно, сделав несколько весьма сомнительных расчетов, чтобы «доказать» это. Это привело к тому, что два Spitfire были отправлены в Райт-Паттерсон , где было добавлено много новых топливных баков без существенного влияния на производительность. Их теперь превосходная дальность была продемонстрирована при обратном перелете через Атлантику в Англию. Несмотря на эту демонстрацию, Истребительное командование не спешило рассматривать такие адаптации и только после того, как Pointblank пришел к выводу, было дано окончательное одобрение, и в этот момент они не увидели необходимости в таких преобразованиях. [22]
Стратегическая точная бомбардировка армейских ВВС США немецких промышленных объектов была возможна только днем. Сначала это не рассматривалось как проблема; бомбардировщики Boeing B-17 Flying Fortress и Consolidated B-24 Liberator были наиболее тяжело вооруженными самолетами того времени. [24] [25] Планировалось, что они будут строиться в тесном строю , создавая перекрестный огонь из пулеметов калибра .50 , который отразит атаку противника без необходимости в истребительном сопровождении. Некоторые официальные лица утверждали, что истребители сопровождения были совершенно непрактичны. [26] Служба оставалась убежденной в этой стратегии, несмотря на постоянные предупреждения со стороны Королевских ВВС о том, что этого не произойдет.
На ранних этапах усилий США бомбардировки часто проводились без сопровождения истребителей. Немецкие летчики-истребители были подняты по тревоге, чтобы справиться с этими налетами, и вскоре поняли, что им гораздо легче уничтожать формирования, которые не сопровождались, чем те, которые сопровождались. В результате истребители атаковали формирования бомбардировщиков, которые выполняли дальние операции, поскольку у них не было сопровождения. Они быстро определяли точку, в которой истребители будут вынуждены развернуться, и сосредоточивали свои истребители сразу за этой точкой.
Потери бомбардировщиков ВВС США постепенно росли, а экспериментальные «боевые вертолеты», такие как YB-40, не сделали ничего существенного для их сокращения. [27] Это достигло кульминации во время катастрофического второго налета на Швайнфурт 14 октября 1943 года, в ходе которого 26% атакующих сил были либо уничтожены, либо списаны из-за повреждений. [28]
Это заставило ВВС США прийти к выводу, что их бомбардировщикам B-17 необходимо что-то сделать для сокращения потерь, и что эскорты имели ощутимое преимущество в снижении уровня потерь, особенно с учетом того, что интенсивность немецких усилий по перехвату существенно возросла [29] до такой степени, что несопровождаемые бомбардировочные миссии стали непопулярными. [30] Это осознание в конечном итоге привело к разработке истребителей сопровождения большой дальности. [31] Ряд не связанных между собой разработок оставил США в положении, когда они могли быстро удовлетворить эту потребность. До своего вступления в войну истребительные силы ВВС США были заинтересованы в бомбардировщиках-истребителях и разработали серию самолетов с пушечным вооружением, среди которых Lockheed P-38 Lightning был достаточно большим, чтобы также иметь большой запас топлива. В отличие от более ранних двухмоторных конструкций, таких как Bf 110, Lightning оказался конкурентоспособным по сравнению с немецкими истребителями, с которыми он столкнулся, что позволило легко адаптировать его для роли эскорта за счет использования подвесных баков . [32] [33] 3 марта 1944 года 55-я истребительная группа совершила полет на своих P-38 над Берлином. [34]
Дальнейшие адаптации последовали быстро. Republic P-47 Thunderbolt оснастили мощным двигателем, который позволял ему перевозить большие грузы. Это сделало его подходящим для роли истребителя-бомбардировщика , а также дало ему возможность перевозить большие топливные баки. [35] [36] Наконец, чрезвычайно высокая эффективность ламинарного крыла на North American P-51 Mustang с двигателем Merlin давала ему непревзойденную дальность полета даже на внутреннем топливе, а с внешними баками он мог покрыть большую часть Европы. Хотя P-51 и не был предназначен для эскортной роли, он остается каноническим примером этого класса. [37] [38]
Успехи P-47N и P-51 создали впечатление, что истребитель сопровождения был концепцией, достойной продолжения после окончания войны. Высокое потребление топлива ранними реактивными двигателями затрудняло проектирование таких самолетов, и было опробовано несколько экспериментальных конструкций, которые использовали смешанную мощность, как правило, турбовинтовой и реактивный, но они не соответствовали требованиям к производительности. Новая концепция, микроистребитель McDonnell XF-85 Goblin , который планировалось использовать в качестве истребителя-паразита для стратегического бомбардировщика Convair B-36 Peacemaker , была испытана с Boeing B-29 Superfortress и оказалась совершенно непригодной для оперативного использования. [39] [40] Последующий проект FICON пытался найти похожее решение, стыкуя реактивные истребители с тяжелыми бомбардировщиками с помощью трапециевидного механизма или законцовок их крыльев. [41]
В то время как проекты по созданию специализированных истребителей сопровождения, таких как XF-85 Goblin, ни к чему не привели, развитие технологий и характер военных действий в ходе войн позволили роли истребителей сопровождения постепенно слиться с типами истребителей, поэтому этот термин вышел из употребления. Во время Корейской войны Lockheed F-80 Shooting Star , а позднее и North American F-86 Sabre сопровождали тяжелые бомбардировщики B-29 и ударные истребители Republic F-84 Thunderjet . [42]
Хотя бомбардировщик North American XB-70 Valkyrie Mach 3 был предназначен для защиты от вражеских атак из-за своей скорости, [43] [44] North American Aviation кратко предложила перехватчик North American XF-108 Rapier для роли эскорта. В этом случае использовался термин « истребитель проникновения », поскольку самолет не должен был фактически сопровождать бомбардировщики, а вместо этого должен был входить в советское воздушное пространство задолго до бомбардировщиков и атаковать советские перехватчики задолго до того, как они смогут приблизиться к бомбардировщикам. [45] [46]
С развитием управляемых ракет , особенно ракет класса «земля-воздух» , планы по созданию специализированных истребителей сопровождения, предназначенных для сопровождения ядерных бомбардировщиков, постепенно сошли на нет. Ракетные технологии означали, что перехватчики редко вступали в прямой бой с бомбардировщиками, если вообще вступали, а эскорты мало что могли сделать против ракет. В то же время развитие баллистических ракет наземного и подводного базирования снизило значимость бомбардировщиков — они стали всего лишь одним элементом ядерной триады в США и в значительной степени полностью игнорировались в СССР. Кроме того, поскольку концепция взаимно гарантированного уничтожения занимала высокое место в политической повестке дня на протяжении всей холодной войны, ядерный обмен становился все менее вероятным, в результате чего существующие конструкции истребителей оставались более чем достаточными для их защиты в ведущихся войнах. Например, во Вьетнаме McDonnell Douglas F-4 Phantom II и иногда Vought F-8 Crusaders сопровождали американские бомбардировщики, такие как Boeing B-52 Stratofortress , Republic F-105 Thunderchief и Douglas A-4 Skyhawks . В некоторых случаях миссии F-4 были «смешанными», когда часть F-4 была оснащена бомбами, а часть F-4 выполняла функции сопровождения (аналогичные случаи имели место и с F-8).
Появление истребителей завоевания превосходства в воздухе , таких как McDonnell Douglas F-15 Eagle , означало, что такие ценные активы, как заправщики , самолеты дальнего радиолокационного обнаружения и управления , командные платформы, бомбардировщики и штурмовики, будут защищаться истребителями завоевания превосходства в воздухе, иногда летящими далеко впереди них и поражающими удаленные воздушные подразделения противника, а не прямым сопровождением, остающимся в зоне видимости поблизости.
Развитие многоцелевых истребителей , таких как McDonnell Douglas F/A-18 Hornet , также уменьшило необходимость в эскорте, поскольку самолеты, выполняющие задачи по нанесению ударов с воздуха, стали способны эффективно защищать себя. [47]
В 2010-х годах ВВС США находились на ранних стадиях разработки нового истребителя, предназначенного для сопровождения стратегического бомбардировщика Northrop Grumman B-21 Raider следующего поколения . [48] [49]