M62 — советский тепловоз для тяжелых грузовых поездов, экспортируемый во многие страны Восточного блока , а также на Кубу , в Северную Корею и Монголию . Помимо одиночного локомотива M62 были построены также двухсекционные версии 2M62 и трехсекционные версии 3M62 . Всего было произведено 7164 односекционных локомотива, которые были использованы для строительства 5231 одно-, двух- и трехсекционных локомотивов. [1]
Согласно директивам СЭВ , производство тяжелых тепловозов в странах Восточного блока было предоставлено исключительно Румынии и Советскому Союзу. [2] M62 был разработан Ворошиловградским локомотивным заводом (сегодня: Луганский локомотивный завод) по заказу Венгрии. Обозначение M62 происходит от венгерского заказа, поскольку венгерские железные дороги ранее заказывали в Венгрии шведские локомотивы под названием M61. Советам это не понравилось, и они заставили Венгрию купить советские локомотивы, но в то время у СССР не было подходящих тепловозов, что подстегнуло разработку этого типа. Первые несколько прототипов этого тяжелого грузового локомотива были готовы в 1964 году, и первым покупателем за пределами Советского Союза стала Венгрия. [3] Всего в Советском Союзе было произведено 723 единицы.
В период с 1970 по 1976 год Советская железная дорога (СЖД) получила 723 локомотива М62 , еще 13 единиц М62У были поставлены в период с 1989 по 1990 год. Эти локомотивы представляли собой отдельные секции 3М62У . [ необходимо разъяснение ]
Для советских военных было построено 154 паровоза под названием ДМ62 . Эти двигатели были модифицированы для буксировки поездов с баллистическими ракетами SS-24 Scalpel .
Для промышленных железных дорог было построено 39 локомотивов версии М62УП . Эти локомотивы имели усовершенствованные тележки, увеличенные топливные баки и модифицированные глушители выхлопа.
.jpg/1280px-21.03.94_Tomasz%C3%B3w_Mazowiecki_ST44-133_(5931832534).jpg)
В начале 1960-х годов в Польше возникла острая необходимость в тяжелом грузовом тепловозе. Польская промышленность в то время не могла производить такой локомотив, поэтому было принято решение импортировать большое количество локомотивов М62 из Советского Союза, которые уже импортировала венгерская MÁV . В Польше эти машины получили обозначение ST44 [4] Во время первого ревизионного ремонта у всех локомотивов были заменены передние фонари с маленьких на стандартные, польские большие. [5] Говорят, что решение было принято после того, как Польша начала импортировать локомотивы ST43 из Румынии и, вероятно, напрямую из Советского Союза. По политическим причинам Советский Союз просто заставил Польшу покупать советские, а не румынские локомотивы, поскольку он предпочитал, чтобы страны-сателлиты не экспортировали свою продукцию. [2]
Первые четыре локомотива, произведенные Ворошиловградским локомотивным заводом (ныне Луганск, Украина), были поставлены в Польшу в сентябре 1965 года. Поставки продолжались до 1988 года, всего было поставлено 1191 локомотив (1114 для сети стандартной колеи ПКП, 68 единиц широкой колеи для LHS и 9 для промышленности). Один из локомотивов (СТ44-1500 — обозначение производителя М63) имел более новые тележки и тяговые двигатели, что позволяло ему развивать более высокую максимальную скорость. Ширококолейные единицы, пронумерованные с 2001 по 2068, импортированные для работы на LHS , были оснащены системой автоматической сцепки. [4]
Было несколько причин для импорта локомотивов M62 в Польшу, и сегодняшние взгляды на это решение весьма неоднозначны. Локомотив был мощнее даже самых сильных польских паровозов, использовавшихся для грузовых перевозок в те дни, но он не мог тянуть пассажирские поезда из-за того, что не был оборудован для обеспечения отопления или питания вагонов, а также наносил значительный ущерб железнодорожным путям. Другим важным недостатком M62 является его очень высокий расход топлива. Однако преимуществами этой машины являются довольно простая конструкция в сочетании с в значительной степени надежной дизель-электрической трансмиссией. Интенсивная электрификация польских железных дорог привела к тому, что относительно новые локомотивы ST44 были законсервированы в резервном составе. Многие машины, изъятые из PKP, нашли свое место на промышленных и частных железных дорогах, где они носили только обозначение производителя M62. [2]
_WK13.jpg/1280px-ST44-1237(2)_WK13.jpg)
Высокий расход топлива и масла, а также сильный износ путей привели к тому, что Польские государственные железные дороги сократили использование этого класса. В 2007 году многие из них все еще оставались в эксплуатации PKP для грузовых перевозок, хотя большинство из них сейчас находятся на хранении. Некоторые маршруты (например, линия Гдыня – Хель ) запрещают эксплуатацию класса ST44, поскольку чрезмерный вес этого класса наносит серьезный ущерб легковесным путевым работам. [3]
Локомотивы, которые все еще используются в большом количестве, принадлежат частным железнодорожным компаниям и эксплуатируются ими, а также линией LHS с широкой колеей. [4] Сегодня около 50 локомотивов этого класса находятся в депо Замосць , и было решено законсервировать их на данный момент. [5]
В 2005 году два локомотива ST44 были полностью перестроены компанией Bumar-Fablok SA и поставлены на линию LHS. Изменения включали новые дизельные двигатели Caterpillar 3516B HD и первичные генераторы. Эти локомотивы получили обозначения 3001 и 3002. [6]
С 2007 года Newag предлагает масштабную модернизацию локомотивов M62, которая включает замену первичного двигателя и генератора, установку новых кабин машиниста и нового кузова. Модернизированные блоки имеют обозначение производителя 311D (стандартная колея) и 311Da (российская колея). Модернизированный локомотив развивает мощность 2133 кВт (2860 л. с.), тяговое усилие 331 кН и максимальную скорость 100 км/ч (62 мили/ч). [7] Модернизированные блоки были поставлены ряду операторов в Польше, PKP Cargo классифицирует их как ST40 , а PKP LHS – как ST40s. [8]
В 2017 году польский оператор поездов Rail Polska в сотрудничестве с VIS Systems переоборудовал один ST44 в 3 кВ постоянного тока. Новый локомотив, обозначенный как 207E, использует тележки и подрамник оригинала; он развивает мощность 2,4 МВт (3200 л. с.) и имеет максимальную скорость 100 км/ч (62 мили/ч). [9] [10] С тех пор компания переоборудовала еще одну единицу [11] и планирует переоборудовать в общей сложности 12 локомотивов. [12]
Из-за низких требований к техническому обслуживанию локомотив М62 пользуется большой популярностью на Корейской государственной железной дороге Северной Кореи , где он служит не только на неэлектрифицированных линиях, но и на электрифицированных. 64 локомотива этого типа были импортированы из Советского Союза и Российской Федерации в период с 1967 по 1995 год, пронумерованы в серии 내연6xx (Naeyŏn 6xx). [13]
Между 1996 и 1998 годами 31 локомотив был поставлен Deutsche Bahn . В 2000 году шесть единиц были поставлены Словацкими железными дорогами и 13 единиц — Польскими государственными железными дорогами . Ни один из поставленных локомотивов не был окрашен в стандартную северокорейскую ливрею (светло-голубой на зеленом), и они все еще [ когда? ] имеют ту же ливрею, что и в предыдущей службе, за исключением бывших немецких, которым была дана другая, зеленая ливрея. Те единицы, которые были приобретены у Германии, пронумерованы в серии 내연7xx (Naeyŏn 7xx), в то время как те, которые были приобретены у Польши и Словакии, пронумерованы в серии 내연8xx (Naeyŏn 8xx). [13]
.jpg/1280px-RUSSIAN_BUILT_NORTH_KOREAN_RAILWAYS_LOCOS_AT_THE_PYONGYANG_SCIENCE_AND_TECHNOLOGY_MUSEUM_DPR_KOREA_OCT_2012_(8161954016).jpg)
На локомотиве Naeyŏn 602 установлена специальная красная табличка, на которой указано, что эту машину лично осмотрел Ким Ир Сен . [14]
Два экземпляра были построены в Северной Корее под номерами 8001 и 8002 и получили обозначение «Kŭmsŏng» («Венера»). 8002 экспонируется в Музее трех революций с момента его постройки, в то время как 8001 находится в регулярной эксплуатации. [13]
По крайней мере 15 северокорейских локомотивов M62 были переоборудованы в электровозы компанией Kim Chŏng-tae Electric Locomotive Works в 1998 году. Предполагается, что это будет довольно легко, поскольку напряжение в контактной сети в Северной Корее составляет 3000 В. [14] Пронумерованные от 1.5-01 до 1.5-15, они известны как класс Канхэнгун (강행군, «Форсированный марш»). [13]
Всего в Восточную Германию в период с 1966 по 1978 год было отправлено 396 локомотивов, большинство из которых оказались на Deutsche Reichsbahn , а некоторые были поставлены восточногерманской промышленности. Сначала Reichsbahn использовала локомотивы M62 под обозначением V 200 , а затем переклассифицировала их как BR 120 .
После воссоединения Германии и последующего слияния Deutsche Reichsbahn с Bundesbahn обозначение класса было изменено на BR 220 для Deutsche Bundesbahn , поскольку первоначальный номер класса уже использовался для электровоза BR 120 , а диапазоны обозначений классов 100-199 были зарезервированы для электровозов по схеме Bundesbahn. Однако они были быстро выведены из эксплуатации, и к концу 1994 года класс практически исчез, а 31 единица из Германии была продана Северной Корее.
В период с 1966 по 1979 год в Чехословакию было импортировано 599 локомотивов , где им сначала дали обозначение T679.1 для локомотивов стандартной колеи и T679.5 для машин широкой колеи. Позже, в 1988 году, эти номера были изменены на 781 и 781.8 соответственно. Эти машины работали в Чехии и Словакии до 2002 года.
С 1965 по 1978 год Венгерские государственные железные дороги MÁV получили 294 локомотива под названием M62 . M62 001 был фактически первым M62, когда-либо построенным, и он все еще работает. Обозначение M62 и создание типа берет начало в заказе MÁV, так как ранее Венгерские железные дороги заказывали шведские локомотивы Nohab под названием класса M61 для обслуживания MÁV .
Программа по замене оригинальных, очень устаревших двухтактных электростанций Kolomna 14D40 на современный, более эффективный двигатель была начата в 1997 году, и первый локомотив, M62 301, дебютировал в начале 2001 года. M62 301, 303 и 304 получили электростанции MTU , остальные — Caterpillar . Программа также включала в себя капитальный ремонт локомотивов, включая установку лучшего оборудования для машиниста, кондиционера, улучшенной электрической системы и т. д. 34 ремоторизированных локомотива (M62 301–335) были переименованы в M62.3 и получили прозвища «Remot-Szergej» для ремоторизированного Szergej , «Csendes» означает тихий , а также «Csörgős» из-за дребезжащего звука, издаваемого двигателем.
Между 1970 и 1978 годами MÁV приобрела 15 локомотивов M62.5 с тележками для российской широкой колеи 1524 мм ( 5 футов ). Еще три M62.5 были перестроены из стандартной колеи M62. Двигатели для широкой колеи используются для работы около Захони в приграничном районе бывшего Советского Союза (ныне Украина). В 2005 году все еще семь M62.5 находились в эксплуатации.
В 1972 году Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút, GySEV), совместное австро-венгерское предприятие, получило шесть локомотивов стандартной колеи под названием M62.9 . Локомотивы были размещены в Шопроне, но были списаны в 1996 году.
Двадцать локомотивов, названных классом М-62К, были отправлены на Кубу между 1974 и 1975 годами и впоследствии использовались Ferrocarriles de Cuba . Обозначение «К» происходит от русского написания названия Кубы, «Куба». [15]
Хотя большинство этих машин больше не эксплуатируются на острове, одна из них, под номером 61602, выставлена в Национальном железнодорожном музее в Гаване . На этой машине Фидель Кастро ездил на открытии трамвая между Кумбре и Пласетас в центре страны. Другие сохранившиеся M-62K были замечены в центральном городе Сьенфуэгос ; они имеют номера 61611 и 61605. (См. фото здесь: [16] )
С 1980 по 1990 год на МТЗ поступило 13 одиночных агрегатов М62УМ и 66 спаренных агрегатов 2М62М .
Локомотив M62 имеет колесную формулу Co-Co , работающую на двух тележках с тремя осями на каждой тележке. Рамы шасси и тележек изготовлены из коробчатых элементов. Двухтактный дизельный двигатель и главный генератор переменного тока установлены на стальной раме. Рама закреплена на шасси с помощью эластичных опор. Электрические тяговые двигатели установлены на рамах тележек с трамвайной системой. [4] M62 оснащен электропневматическим многоблочным управлением ; поэтому из одной кабины можно управлять двумя локомотивами. Локомотив имел достаточно мощности, чтобы тянуть грузовой поезд весом 1000 т (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) с максимальной скоростью 80 км/ч (50 миль/ч) (на ровном пути), в то время как два сцепленных локомотива способны тянуть поезда весом до 3600 т (3500 длинных тонн; 4000 коротких тонн). Максимальная скорость в таком случае составляла 60–100 км/ч (37–62 мили/ч). [5]
На венгерской службе M62 оказался хуже шведско-американского NOHAB M61, который, будучи на 10 тонн легче и немного менее мощным, мог перевозить на 25% больше веса с расходом топлива 50-60% от советского двигателя. M62 не мог ходить из Будапешта в Ньиредьхазу и обратно без дозаправки, что привело к заторам и проблемам с расписанием, когда NOHAB был заменен на M62 на этом маршруте.
Дизельный двигатель М62 14Д40 В [17] был ненадежен, поскольку был разработан в сжатые сроки с нуля, без предварительного опыта проектирования. В 1950-х годах отечественные советские тепловозы, имеющие более широкий 1520 мм ( 4 фута 11+27 ⁄ 32 дюйма) основания пути и более высокие зазоры туннеля, использовали вертикальныедвигателис оппозитными поршнями[18]Они (например,Харьков2D100/9D100/10D100) были основаны наFairbanks-Morse 38D8, которая была установлена FM в ихлокомотивахH15-44 HoodиH20-44 Hood , а также вFM 'Erie-Built'. Советские двигатели с оппозитными поршнями, как и их американские аналоги, были просто слишком высокими, чтобы поместиться в локомотивах, разработанных для1435 мм(4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи сболее узкими тоннелямистран-сателлитов Восточного блока. После паденияСоветского блока31 единицаMÁVM62 была перестроена сCaterpillarв 1990-х годах, но нехватка средств остановила дальнейшие модернизации.
M62 был специализированным грузовым локомотивом и не имел какого-либо оборудования для обогрева вагонов или электроснабжения, хотя большинству клиентов из числа советских государств-сателлитов требовалось регулярно использовать их в двойной роли груза/пассажира (советские поезда той эпохи отапливались индивидуальными барабанными каминами для каждого вагона). В холодное время к поездам MÁV, тянущим M62, приходилось добавлять специальный отопительный вагон, производивший пар из масляных котлов (эпоха 1960-70-х годов), а затем вырабатывавший электроэнергию для электрического отопления (эпоха 1980-х годов). Это оказалось дорогостоящим решением, в отличие от M61 NOHAB, который мог производить 750 кг пара в час, используя внутренний водяной бак и отработанное тепло двигателя, с минимальным влиянием на расход топлива.
Этот локомотив имеет определенный культ среди поклонников железной дороги [ необходима ссылка ] и имеет несколько прозвищ, обычно происходящих от его советского происхождения:
