1 -я разведывательная эскадрилья — эскадрилья ВВС США , входящая в состав 9-й оперативной группы , база ВВС Бил , Калифорния.
1-я разведывательная эскадрилья - старейшее летное подразделение вооруженных сил США, впервые созданное 5 марта 1913 года. Эскадрилья сохранила непрерывное наследие, насчитывающее более века с момента ее основания. Первоначально организованная в ожидании потенциального нарушения безопасности на границе между Соединенными Штатами и Мексикой , генерал Джон Дж. Першинг приказал 1-й авиационной эскадрилье стать первым подразделением тактической авиации, принявшим участие в американских военных действиях. [1] 1-я РС летала на 47 различных самолетах, находясь в 52 местах по всему миру, включая 4 пребывания в море. [2]
С 1922 года 1-я эскадрилья была связана с 9-й бомбардировочной группой и 9-м разведывательным крылом ВВС США , где она продолжает оставаться активным летным учебным подразделением, эксплуатирующим самолеты наблюдения Lockheed U-2 и RQ-4 Global Hawk . [3]
1-я разведывательная эскадрилья отвечает за подготовку всего экипажа высотной разведки, наблюдения и разведки для U-2S Dragon Lady и RQ-4 Global Hawk. В состав летного экипажа входят пилоты и планировщики миссий U-2S, а также пилоты и операторы датчиков RQ-4. Обучение всех пилотов U-2S включает дополнительную квалификацию на Т-38А Talon, учебно-тренировочном комплексе U-2S. [4]
Ежегодно эскадрилья налетает более 5400 часов тренировок на U-2S/T-38A и 2400 часов боевой поддержки RQ-4. В рамках этой программы летной подготовки ежегодно выпускаются 24 пилота U-2S, 48 пилотов RQ-4 и 36 операторов датчиков RQ-4. [4]
Революционное насилие в Мексике в начале 1913 года заставило президента Вильсона отдать приказ о частичной мобилизации, и армия сформировала «Вторую дивизию» в Техас-Сити, штат Техас. 25 февраля старший офицер связи бриг. Генерал Джордж П. Скривен приказал переправить самолеты, персонал и оборудование, находившиеся тогда в Огасте, штат Джорджия, в Техас-Сити; а 5 марта армия обозначила небольшое командование как 1-ю авиационную эскадрилью (временную). Подразделение состояло из девяти самолетов, девяти офицеров и пятидесяти одного рядового, организованных в две роты, и большую часть времени оно проводило, отрабатывая полеты по пересеченной местности и действия на пересеченной местности - навыки, которые имели бы большую ценность в полевых условиях. Вскоре стало ясно, что Второй дивизион не будет участвовать в бою.
К июню 1913 года эскадрилья была переведена в новую авиационную школу корпуса связи в Сан-Диего, Калифорния. В декабре 1-я авиационная эскадрилья исключила слово «временная» из своего названия, сделав ее первой регулярной авиационной эскадрильей армии США.
7 января 1914 года начальник связи утвердил штатную структуру подразделения, состоящего из двух рот по восемь офицеров и 45 рядовых в каждой и восьми самолетов. На момент формирования в состав 1-й роты входили тракторы Burgess Model H SC № 9, 24, 25 и 26; в то время как 2-я рота состояла из самолетов Curtiss SC № 2 ( Curtiss Model D ), 6 ( Curtiss Model E ), 22 (Curtiss Model G) и 23 (самолет, собранный из запасных частей для Curtiss E). В первоначальном составе эскадрильи не хватало трех пилотов. (По данным Агентства исторических исследований ВВС США, в этот период среди других учебных самолетов был как минимум один экземпляр Wright Model B , Burgess F , Burgess I-Scout , Burgess J-Scout и Martin T.) [3]
Отряды 1-й авиационной эскадрильи вернулись в Форт-Крокетт , штат Техас , 30 апреля 1914 года, когда дело Тампико снова угрожало войной, хотя они прибыли слишком поздно, чтобы их переправить в Мексику, и их самолеты так и не были распакованы. 1-я авиационная эскадрилья совершила свои первые полеты в Форт-Силле 10 августа, но в следующие несколько недель совершила мало полетов, поскольку быстро возникли производственные проблемы в самолетах и двигателях. Катастрофа со смертельным исходом произошла 12 августа 1915 года [5], за которой последовала вторая катастрофа 5 сентября [6] после того, как протесты по поводу ее безопасности были отклонены командиром эскадрильи капитаном Бенджамином Д. Фулуа . [7]
Во время Мексиканской революции сотни всадников Панчо Вильи пересекли границу Соединенных Штатов и совершили набег на Колумбус, штат Нью-Мексико, 9 марта 1916 года. Город был разграблен и сожжен, 17 американцев были убиты. [7]
Президент Вильсон немедленно попросил президента Мексики Каррансу разрешить послать войска Соединенных Штатов в его страну, и Карранса неохотно дал разрешение «с единственной целью - захватить бандитскую Вилью». Затем Вильсон приказал генералу Джону Дж. Першингу «преследовать и рассеять» силы, которыми командовал Вилла. В своем приказе командующему Южным департаментом генералу Фредерику Фанстону военный министр США Ньютон Д. Бейкер поручил ему перебросить 1-ю авиационную эскадрилью в Колумбус для обеспечения связи и воздушной разведки штаб-квартиры Першинга.
Несмотря на недостатки, эскадрилье было приказано направить на поддержку «Першинга» всю имеющуюся авиацию, пилотов и личный состав. Не будет ни пополнений, ни резерва. Эскадрилья разобрала свой самолет и 13 марта покинула Форт Сэм Хьюстон в Сан-Антонио, штат Техас. Двумя днями позже он прибыл в Колумбус с восемью самолетами Curtiss JN-3, 11 пилотами и 82 военнослужащими и основал аэродром к юго-востоку от города. 16 марта из Колумбуса эскадрилья совершила свой первый разведывательный вылет . [7]
19 марта 1916 года эскадрилья получила приказ вылететь в Мексику и без промедления явиться в свой штаб в Касас-Грандес . Вскоре после 17:00 самолеты взлетели, но один почти сразу же вернулся с проблемами в двигателе. Темнота оказалась серьезным испытанием, и ни один из самолетов не завершил движение в первый день. Четыре самолета приземлились недалеко от Ла-Асенсиона, примерно на полпути к месту назначения, и завершили полет на следующее утро, хотя один полностью погиб в результате аварии при посадке. Другой самолет в темноте пролетел над Касас-Грандесом и приземлился в пустыне, где был уничтожен вандалами. Два других приземлились в пустыне недалеко от Касас-Грандес, откуда один продолжил путь на следующее утро, но последний не прибыл до тех пор, пока 26 марта не был завершен ремонт. У «Першинга» было всего пять боевых самолетов, готовых к немедленному дежурству. [7]
Было обнаружено, что самолеты Curtiss JN-3 эскадрильи мощностью 90 лошадиных сил (67 кВт) не могли преодолеть горы региона высотой от 10 000 до 12 000 футов (3700 м) или преодолеть сильный ветер на перевалах через них. Пыльные бури часто приводили к остановке самолета, а деревянные пропеллеры расслаивались от жары. Используя свою базу в Колумбусе, 1-я авиационная эскадрилья сосредоточилась на доставке почты и депеш между колоннами Колумбуса и армии Першинга, двигавшимися на юг, в Мексику. За последние дни марта самолеты эскадрильи совершили около 20 вылетов с сообщениями для различных колонн командования Першинга. К 20 апреля в строю осталось только два самолета (ни один из них не был пригоден для полета, и оба были уничтожены), четыре разбились, а два других были разобраны в поисках запасных частей. После потерь оставшиеся два JN-3 и остальная часть эскадрильи были отправлены обратно в Колумбус для переоборудования. [7]
Пока Карательная экспедиция искала Виллу и его людей, события в Соединенных Штатах оказали некоторую помощь 1-й авиационной эскадрилье. Военный министр Бейкер внимательно следил за деятельностью эскадрильи. На следующий день Конгресс принял меры по устранению недостатков, о которых сообщили из Мексики. 31 марта был принят Закон о срочном дефиците, который предоставил армии 500 000 долларов на немедленную закупку двадцати четырех самолетов, восемь из которых для 1-й авиационной эскадрильи. Первоначальным практическим результатом этого закона стала поставка четырех самолетов Curtiss N-8 , SC № 60–63, которые по сути представляли собой варианты JN-3 с другим крылом и аэродинамическим профилем и оснащены двигателем мощностью 90 л.с. Испытания, проведенные в течение следующих шести дней, подтвердили, что они не соответствуют условиям эксплуатации в Мексике. 1 мая был сделан вывод, что Curtiss N-8 был слишком медленным и недостаточно мощным, а шасси слишком слабым для пересеченной местности. Эскадрилья упаковала N-8 и отправила их в авиационную школу Корпуса связи в Сан-Диего. [7]
В тот же день первый из двенадцати Curtiss R-2 достиг Колумбуса. R-2 представлял собой более крупную модифицированную версию оригинальной модели Curtiss Model N с двигателем мощностью 160 л.с. Однако следующие три месяца 1-я авиационная эскадрилья провела, борясь с проблемами с новыми самолетами. Каталог недостатков был огромен и непростителен. Кроме того, большинство самолетов были изготовлены из некачественных материалов. Очевидно, что Curtiss потерял контроль над качеством на заводе-изготовителе. Эти критические недостатки имели последствия в Вашингтоне, округ Колумбия, и сообщения о R-2 взбудоражили Управление связи о плохих результатах работы компании Curtiss. [7]
Помимо борьбы с R-2 и винтами, 1-я авиационная эскадрилья экспериментировала с множеством других самолетов и авиационного оборудования. Помимо R-2, эскадрилья получила три Standard H-2, шесть двухмоторных Curtiss JN, около семи Curtiss JN-4 «Jennies» и другие самолеты от Martin, Sturtevant, Thomas и LWF. В общей сложности, считая четыре Curtiss N-8, 1-я авиационная эскадрилья получила в Колумбусе к 6 апреля 1917 года пятьдесят один самолет. 1-я авиационная эскадрилья оставалась в Колумбусе с отрядом в Мексике, пока Першинг не вывел карательную экспедицию из Мексики в начало февраля 1917 года. [7]
Карательную экспедицию часто изображают неудачной, потому что войскам Першинга не удалось захватить или убить Панчо Вилья. Эта точка зрения является чем-то меньшим, чем истина. Хотя миссия Першинга заключалась в том, чтобы по возможности поймать Виллу, приказы Першинга из военного министерства предписывали ему только преследовать и рассеять банду рейдеров, напавших на Колумбуса, а не уничтожать Виллу. Помимо 69 бандитов, захваченных и убитых во время боев в Колумбусе 9 марта, Карательная экспедиция к 31 июля убила 248 и взяла 19 пленных. [7]
Задача 1-й авиационной эскадрильи во время карательной экспедиции заключалась в первую очередь в обеспечении связи и наблюдения, а на первом этапе карательной экспедиции 1-я авиационная эскадрилья оказала значительную помощь, позволяя Першингу поддерживать связь со своими тонко рассредоточенными, быстрыми силами. движущиеся солдаты. Эскадрилья также выполнила несколько разведывательных вылетов, и хотя им не удалось обнаружить силы противника, эта информация сама по себе была важна для командира. Второй этап карательной экспедиции был, пожалуй, самым важным для эскадрильи, поскольку офицеры и солдаты приобретали опыт и знания, экспериментируя с различными самолетами и авиационной техникой. [7]
Неполноценные и неподходящие самолеты, которые 1-я авиационная эскадрилья отправила в Мексику, также послужили предупреждением на будущее. Авиационная промышленность США в конце 1916 года насчитывала менее дюжины фирм, и лишь немногие из них — например, Curtiss, Martin, Wright и Sturtevant — производили разумное количество самолетов. 1-я авиационная эскадрилья оставалась в Колумбусе до августа 1917 года, когда после вступления США в Первую мировую войну ее отправили во Францию .
Когда 6 апреля 1917 года Соединенные Штаты объявили войну Германии, 1-я авиационная эскадрилья все еще базировалась в Колумбусе, штат Нью-Мексико. Армия направила 1-ю авиационную эскадрилью в Форт-Джей , штат Нью-Йорк, для сопровождения 1-й дивизии во Францию. [3]
Была передовая рота 1-й авиационной эскадрильи, которая летала под французским руководством в качестве разведки французских войск до официального вступления США в войну. Генри Габриэль из Роки-Ривер, штат Огайо, был одним из тех первых пилотов. [ нужна цитата ]
Эскадрилья отправилась 5 августа 1917 года на военном поезде и прибыла в Джерси-Сити , штат Нью-Джерси, 9-го числа. 13 августа он отправился на борт лайнера Red Star Liner SS Lapland для трансатлантического перехода и 1 сентября без происшествий достиг Ливерпуля , Англия. Затем эскадрилья села на поезд, следующий в Саутгемптон , и на следующий день пересекла Ла-Манш, остановившись в британском лагере отдыха № 2 в Гавре , Франция. [9]
После нескольких дней отдыха в Гавре эскадрилья перебралась на французское депо и аэродром Этамп-Мондезир, а затем во французскую авиационную школу в Аворе. На аэродроме Аворд 13 сентября началось обучение на нескольких типах самолетов: Blériot Penguin, нелетающем самолете, который давал ощущение полета еще на земле; затем Ньюпор 30, 23 и 10. После двух недель в Аворде и завершения курса обучения 20 сентября 1-я авиационная эскадрилья перебралась на аэродром Иссуден в центральной Франции. Однако тренировочная база там еще не была готова, и 19 октября эскадрилья была переброшена на аэродром Аманти в Лотарингии, где эскадрилья готовилась к активной службе на фронте. 5 февраля член этой эскадрильи Стивен В. Томпсон стал первым американцем в вооруженных силах США, сбившим вражеский самолет. Он участвовал в бомбардировке вместе с французской эскадрой. В Аманти эскадрилья была оснащена учебно-тренировочными самолетами Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Занятия по радио- и пулеметной работе, а также наземную подготовку проводили французские офицеры. К концу февраля 1918 года учебно-тренировочные машины AR 1 были заменены на SPAD S.XI A.2. Во время учебы в учебной школе несколько наблюдателей эскадрилий были отправлены в окопы на передовой и в другие французские эскадрильи для обучения. [9]
4 апреля 1918 года 1-я авиационная эскадрилья была приписана к I корпусной группе наблюдения воздушной службы Первой армии и получила название корпусной наблюдательной эскадрильи. Переброска на аэродром Оурш для боевого дежурства. В бою задачей 1-й авиационной эскадрильи было общее наблюдение за тылами противника средствами визуальной и фоторазведки. Эти миссии выполнялись с целью сбора разведывательной информации и информирования штаба Первой армии о передвижениях противника и подготовке к атаке или отступлению его пехотных сил. 1-я выявляла активность противника вдоль автомобильных и железных дорог, наземных станций, различных складов и аэродромов, а также отслеживала и сообщала о количестве пожаров и активности вражеской авиации, а также о количестве зенитной артиллерии. Из-за характера задач и глубины проникновения на территорию противника, миссии выполнялись на больших высотах, обычно от 4500 до 5500 метров (от 14 800 до 18 000 футов). [9]
Плохая погода и проблемы с двигателем самолета SPAD преследовали эскадрилью по прибытии на фронт, и 12 апреля был установлен первый контакт с самолетом противника, когда лейтенант Койл был атакован тремя немецкими самолетами. Он сбежал, в его самолете было несколько пулевых отверстий. Работа, проделанная эскадрильей в первые дни боевых действий, была оценена на высоком уровне. Было получено много ценной разведывательной информации. Это было признано, когда французский генерал Пассаж, начальник штаба 32-го французского корпуса, наградил несколько летных экипажей « Военным крестом » за исключительную храбрость в бою. [9]
В начале июня 1-я авиационная эскадрилья была перевооружена новейшими во Франции самолетами наблюдения Salmson 2A2 . Также в июне 1-я авиационная эскадрилья приняла американский флаг в качестве эмблемы своей эскадрильи, став первой эскадрильей воздушной службы на передовой. Знак отличия был нанесен на фюзеляж всех самолетов. [9]
29 июня эскадрилья перебралась на аэродром Сэйнтс , чтобы принять участие в наступлении Шато-Тьерри , первой крупной американской операции войны. Облет фронта начался 1 июля и с самого начала произошло большое количество [ нужных уточнений ] боев с авиацией противника. Похоже, немцы сосредоточили большое количество самолетов в этом секторе, чтобы противостоять большому количеству британских самолетов, действовавших там до прибытия 1-й эскадрильи. Поэтому бои в наступлении были весьма тяжелыми. Перед эскадрильей были поставлены задачи величайшей важности, и героические действия были частыми. Операции начались с того, что в эскадрилье было меньше самолетов, пилотов и наблюдателей. Пока не были получены замены, наземные механики и другой вспомогательный персонал работали день и ночь, а наблюдательные патрули выполнялись с рассвета до заката, иногда до ночи, совершая по два-три вылета в день каждым самолетом. [9]
В рамках подготовки к наступлению на Сен-Миэль 1-я авиационная эскадрилья 22 августа перебралась на аэродром Круа-де-Мец , недалеко от Туля . Выступ Сен-Миэль на линии занимал площадь 390 квадратных километров (150 квадратных миль), и его ликвидация была следующей важной задачей американских экспедиционных сил . Около 02:00 12 сентября их артиллерия открыла огонь и начала наступление. Эскадрилья получила приказ летать не ниже 600 метров (2000 футов) над территорией противника, но 1-я пролетела намного ниже, летая на высоте от 50 до 400 метров (160 и 1310 футов), чтобы избежать вражеских машин. - орудийный огонь. Вскоре после рассвета самолет № 6 эскадрильи поднялся в воздух. Солнце было ясным еще до того, как оно вышло за линии, но затем исчезло за облаками. Американская пехота только что пересекла немецкие позиции, и было отмечено, что на земле были установлены панели, указывающие на то, что их артиллерийский огонь не достиг примерно 100 метров. Информация была отправлена в штаб дивизии. Эта процедура повторялась в течение следующих нескольких часов по мере продолжения наступления. Было замечено, что немцы поспешно отступали и бросали орудия вместе со своими офицерами верхом на лошадях. Авиация эскадрильи атаковала отступающего противника пулеметами на малых высотах. Вагоны и грузовики в тылу противника также подвергались атакам до тех пор, пока топливо почти не закончилось, и они приземлились в Туле с почти пустыми баками. В ходе наступления сухопутную пехоту постоянно поддерживала авиация наблюдения, оказывая ей всяческую помощь. [9]
В ходе наступления наибольшее значение имела работа 1-й авиационной эскадрильи, дававшая командирам дивизий жизненно важную информацию о том, где на самом деле находились элементы передовой, где необходимо организовать артиллерийские заграждения впереди пехоты и для нанесения ударов. подрыв сил противника в его тылу. Позже, когда позиции стабилизировались, были получены фотографии в тылу противника, чтобы узнать расположение сил противника. [9]
После нескольких недель полетов в секторе Сен-Миэль 21 сентября эскадрилья была переведена на аэродром Ремикур в Аргоннском лесу , готовясь к следующему большому наступлению американцев. Личный состав эскадрильи начал считать себя «ударной» эскадрильей, взяв на себя инициативу в предыдущих боях при Шато-Тьерри и Сен-Миеле, выйдя из синяков и шрамов в боях. Разведывательный плот 1-й авиационной эскадрильи предоставлял критически важные сведения о том, что их ждало впереди, пытаясь выяснить, что пытается сделать полуразгромленный противник. [ нужна цитата ] Постоянные полеты и непрерывные бои с самолетами противника были обычными и смертоносными, но разведка и фотосъемка, проводимые эскадрильей, имели первостепенное значение. [9]
Операции продолжались до 9 ноября, когда из штаба корпуса пришел приказ прекратить полеты, и считалось, что это просто означало перебраться в другой сектор. Однако 11 ноября поступило известие о подписании перемирия. [9]
Пилоты 1-й авиационной эскадрильи зафиксировали 13 воздушных побед во время войны, о чем свидетельствуют 13 мальтийских крестов , окружающих эмблему их эскадрильи. 1-я авиационная эскадрилья потеряла 16 летчиков убитыми и троих пропавшими без вести. [3]
После перемирия группа наблюдения I корпуса была расформирована, а эскадрилья была передана для службы в составе оккупационных сил Рейнской области в составе 3-й армейской воздушной службы, группы наблюдения III корпуса на бывшем аэродроме Андернах, недалеко от Кобленца. Одной из его обязанностей были облеты Кельна и других частей Рейнской области, оккупированных Третьей армией. Кроме того, эскадрилья смогла выполнить испытательные полеты на сданных немецких самолетах. Были произведены полеты самолетов Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts и Rumpler и проведены оценки.
13 июня 1919 года эскадрилья впервые отправилась на 1-е авиабазу на аэродроме Коломбей-ле-Бель , чтобы сдать все свои припасы и оборудование, и была освобождена от службы в AEF. Самолеты эскадрильи были доставлены в Производственный центр воздушного обслуживания № 2 на аэродроме Роморантен . Затем он переехал в промежуточный лагерь во Франции для обратного пересечения Атлантики обратно в Соединенные Штаты. [3]
DSC: Крест за выдающиеся заслуги ; DSM: Медаль за выдающиеся заслуги ; SSC: Цитирование Серебряной звезды [12]
.jpg/1280px-Curtiss_A-3_Falcon_(SN_27-243).jpg)
По возвращении в Соединенные Штаты 1-я авиационная эскадрилья базировалась сначала в Парк-Филд , штат Теннесси, 4 августа 1919 года, а затем в Митчел-Филд , штат Нью-Йорк, 10 октября 1919 года, где оставалась до 1940 года .
Назначенная в состав 1-й армейской наблюдательной группы Воздушной службы (кратко 7-й наблюдательной группы в 1921 году) с 1 октября 1919 года по 30 августа 1921 года, 1-я авиационная эскадрилья была переименована в 1-ю эскадрилью (наблюдательную) 14 марта 1921 года. прикреплен к 1-й временной авиационной бригаде с 1 мая по 3 октября 1921 года. Это временное подразделение, организованное генералом Уильямом Л. Митчеллом , потопило немецкий линкор «Остфрисланд» 21 июля в ходе бомбардировочных испытаний. Эскадрилья некоторое время функционировала в составе 2-го крыла, а затем 30 сентября 1921 года была переведена в район Второго корпуса. С 1919 по 1928 год 1-я авиационная эскадрилья использовала самолет наблюдения de Havilland DH-4 в качестве основного оборудования.
1-я эскадрилья была включена в состав новой 9-й наблюдательной группы 1 августа 1922 года. 23 марта 1923 года она была передана непосредственно 2-му корпусу как 1-я наблюдательная эскадрилья , но осталась прикрепленной к 9-й наблюдательной группе. Такое командование продолжалось до 15 февраля 1929 года, когда 1-я наблюдательная эскадрилья была окончательно приписана к 9-й группе. [3]
Ее самолетом с 1928 по 1935 год в основном был самолет наблюдения Curtiss O-1B Falcon , но он также испытывал в полевых условиях и использовал другие варианты Falcon (O-13, O-39 и Y1O-40 Raven) и несколько типов наблюдения Douglas, Y1O . -31 , Y1O-35 и O-35 . Все О-35 1-й наблюдательной эскадрильи без потерь участвовали в доставке почты США в 1934 году. [3]
2 июля 1926 года Воздушная служба стала Воздушным корпусом армии США и сохраняла это название до тех пор, пока не была реорганизована в Военно-воздушные силы армии США 20 июня 1941 года. В начале 1935 года Воздушный корпус был реорганизован, и все боевые группы стали контролироваться централизованно. впервые под руководством новой командной организации под названием Генеральный штаб ВВС. Роль наблюдения как основной функции авиации была преуменьшена при создании восьми новых групп авиационных корпусов в период с 1927 по 1932 год. С созданием Главного штаба ВВС (GHQAF) она еще больше уменьшилась, когда 9-я и входящие в ее состав эскадрильи были преобразованы в бомбардировочную группу и вошли в состав 2-го крыла, отвечавшего за противовоздушную оборону восточного побережья США. [13]
1-я наблюдательная эскадрилья 1 марта 1935 года стала 1-й бомбардировочной эскадрильей и была оснащена бомбардировщиками Keystone B-6 . В 1936 году он переоборудовался в бомбардировщики Martin B-10 и эксплуатировал их до 1938 года, когда снова был переоборудован бомбардировщиками Douglas B-18 . Обозначения эскадрильи изменились в конце 1930-х годов, когда в авиакорпусе стала преобладать роль бомбардировщиков: 6 декабря 1939 года она стала 1-й бомбардировочной эскадрильей (средней) и 20 ноября 1940 года — 1-й бомбардировочной эскадрильей (тяжелой) . В период 1935–1940 годов 1-я бомбардировочная эскадрилья тренировала летные экипажи, участвовала в маневрах, участвовала в авиашоу. [3]
1-й полк был развернут со своей головной группой 5 ноября 1940 года на авиабазе USAT Chateau Thierry и прибыл 12 ноября 1940 года на армейскую авиабазу Рио-Хато , Панама, 13 ноября 1940 года из Лэнгли-Филд , Вирджиния. Эскадрилья была одним из подразделений, которым было поручено перебраться в аэропорт Пиарко на Тринидаде в конце апреля 1941 года после того, как США получили там права базирования от британцев в соответствии с Соглашением об эсминцах для баз . Фактически, все время пребывания 1-й бомбардировочной эскадрильи в Карибском бассейне после короткого перерыва в Рио-Ато базировалось на Тринидаде, перебравшись из Пиарко на новый полигон Уоллер к 12 мая 1941 года, а затем на Эдинбургский аэродром 23 августа 1942 года. К моменту вступления США в войну это было единственное противолодочное подразделение ВВС США на Тринидаде. [14]
К августу 1941 года эскадрилья гордо эксплуатировала одиночный Boeing B-17B Flying Fortress (вероятно, номер 38-264) в Уоллере (вместе с шестью Douglas B-18A Bolos ), безусловно, один из очень немногих летавших B-17. противолодочное патрулирование в Карибском море. Хотя сохранившиеся записи довольно запутанны и очень усечены, похоже, что эскадрилья могла на короткое время быть приписана к 72-й наблюдательной группе , хотя никаких приказов или официальной переписки на этот счет не сохранилось. К январю 1942 года B-17B уже не было, и только пять B-18A все еще были в боевой готовности в Уоллере, где эскадрилья номинально находилась под оперативным контролем командования базы Тринидад. [14]
К середине февраля 1942 года, имея в наличии четыре годных к полетам B-18A, эскадрилья получила несколько Consolidated LB-30 Liberator, первоначально предназначавшихся для британцев. С их помощью подразделение осуществляло патрулирование карибских подходов к Панамскому каналу для проверки недавно размещенных там радаров, а также регулярное противолодочное патрулирование. Технически подразделение все еще базировалось на Уоллер-Филд, однако эскадрилья также была призвана выделить подразделение для патрулирования района Виши , Французская Мартиника , в апреле и мае 1942 года . флот на Мартинике . [13] [15]
Хотя сохранились скудные записи, 1-я бомбардировочная эскадрилья по крайней мере один раз атаковала немецкую подводную лодку . 17 августа 1942 года эскадрилья B-18A заметила подводную лодку примерно в 20 милях от конвоя и сбросила четыре глубинные бомбы после того, как она совершила аварийное погружение. Примерно через 10 минут на поверхности там, где находилась ныне затопленная подводная лодка, появилось пятно нефти. B-18A оставался в этом районе еще 45 минут, пока его не сменил другой самолет. Больше никаких признаков подводной лодки не было. Двумя днями позже другая эскадрилья Б-18А заметила полностью всплывшую подводную лодку на расстоянии пяти миль с высоты 1800 футов. Были выпущены три глубинные бомбы, третья из которых заставила субмарину отклониться от атаки и скатиться в воду. Предполагается, что четвертая глубинная бомба попала в корму, а затем попала примерно на 20 футов ниже поверхности. Однако результаты этих атак так и не были подтверждены. [14]
9-я бомбардировочная группа и ее эскадрильи были выведены из Тринидада и возвращены без личного состава и оборудования в Соединенные Штаты в конце августа 1942 года, где все они были воссозданы в составе Школы прикладной тактики ВВС Армейского университета ( AAFSAT) в армии Орландо. Авиабаза , Флорида. AAFSAT управлял центром моделирования боевых действий во Флориде. Подразделения и аэродромы были созданы на территории площадью 8 000 квадратных миль (21 000 км2) в центральной и северо-центральной Флориде, обозначенной как имитация «театра военных действий», простирающейся примерно от Тампы до Титусвилля и от Старка до Апалачиколы, на которой проводились военные учения с использованием многочисленных военные аэродромы.
1-я была оснащена как средними, так и тяжелыми бомбардировщиками. Эскадрилья действовала в основном с армейского аэродрома Бруксвилл, взлетно-посадочные полосы которого лучше подходили для тяжелых бомбардировщиков. Его эскадрильи обучали экипажи бомбардировщиков организации и действиям, проводили испытания схем бомбардировок, экспериментировали с тактическими построениями для атаки движущихся кораблей и проводили испытания оборудования. Эскадрилья также участвовала в маневрах и принимала участие во многих экспериментах на Эглин-Филд , Флорида. В этот период в составе 1-й BS было двенадцать B-17 Flying Fortress , два B-25 Mitchell и два самолета наблюдения L-3C. [15] [16]
Учебная миссия 9-й бомбардировочной группы на AAFSAT была заменена 903-й базой ВВС 1 марта 1944 года на «Секцию D», обучение бомбардировкам в рамках административной реорганизации. В результате 1-я бомбардировочная эскадрилья была переброшена без самолетов и личного состава на армейский аэродром Далхарт , штат Техас. 28 марта она была переименована в 1-ю бомбардировочную эскадрилью (очень тяжелую) и приступила к организации процесса обучения в качестве эскадрильи B-29 Superfortress . [3]
В апреле основной состав новой эскадрильи собрался в Далхарте, сформировав командный состав, и был переброшен вместе с группой на армейский аэродром Маккук в Небраске . После непродолжительного создания подразделения в Маккуке, сотрудники оперативного штаба групп и эскадрилий в мае отправились поездом в AAFSAT для прохождения 4-недельного курса обучения по организации и эксплуатации очень тяжелых бомбардировочных подразделений в полевых условиях. Пока кадры находились в AAFSAT, в McCook продолжался приток новых кадров. [17]
После возвращения состава эскадрильи в июне 1944 года в эскадрилье были сформированы новые экипажи и проведена интенсивная программа наземной и летной подготовки на самолетах В-17 с отработкой взлета, посадки, полетов по приборам и в ночное время, навигации по пересеченной местности, высотного строя. полеты, бомбардировки и артиллерийские тренировки.
Разработка B-29 как боевого оружия застопорилась после первых летных испытаний 28 декабря 1942 года, которые привели к возгоранию двигателя, кульминацией которого стала масштабная программа экстренной модификации зимой 1943–44 годов по приказу генерала Генри Х. Арнольд , командующий армейскими ВВС , и получил прозвище « Битва за Канзас ». В частности, программа была направлена на решение ряда проблем, связанных с серьезными возгораниями двигателей и неисправными центральными системами управления огнем. Все B-29, модифицированные в этой программе, были перенаправлены в 58-е бомбардировочное крыло для выполнения обязательства президента Франклина Д. Рузвельта перед Китаем развернуть B-29 на театре военных действий Китай-Бирма-Индия весной 1944 года, не оставив ни одного доступного. для оснащения 12 новых групп, формируемых в 73-м, 313-м и 314-м авиакрыльях.
9-я группа получила свой первый учебный B-29 13 июля 1944 года. После четырех дополнительных месяцев обучения командир группы объявил подразделение готовым к переброске за границу, и ее наземный эшелон покинул Маккук и направился в Сиэтл, штат Вашингтон , порт посадки, 18 ноября 1944 года. , отправившийся на военном корабле на Марианские острова в путешествие, которое заняло тридцать дней. Сухопутный эшелон группы высадился на Тиниане 28 декабря и получил лагерь на западной стороне острова между двумя аэродромами. [17]
Воздушный эшелон 1-й бомбардировочной эскадрильи начал свое заграничное передвижение 15 января 1945 года со своей плацдарма на армейском аэродроме Мазер в Калифорнии, после принятия первого из 14 новых B-29 на армейском аэродроме Херингтон в Канзасе . Бомбардировщики эскадрильи проследовали индивидуально через Хикам-Филд , Гавайи, и Кваджалейн в Норт-Филд, Тиниан, причем первые три прибыли 18 января 1945 года. Последние два из первоначальных 14 самолетов прибыли на Тиниан 3 февраля, к этому времени эскадрилья уже совершил три тренировочных полета на острова Мауг в Северных Марианских островах .
1-я бомбардировочная эскадрилья выполнила свой первый боевой вылет 9 февраля 1945 года против японского военно-морского аэродрома, расположенного на острове Моен у атолла Трук (ныне известного как острова Чуук ). Дневной полет на высоте 25 000 футов (7600 м) на самом деле был еще одним тренировочным полетом, не встретившим никакого сопротивления. Его вторая миссия была на Иводзиму 12 февраля, за неделю до дня «Д» операции «Отряд» . Захват Иводзимы имел целью создание аварийной посадочной площадки для бомбардировщиков 20-й воздушной армии , атакующих Японию, и базу для сопровождения истребителей Р-51 и Р-47 . [18]
Первым вылетом на родные японские острова стал пятый полет 1-й бомбардировочной эскадрильи, совершенный 25 февраля 1945 года. И снова дневной вылет, выполненный на большой высоте, целью были портовые сооружения Токио. Во время седьмого вылета эскадрильи, 9–10 марта 1945 года, Токио был атакован зажигательными снарядами ночью и на малых высотах от 6400 до 7800 футов (2400 м). Эта миссия также привела к первой потере 1-й эскадрильи B-29, когда экипаж L'il Iodine был вынужден совершить аварийную посадку в море, когда у него закончилось топливо, возвращаясь на Тиниан, хотя экипаж был спасен. [18]
Огненный налет на Токио был первым из пяти, совершенных в период с 9 по 18 марта, в результате которого были разрушены четыре городских района (Токио, Нагоя , Осака и Кобе ) и погибли многочисленные гражданские лица. В составе эскадрильи был сбит бомбардировщик B-29 [44-69748], а экипаж погиб 24 марта 1945 года, атаковав авиационный завод Mitsubishi в Нагое, по иронии судьбы тот же экипаж, который бросил воду 10 марта. [19]
27 марта 1-я эскадрилья начала неделю ночных вылетов по закладке воздушных противокорабельных мин на подходах к японской гавани и в проходах кораблей во Внутреннем море - миссию, которую они снова будут выполнять в течение всей второй половины мая. Атаки в апреле представляли собой комбинацию ночных и дневных вылетов на средней высоте против японской авиационной промышленности, а начиная с 18 апреля - три недели дневных атак на японские аэродромы на Кюсю , начавших атаки камикадзе на военно-морские силы США на Окинаве .
1 июня 1-я бомбардировочная эскадрилья начала мрачную кампанию ночных огневых налетов на оставшиеся ранее не атакованные городские районы Японии, которая продолжилась до своей последней миссии 14 августа 1945 года. Всего 1-я бомбардировочная эскадрилья совершила 71 боевой вылет, 3 миссии по перелету после боевых действий и одна миссия по доставке медикаментов и продуктов питания освобожденным военнопленным .
Из 71 боевого вылета 27 были огневыми налетами, 14 - минированием, 13 - против аэродромов, 9 - против авиастроения и 9 - против других отраслей промышленности или целей, кроме родных островов. 39 вылетов были выполнены ночью, а 32 — днем. Только 6 из 71 боевого вылета были выполнены на высоте более 20 000 футов (6 100 м). [18]
В состав 1-й бомбардировочной эскадрильи на Тиниане входило 28 B-29. Два были переведены в другие части, один был объявлен «утомленным войной» и использовался только для местных полетов, два списаны на утилизацию, один разбился при взлете 20 мая, уничтожив два припаркованных бомбардировщика другой группы и сам себя, а шесть были потеряны. на миссиях - уровень выбытия самолетов составил 34,6% за шесть месяцев. На время боевых действий в составе эскадрильи было 33 боевых расчета по 11 летчиков в каждом. Четыре экипажа пропали без вести или погибли (12%), а три экипажа выполнили полный боевой вылет из 35 вылетов до капитуляции Японии. [20]
После окончания войны эскадрилья получила две грамоты президента в составе 9-й бомбардировочной группы за вылет против Кавасаки 15–16 апреля 1945 г. и за минные операции 13–28 мая 1945 г. [13]
1-я бомбардировочная эскадрилья оставалась на Тиниане до 7 марта 1946 года, хотя большая часть ее экипажей и самолетов была тем временем возвращена в Соединенные Штаты для демобилизации. 14 марта 1946 года группа и эскадрилья начали ограниченные операции в Кларк-Филд , Лусон , где они оставались до 9 июня 1947 года. Хармон-Филд , Гуам, где оставался в бумажном виде до 10 октября 1948 года. [13]
ВВС США стали отдельной военной службой 18 сентября 1947 года, в тот период, когда 1-я эскадрилья находилась без личного состава и оборудования. 10 октября 1948 года 1-я эскадрилья была исключена из 9-й бомбардировочной группы (которая была дезактивирована), переименована в 1-ю стратегическую разведывательную эскадрилью, фотографическую (SRS) и передана в состав 311-й авиационной дивизии Стратегического авиационного командования (SAC) в База ВВС Топика , Канзас. В Канзасе члены эскадрильи сразу же приступили к тренировкам на «Суперкрепостях» RB-29 . [3]
В мае 1949 года эскадрилья перебралась на авиабазу Фэрфилд-Суисун (ныне авиабаза Трэвис ), Калифорния, и была приписана к 9-му стратегическому разведывательному крылу . Первоначально оснащенный самолетами B-29, RB-29 и RB-17, 1-й SRS должен был стать подразделением RB-36 Peacemaker и в рамках подготовки к этому заданию получил три бомбардировщика B-36B. Однако в апреле 1950 года ВВС переименовали 9-е стратегическое разведывательное авиаполк в 9-е бомбардировочное авиаполк, и, как следствие, 1-й SRS стал 1-й бомбардировочной эскадрильей и начал получать обычные B-29, а также B-29MR с атомными боеголовками. [16]
Во время Корейской войны 1-я бомбардировочная эскадрилья участвовала в нескольких ротациях на авиабазу Хармон на Гуаме в качестве резервных сил, способных иметь атомный потенциал. 1-я BS вместе со своим головным крылом, 9-м BW, перейдет на авиабазу Маунтин-Хоум , штат Айдахо, в мае 1953 года. Там эскадрилья продолжит летать на B-29 до 1954 года, когда они начнут получать бомбардировщики Boeing B-47 Stratojet . [16]
В течение первого десятилетия существования ВВС дефицит бюджета привел к поиску более экономичных операций крыла. В 1952 году многие боевые группы времен Второй мировой войны начали постепенно сокращаться и инактивироваться, поскольку все больше крыльев взяли на себя прямой контроль над боевыми эскадрильями. 16 июня 1952 года 9-я группа была дезактивирована, и эскадрилья была передана непосредственно в управление авиаполком.
В течение следующих двенадцати лет 1-я БС оставалась на передовой линии сил ядерного сдерживания Америки. В ноябре 1955 года эскадрилья помогла установить рекорд дальности беспосадочного перелета из пункта в пункт во время перелета с базы ВВС Маунтин-Хоум, штат Айдахо, в Новую Зеландию на расстояние 8300 миль с помощью дозаправки в воздухе. А с 1955 по 1958 год эскадрилья будет дислоцироваться в ВВС Великобритании в Фэрфорде , Англия; Авиабаза Кадена , Окинава; База ВВС Эйлсон , Аляска; и авиабаза Андерсен , Гуам. [16]
С 1962 по 1965 год 1-я BS эксплуатировала несколько самолетов EB-47E Stratojet, секретной программы, которая представляла собой модификацию стандартного B-47E для электронного противодействия. Они были оснащены так называемым пакетом РЭБ Phase IV (или Blue Cradle), состоящим из 16 постановщиков электронных помех AN/ALT-6B, установленных на подставке внутри бомбового отсека. Некоторые из EB-47ss имели внутри бомбового отсека герметичную капсулу, в которой находились два офицера радиоэлектронной борьбы, которые управляли набором из 13 различных глушителей, которые могли сосредоточиться на конкретных угрозах. [16]
В конце 1965 года SAC и Тактическое авиационное командование (TAC) заключили соглашение о передаче Mountain Home TAC с 1 января 1966 года, при этом TAC передало авиабазу Бергстром , штат Техас, SAC. С 1960 года B-47 постепенно выводился из эксплуатации, поскольку советская противовоздушная оборона совершенствовалась, а разработка межконтинентальных баллистических ракет отнимала все больше и больше ядерных задач. После перевода авиабазы Маунтин-Хоум B-47 1-й бомбардировочной эскадрильи были сняты с вооружения. Последний B-47E вылетел 10 февраля, вскоре за ним последовал и личный состав. [16]
SR -71 Blackbird поступил на вооружение ВВС в 1966 году. Из Била и нескольких зарубежных баз 1-я стратегическая разведывательная эскадрилья проводила стратегические разведывательные миссии по всему миру, выполняя национальные задачи по сбору разведывательной информации. [16]
«Черный дрозд» нес экипаж из двух человек — пилота и оператора систем разведки (РСО). Универсальность SR-71 включала простое наблюдение за полем боя, высокопроизводительную разведку с несколькими датчиками и стратегическое наблюдение за большими территориями мира. Летя со скоростью более 2000 миль в час на высоте примерно 80 000 футов, SR-71 нес датчики с углом обзора 45 градусов с каждой стороны, которые могли обследовать 100 000 квадратных миль за час. [16]
После прекращения американского вмешательства в Юго-Восточную Азию, первая перешла к более мирным достижениям. Самым зрелищным из них были скоростные пробеги SR-71 из Нью-Йорка в Лондон и из Лондона в Лос-Анджелес. 14 сентября 1974 года пилот майор Джеймс Салливан и майор Ноэль Уиддифилд, RSO, пролетели на своем SR-71 из Нью-Йорка в Лондон за 1 час 55 минут 42 секунды со средней скоростью 1817 миль в час. Это превзошло старый рекорд, установленный самолетом RAF F-4 Phantom в 4 часа 46 минут, установленный в 1969 году. Экипаж SR-71 в составе пилота капитана Гарольда Адамса и майора Уильяма Махорека, RSO, установил рекорд лондонского самолета по времени полета. Маршрут Лос-Анджелеса, когда 13 сентября они пролетели участок длиной 5645 миль за 3 часа 48 минут. [16]
По бюджетным причинам ВВС сняли SR-71 в июле 1990 года . 1st SRS преодолел расстояние от одного берега до другого за рекордное время — 68 минут 17 секунд — с рекордной скоростью 2242,48 миль в час. [16]
На самолете SR-71 эскадрилья была награждена Президентской грамотой за период с 31 марта по 31 декабря 1968 года и наградой ВВС за выдающееся подразделение с боевым устройством «V» за период с 1 июля 1972 года по 30 июня 1973 года. SRS также получила десять наград ВВС за выдающиеся достижения в период с 1 июля по 30 июня 1967–1968, 1970–1971, 1971–1972, 1975–1977, 1981–1982, 1983–1984, 1985–1986, 1986– 1987, 1989–1990 и 1991–1993 годы. [3]
После первоначальных собеседований, ознакомительных полетов и отбора для участия в программе новый пилот проходит примерно шесть месяцев интенсивной подготовки, включая двадцать боевых вылетов на U-2. По окончании обучения новый член экипажа не только готов к боевым действиям на У-2, но и проходит проверку на учебно-тренировочном Т-38. Затем выпускник переводится в 99-ю разведывательную авиаотряд и готовится к командировке в одном из заграничных отрядов. [16]
1-й также обучает планировщиков миссий. Планировщики миссий должны знать задачу крыла, возможности самолета и датчиков, а также подробную информацию об оценке целей и угроз в конкретных местах. После завершения обучения планировщики направляются в зарубежные подразделения и проектируют траектории полета, позволяющие пилотам собирать наилучшие данные с наименьшим личным риском. Ежегодно 1-я разведывательная эскадрилья выпускает около двенадцати пилотов и двух планировщиков миссий. [16]
В эту статью включены общедоступные материалы Агентства исторических исследований ВВС.
