London and North Western Railway (LNWR) 2-2-2 № 3020 Cornwall — сохранившийся паровоз . Он был построен как 4-2-2 на заводе Crewe Works в 1847 году, но был значительно перестроен и преобразован в свой нынешний вид в 1858 году.
В 1840-х годах конструкция скоростных пассажирских локомотивов была сосредоточена на потребности в одиночных ведущих колесах большого диаметра около 8 футов (2,4 м). Диаметр колеса фактически является « передаточным числом » паровой машины, а большие ведущие колеса обеспечивали высокую линейную скорость шин, необходимую для быстрых локомотивов, при этом сохраняя достаточно низкие скорости подшипников осей и поршней, чтобы оставаться в пределах существующих технологий. Позднее, для увеличения мощности двигателя потребовалось бы лучшее сцепление, чем могла обеспечить одна пара ведущих колес, но в то время это не было проблемой.
Помимо необходимости больших колес для скорости, устойчивость требовала низкого центра тяжести , а значит, и низкорасположенного котла. Трудность заключалась в том, что эти два условия находились в противоречии, поскольку котел локомотива занимал бы пространство, необходимое также для ведущей оси.
Одним из решений проблемы стала конструкция Crampton , в которой ведущая ось была перемещена за топку котла . Эти двигатели были относительно длинными по сравнению со своими современниками и имели длинные жесткие рамы, иногда с тремя несущими осями перед ведущей осью, создавая колесную формулу 6-2-0 . Crampton были наиболее популярны во Франции и Германии, но некоторые из них также использовались в Англии, такими компаниями, как London and North Western Railway (LNWR).
Один из этих LNWR Cramptons, Liverpool, был особенно длинным, имея жесткую колесную базу 18 футов 6 дюймов (5,64 м). Хотя локомотив был быстрым и мог перевозить тяжелые поезда на большие расстояния, его слишком большая рама повредила пути. [2]
Фрэнсис Тревитик имел примечательную родословную как машинист локомотива, будучи сыном корнуэльского инженера Ричарда Тревитика . Фрэнсис переехал на север, чтобы стать инженером-резидентом, затем управляющим локомотивами на железной дороге Гранд-Джанкшен (GJR) (позже преобразованной в LNWR). Корнуолл был назван в честь графства, где он родился.
Cornwall был попыткой избежать разрушительной длинной колесной базы Cramptons, при этом все еще допуская большие ведущие колеса. Переместив ведущую ось вперед от топки, одну из несущих осей можно было переместить назад, что давало более короткую общую колесную базу. Трудность установки осей за котлом повторилась, на что Тревитик предложил «чрезвычайно сложное» решение. [2] Котел был размещен полностью под ведущей осью. [3] Даже тогда было необходимо углублять поперечный канал поперек верхней части котла, чтобы обеспечить зазор для ведущей оси. Задняя несущая ось проходила через поперечную трубу через середину топки. Это затрудняло сборку, но поскольку это была только прямая несущая ось, а не коленчатая ведущая ось, требуемый диаметр трубы был управляемым. Такое использование поперечной трубы топки было частью патента Crampton 1842 года.
Построенный в 1847 году и изначально имевший номер 173, [4] Cornwall имел колесную формулу 4-2-2 с 8 футами 6 дюймов (2,59 м) водителями, парными ведущими колесами 3 фута 6 дюймов (1,07 м), одинарными задними колесами 4 фута (1,2 м) и общей колесной базой 16 футов 6 дюймов (5,03 м). [3] В таком состоянии он был выставлен на Большой выставке 1851 года.
Railway Gazette, [5] цитируемый в Ahrons, [2] предполагает, что существовала еще более ранняя конструкция Cornwall , как 2-2-2 с одинарными 4-футовыми колесами как спереди, так и сзади. Неясно, был ли Cornwall когда-либо построен в такой форме. На чертеже показан значительный передний свес с высокой нагрузкой на переднюю ось. Если бы он был построен таким образом, то, скорее всего, он страдал бы от тех же проблем, что и его современник, первый 2-2-2 Great Western класса Гуча 1846 года, где сломанная передняя ось привела к перепроектированию в 4-2-2.
Типичной особенностью Crampton, ранее использовавшейся на Liverpool, был большой диаметр внешних эксцентриков, используемых для привода клапанного механизма. Они были настолько большими, что были больше, чем ведущие кривошипы, что позволяло избежать необходимости в нависающем (и потенциально слабом) кривошипе. Цилиндры размером 17,5 на 24 дюйма (440 мм × 610 мм) были горизонтальными и питались от наклонных паровых коробок над ними.
В 1858 году Рэмсботтом почти полностью перепроектировал Корнуолл. Мало что сохранилось без изменений, кроме внешних рам и центров водителей. Котел теперь был перемещен полностью над ведущей осью, без каких-либо выемок, каналов или труб, что теперь считалось бы обычной практикой.
Были предоставлены новые цилиндры и клапанный механизм, немного меньшие по размеру — 17,5 на 24 дюйма (440 мм × 610 мм). Колесная формула теперь была 2-2-2, что еще больше сократило колесную базу до 14 футов 10 дюймов (4,52 м). [2] Рэмсботтом также включил в комплект свои новые предохранительные клапаны с защитой от несанкционированного доступа .
Еще одна небольшая перестройка в 1870-х годах обеспечила типичный стиль кабины LNWR с короткой крышей и полуоткрытыми боковинами. В июне 1886 года он был перенумерован в 3020.
Cornwall был знаменитым скоростным пассажирским экспресс-паровозом своего времени. Чарльз Раус-Мартен сообщил о пробеге 1884 года из Крю в Честер за Корнуоллом (теперь уже далеко не новым и устаревшим дизайном) со средней скоростью 50,7 миль в час (81,6 км/ч), достигая 70 миль в час (110 км/ч) вниз по Уитмор-Бэнк. [2] Он оставался на экспресс-обслуживании на маршруте Ливерпуль-Манчестер до тех пор, пока не был снят с эксплуатации в 1902 году, после чего стал инспекционным локомотивом . В 1921 году локомотив был зарегистрирован как возвращающийся в Крю из Лондона в качестве пилотного локомотива для регулярного экспресса. В 1925 году Аронс сообщает, что он все еще был в эксплуатации, буксируя инспекционный вагон инженера-механика. [2]
После окончательного вывода из эксплуатации «Корнуолл» был намеренно законсервирован и стал одним из первых локомотивов, подвергшихся такому обращению.
В середине 1980-х годов Корнуолл был перекрашен Национальным железнодорожным музеем и отправлен по воздуху в Японию для выставки, а затем возвращен в Крю. [6]
Он принадлежит Национальному железнодорожному музею и находится в Железнодорожном центре Бакингемшира . [7]
