Гонка «24 часа Ле-Мана» 1993 года стала 61-м Гран-при по гонкам на выносливость и прошла 19 и 20 июня 1993 года.
Гонку выиграла команда Peugeot Talbot Sport с гонщиками Джеффом Брэбэмом и новичками Ле-Мана Эриком Элари и Кристофом Бушю, проехавшими 375 кругов на своих Peugeot 905 Evo 1B. Брэбэм стал всего лишь третьим австралийцем, выигравшим французскую классику после Бернара Рубина в 1928 году и Верна Шуппана в 1983 году .
Впервые с гонки 1986 года был включен класс автомобилей класса Grand Touring (GT). [1] С появлением дополнительного класса список участников расширился с 30 автомобилей в 1992 году до 48 в 1993 году.
В гонке 1992 года было зафиксировано наименьшее количество участников с момента появления культовой гонки в 1920-х годах, а в октябре 1992 года FIA официально отменила чемпионат мира по спортивным автомобилям — серию, которая в разных обличьях непрерывно проводилась с 1953 года. Идея провести премьер-класс на двигателях, полученных от F1, оказалась впечатляющим провалом с незначительным интересом со стороны крупных автопроизводителей, который ожидался, и слишком высокими затратами для небольших команд. Вскоре после отмены серии и без предложения альтернативных международных серий Автомобильный клуб Запада (ACO) взял дело в свои руки, разработав правила для новой категории «Прототип Ле-Мана»: автомобили с открытым кокпитом, плоским днищем, работающие на обычных серийных или ограниченных гоночных двигателях. В начале 1993 года американская федерация IMSA также объявила о новой категории «Мировые спортивные автомобили» по очень похожим (но, что важно, не идентичным) принципам.
Однако в марте в ACO было всего 21 участник, но, поскольку формального чемпионата, к которому нужно было бы присоединиться, не существовало, ACO теперь могла свободно составить свой собственный список приглашенных на великую гонку, и поэтому пересмотрела свои параметры регистрации, предложив четыре отдельных дивизиона: [2]
Это ознаменовало возвращение автомобилей GT в Ле-Ман, поскольку в 1986 году в гонке участвовала единственная BMW M1 Группы B. Пересмотр сработал, и вскоре ряд команд Группы C и GT выстроились в ряд. Когда в апреле закончились заявки, в гонке было 58 участников, включая первый Ferrari (GT), появившийся с 1984 года. Они также возродили May Test Day (последний заезд в 1987 году), привлекший 32 автомобиля. В списке водителей было несколько нынешних и будущих гонщиков F1. Также было включено новое правило, согласно которому команды должны были квалифицировать автомобиль, который будет использоваться в гонке, чтобы прекратить злоупотребления со специализированными тестовыми автомобилями, и что резервные автомобили могли быть квалифицированы в случае аварии с основными автомобилями.
Неудивительно, что в течение солнечной гоночной недели темп задавали заводские Peugeot и Toyota категории 1. Пытаясь улучшить свое время в среду, обе команды испортили свои шансы: Филипп Аллиот списал свой Peugeot в крупной аварии, разогнавшись почти до 200 км/ч в поворотах Porsche, а Эдди Ирвайн развернулся на повороте Mulsanne на своей машине, использующей специальный квалификационный двигатель. Ожидая, что придется использовать свой резервный автомобиль, Peugeot вместо этого вернул полностью отремонтированный автомобиль уже на следующий день. Люди подозревали, что замена была построена на запасном монококе, но ничего не удалось доказать. [3] В конце концов, более раннее время Аллиота 3:24.94 принесло поул, и шесть заводских автомобилей заблокировали первые ряды. Пожилые Porsche 962 категории 2, ограниченные ограничителями двигателя, были как минимум на 13 секунд медленнее. В GT последняя версия Porsche 911, Turbo S Le Mans 964-й серии от заводской команды Porsche, оказалась быстрее всех, опередив три новых Jaguar XJ220C команды Tom Walkinshaw Racing . В квалификации преодолели 48 автомобилей, однако ни Ferrari (выбитая на разминке Toyota Ирвайна), ни новый МиГ (разработанный в России и первый полностью карбоновый GT) не добрались до стартовой решетки. [4]
С момента падения флага Эллиот и Ирвайн сражались впереди, причем Toyota последнего вышла в лидеры на восьмом круге, когда Peugeot развернуло на повороте Mulsanne. Ирвайн продолжал удерживать лидерство в течение двух смен вождения, пока медленный пит-стоп (Секия потерял 2 круга, ожидая, пока его бутылка с напитками будет закреплена [5] ) не вернул лидерство Peugeot, которым теперь управлял Мауро Балди . В 18:30 Рафанель вывел на старт вторую Toyota, шедшую третьей, с перебоями в работе двигателя. Полчаса спустя лидирующий Peugeot потерял 35 минут и 8 кругов из-за поломки маслопровода. Затем битву между заводскими командами продолжили Toyota Джеффа Лиса и Peugeot Бутсена/Далмаса/Фаби. В GT один из TWR-Jaguar сошел с дистанции из-за прогоревшей прокладки головки блока цилиндров всего через полчаса. После того, как заводской Porsche был остановлен на 20 минут заклинившим дросселем, [6] два других Jaguar доминировали в классе, около 15-го места, смешав его с автомобилями Группы C (Категория 2), опередив множество заводских и частных Porsche. В заводском Porsche Вальтер Рёрль ехал изо всех сил, чтобы отыграть 2 из 5 кругов к 10 вечера, когда он протаранил заднюю часть Debora в шиканах Mulsanne. Из-за потери масла двигатель заклинил, прежде чем он смог добраться до боксов. [7]
Хуан Мануэль Фанхио II приближался к лидеру всю ночь до 23:00, когда его сзади ударил Lotus GT Йоджиро Терады, который не затормозил на 2-й шикане Mulsanne. Ремонт стоил ему 35 минут, отбросив его на 10-е место. Всю ночь Бутсен и его штурманы удерживали лидерство над третьей машиной команды, состоящей из постоянных товарищей по команде Брэбхэма/Бушю/Элари, с восстанавливающимся Ирвайном на круг позади. В 2:30 ночи Фаби загнал свой Peugeot в боксы с дымом в кабине из-за неисправной проводки. Хотя неисправность была устранена за пять минут, они уступили лидерство своей сестринской машине. Когда Toyota Ирвайна потеряла еще больше времени из-за проблем с электрикой, два Peugeot имели комфортное лидерство, меняясь лидерством в зависимости от стратегии пит-стопа. В категории 2 блестящее ночное вождение Роланда Ратценбергера на Toyota 93C-V команды SARD под руководством Шина Като позволило им сохранить лидерство, опередив Porsche 962, которое он получил вскоре после 17:00.
В 7 утра Элари повредил заднее крыло обломками, потеряв лидерство, затем в 8:50 утра Бутсен потерял круг из-за сломанной выхлопной трубы, вернув себе лидерство. Ирвайн, тем временем, ехал невероятно быстро, побив рекорд круга и отыграв круг. Но проблемы с аккумулятором и сцеплением повлияли на Toyota: автомобиль Уоллеса остановился на поворотах Dunlop в 7:45 утра из-за проблем с коробкой передач, затем соревнование Ирвайна закончилось после полудня 30-минутным ремонтом двигателя, и, наконец, автомобиль Лиза, несмотря на то, что все три гонщика сделали по три заезда, чтобы сэкономить время на пит-стопе, нуждался в ремонте коробки передач, отбросив его с 4-го на 9-е место. В GT частный Porsche команды Monaco Média Жан-Пьера Жарье лидировал в течение 6 часов, преследуемый оставшимся Jaguar, который, наконец, обогнал его на 21-м часу.
Итак, с проблемами Toyota, Peugeot Жана Тодта финишировали убедительными 1-2-3, а автомобиль Эллиота прорвался через пелотон на 3-е место (все еще на 8 кругов позади). Toyota в итоге финишировала 4-5-6, а старые автомобили категории 2 (группа C) возглавили остальную часть пелотона с большим отрывом от Porsche 962, а Роланд Ратценбергер и Мауро Мартини держались за японскую команду SARD. В битве 962 надежность команды Obermaier превзошла своих старших братьев: команды Joest и Kremer.
Двое сыновей сэра Джека Брэбэма были на подиуме, когда Дэвид вместе с начинающим тест-пилотом Дэвидом Култхардом и ветераном Джоном Нильсеном купили Jaguar XJ220C в качестве первого дома GT. Однако он участвовал в гонках под отсрочкой из-за проблем с отсутствием каталитических нейтрализаторов, как у его серийной модели (хотя ни в других автомобилях GT они не использовались, ни в гоночной версии Jaguar). Месяц спустя они были дисквалифицированы по техническим причинам — доказательства и апелляция Jaguar были правильно поданы в ACO, но не вовремя во Французское управление автоспорта (FFSA). [8] Таким образом, запись показывает, что победа в GT досталась Porsche 911 Юргена Барта , который финишировал на 2 круга позади.
В небольшом поле категории 3 из 3 автомобилей LMP последний прототип WR-Peugeot Жерара Вельтера стартовал хорошо, оставаясь в двадцатке лучших, значительно опережая своих соперников, пока не был задержан из-за проблем с подшипниками ступицы. Debora SP93 Дидье Бонне лидировал в категории, пока WR снова не обогнал его перед рассветом, пока снова не задержался — на этот раз из-за замены карданного вала. Debora снова взяла верх, пока не остановилась, двигатель сломался всего за час до конца, отдав победу многострадальным водителям WR. [9]
С последовательными победами это был последний Ле-Ман для заводской команды Peugeot за 14 лет. После гонки Жан Тодт немедленно покинул Peugeot, чтобы управлять командой Scuderia Ferrari F1. [10] Вернувшись в Японию, вину возложили на отдел разработки двигателей. Месяц спустя Toyota выкупила Anderson Motor Sports, управлявшую ее раллийными автомобилями, и основала Toyota Motorsport GmbH в Кельне для европейской гоночной программы. [11]
В гоночном поле GT было включено семь новых суперкаров Venturi 500LM, вышедших из французской серии гонок одного производителя. Хотя и не в темпе Porsche 911 или Jaguar, пять из них финишировали. Тем не менее, это был успех для бренда: немецкая серия Porsche Юргена Барта присоединилась к серии Venturi Патрика Петера и Стефана Рателя в 1994 году, чтобы создать BPR Global GT Series (названную по первым буквам их фамилий) — единственную крупную международную серию спортивных автомобилей, проходившую в том году, что вызвало интерес FISA.
† - #50 финишировал первым в категории C4, но был дисквалифицирован через месяц после гонки за неиспользование каталитических нейтрализаторов на XJ220C.