Ferrari SP (также известный как Ferrari Dino SP) — серия итальянских спортивных гоночных автомобилей-прототипов , выпускавшихся Ferrari в начале 1960-х годов. Все они имели заднюю среднемоторную компоновку, впервые для спортивных автомобилей Ferrari. [1] [2] Главные гоночные награды включают в себя чемпионат Европы по подъему на холм 1962 года , две победы в общем зачете Targa Florio в 1961 и 1962 годах и титул « 1962 Coupe des Sports ». [3]
Сначала в серии SP использовались двигатели V6 Dino , разработанные Витторио Яно , в вариантах SOHC 60° и DOHC 65°. Позже Ferrari представила новый двигатель SOHC 90° V8, разработанный Карло Кити . Все использовали смазку с сухим картером и были сопряжены с 5-ступенчатой механической коробкой передач. [4]
Всего было выпущено всего шесть шасси с различными конфигурациями двигателей. Много раз они модифицировались и переделывались в другую спецификацию. Трубчатое стальное шасси, tipo 561 , имело независимую подвеску и дисковые тормоза. [5] Все имели одинаковую колесную базу и открытый кузов с некоторыми вариациями. [6]
Опыт компоновки с задним расположением двигателя в середине вскоре был перенесен на серию спортивных прототипов Ferrari P с двигателем V12 . Они появились в 1963 году. Позже, к 1965 году, Ferrari представила свой первый спортивный прототип Dino с расположением двигателя в середине, 166 P , оснащенный двигателем V6. Двигатель Chiti V8 не был перенесен ни на одну из моделей-преемников. [7]
На специальной пресс-конференции 1961 года Ferrari представила свой первый среднемоторный спортивный автомобиль Ferrari 246 SP . Хотя переднемоторная 250 Testa Rossa имела множество гоночных успехов в конце 1950-х годов, появление конкурентов с задним расположением двигателя в Гран-при и гонках спортивных автомобилей показало, что Ferrari требовалась новая конструкция, чтобы оставаться конкурентоспособной. Энцо Феррари публично отрицал в январе 1959 года, что автомобиль с задним расположением двигателя находится в разработке, однако в том же году он в частном порядке поручил Карло Кити разработать как автомобиль Формулы-1 с задним расположением двигателя, так и спортивный автомобиль с задним расположением двигателя, которые должны были быть представлены к гоночному сезону 1961 года. Кити решил, что существующая конструкция Яно 2,4-литрового 65° Dino V6 подходит для использования в обеих этих конструкциях из-за ее небольшого веса и компактных размеров. Разработка продолжалась в течение 1960 и начала 1961 года, и 246 SP была завершена к пресс-конференции 13 февраля 1961 года, где она была представлена публике. [2] Модель доказала свои возможности на Targa Florio 1961 года , которую Вольфганг фон Трипс и Оливье Гендебьен выиграли безоговорочно. [1] Благодаря этому 246 SP набрала еще одно очко для чемпионата мира по спортивным автомобилям 1961 года для Ferrari. На чемпионате мира по спортивным автомобилям 1962 года в классе автомобилей Sportscar объемом менее 3000 куб. см 246 SP выиграла два из трех раундов, включая Targa Florio 1962 года и титул «1962 Coupe des Sports» для Ferrari. Было выпущено всего два автомобиля (шасси 0790 и 0796 [2] ), и оба позже были преобразованы в другие типы, причем 0790 стал 196 SP в начале 1963 года [8] [9] а 0796 стал испытательным мулом 250 P, прежде чем был уничтожен в аварии. [10]
Кузов 246 SP был результатом сотрудничества Карло Кити и Медардо Фантуцци , владельца Carrozzeria Fantuzzi. В процессе проектирования решения по снижению сопротивления были испытаны в аэродинамической трубе. Это привело к принятию нескольких новых, инновационных особенностей, включая очень низкий капот, высокую заднюю часть кузова вровень с верхней частью ветрового стекла и вертикальный хвостовой плавник. Характерной деталью были два отверстия или воздухозаборника в передней части автомобиля. Это решение было одновременно представлено на болиде Формулы-1 Ferrari 156 1961 года , получившем название «акулий нос», и на 250 TRI61 1961 года . [6] [2] Этот стиль передней части впервые появился на трех автомобилях Maserati 250F , которые Фантуцци переделал в 1958 году для гонщика Росса Дженсена и владельца команды Темпла Бьюэлла [2] [11] [12] (сына архитектора с таким же именем ). Предположение Фантуцци о том, что двойные воздухозаборники улучшат проникновение воздуха, было подтверждено испытаниями в аэродинамической трубе Чити, что привело к принятию этого стиля во всех гоночных автомобилях Ferrari 1961 года. [2]
Кузов был вручную сформирован в мастерской Фантуцци из алюминиевого листа 22 калибра на проволочных формах. Основные панели были спроектированы так, чтобы их можно было снять для легкого доступа к обслуживанию. Фантуцци назначил одного рабочего для надзора за строительством каждого корпуса кузова. Такое разделение труда в сочетании с использованием традиционного ручного изготовления привело к небольшим различиям между отдельными кузовами. [2]
В ходе ранних испытаний Вольфганга фон Трипса и Ричи Гинтера инженеры Ferrari обнаружили, что аэродинамика кузова вызывала нестабильность на высоких скоростях. Эта аэродинамическая нестабильность, как считалось, стала причиной драматического опрокидывания автомобиля во время испытаний на автодроме Модены, в результате которого у тест-пилота фон Трипса были синяки, а автомобиль получил незначительные косметические повреждения. Проблема была решена путем удаления вертикального плавника, который был замечен при представлении автомобиля, и добавления заднего спойлера высотой 5 дюймов (13 см) , предложенного Гинтером на основе его военного опыта работы с самолетами. [12] [2]
Для гоночного сезона 1962 года Ferrari представила слегка изменённый стиль кузова для всех автомобилей Dino SP, включая два 246 SP, которые были переделаны. Все ветровые стёкла и задняя часть кузова были опущены в ответ на изменение правил FIA, что улучшило аэродинамику и видимость для водителя. [12] Шасси 0796 получило кузов с немного более длинной передней частью (часто называемый стилем «длинный нос»), соответствующий кузову более новых автомобилей серии SP, однако 0790 остался с более ранним «коротким носом» передней части кузова. [2]
В ходе гоночной карьеры 246 SP было выполнено множество других модификаций кузова, включая множество изменений в конфигурации впускных/выпускных отверстий для оптимизации потока воздуха к двигателю, тормозам и водителю. Все SP сохраняли переднюю часть «акулий нос» до 1963 года, когда даже 246 SP были преобразованы в одинарный передний впускной стиль. Высота лобового стекла также была изменена, а боковые окна были модифицированы и/или удалены, чтобы улучшить видимость и температуру в кабине. Несмотря на эти улучшения, 246 SP приобрел репутацию автомобиля с чрезвычайно жаркой кабиной, а фон Трипс, как сообщается, заметил: «В кабине можно выращивать помидоры во время семичасовой гонки». [2]
Двигатель, установленный продольно и посередине, представлял собой агрегат Tipo 171S 65° Dino V6, основанный на более раннем Tipo 143, использовавшемся в 246 F1 . Блок и головки были отлиты из сплава силумина . [2] Общая емкость 2417,33 куб. см (2,4 л; 147,5 куб. дюймов) с диаметром цилиндра 85 на 71 мм (3,3 на 2,8 дюйма) и ходом поршня была такой же, как у двигателей, использовавшихся в 246 F1 и 1960 Dino 246 S. Двигатель 65° имел два верхних распредвала на каждый ряд цилиндров, приводимых в действие цепью ГРМ, два клапана на цилиндр и степень сжатия 9,8:1. Результирующая мощность составляла 270 л. с. (199 кВт; 266 л. с.) при 8000 об./мин. Двигатель питался тремя карбюраторами Weber 42DCN и использовал две 14-миллиметровые свечи зажигания Marchal на цилиндр с двумя катушками и распределителями Magnetti Marelli. [2] [12] [6] [13] Использовалась система смазки с сухим картером, с насосами для давления масла/продувки, приводимыми в действие кулачками. Масляный радиатор и резервуар располагались в передней части автомобиля. Для каждого шасси 246 SP было изготовлено два коротких блока двигателя , с одним набором головок цилиндров, заменяемых между ними по мере необходимости. [2]
В 246 SP использовалась 5-ступенчатая трансмиссия, разработанная инженером Джорджио Сальварани, похожая на ту, что использовалась в 156 F1. Она была установлена в задней части автомобиля, за двигателем. Она объединяла в компактном корпусе 5 прямолинейных несинхронизированных передних передач, одну заднюю передачу, гидравлическое многодисковое сцепление , дифференциал повышенного трения в стиле ZF и крепления для внутренних дисковых тормозов . Эта трансмиссия была общей для всех автомобилей серии Dino SP. [2]
Шасси 246 SP представляло собой трубчатую пространственную раму , изготовленную из круглых стальных труб методом кислородно-ацетиленовой сварки . При проектировании и изготовлении шасси приоритет отдавался прочности, а не экономии веса, поскольку инженеры Ferrari пытались обеспечить надежность во время суровых гонок на выносливость. Полностью независимая двухрычажная подвеска использовалась на всех четырех углах с винтовыми пружинами и амортизаторами Koni . Конструкция подвески была очень похожа на подвеску 156 F1. Также использовалось реечное рулевое управление — новая технология для Ferrari. [2]
Дисковые тормоза производства Dunlop использовались как спереди, так и сзади. Передние и задние диски имели диаметр 12 дюймов (30 см). Передние диски традиционно устанавливались снаружи на стойках ступицы, в то время как задние тормоза устанавливались внутри на трансмиссии. [2]
Первый произведенный экземпляр, серийный номер 0790, был представлен на пресс-конференции 1961 года. Его первым выходом после пары тестов стала гонка 12 часов Себринга с Ричи Гинтером и Вольфгангом фон Трипсом за рулем. Хотя автомобиль показал себя хорошо, уверенно лидируя в гонке в течение 3 часов, он не финишировал из-за того, что фон Трипс сломал рулевой рычаг, зацепившись за бордюр и сойдя с трассы. [12] [2] Первая крупная победа автомобиля и его серии пришлась на гонку Targa Florio 1961 года . Команда-победитель состояла из Вольфганга фон Трипса, Ричи Гинтера и Оливье Гендебьена . [14] Позже то же трио заняло третье место в гонке 1000 км Нюрбургринга, несмотря на проблемы с двигателем и управлением, вызванные сырой холодной погодой. 246 SP 0790 был заявлен на 24 часа Ле-Мана 1961 года с Гинтером и фон Трипсом в качестве водителей. Им удалось установить самый быстрый круг на практике, но они сошли с дистанции, когда у машины закончилось топливо на прямой Mulsanne из-за ошибки в расчетах. Позже в том же году еще один сломанный компонент рулевого управления во время практики помешал Ричи Гинтеру и Джанкарло Багетти завершить 4 часа Пескары . [12] [2] [15] [16] [9]
1962 год начался медленно, когда проблема с двигателем помешала братьям Родригес завершить 12 часов Себринга, в которых они представляли команду NART . Позже в мае Фил Хилл и Оливье Гендебьен заняли первое место на 1000-километровой трассе Нюрбургринг, снова в дождливую погоду. Затем 0790 был доставлен самолетом в Моспорт-парк для участия в гонке Players 200 Trophy с водителем Иннесом Айрлендом . Айрленд сошел на 13-м круге из-за проблем с двигателем. В августе Майк Паркс выиграл Guards Trophy в Брэндс-Хэтче , управляя 0790 против Lotus 19 Иннеса Айрленда . К 1963 году 0790 был преобразован в спецификацию 196 SP. [15] [12]
Второй автомобиль серии, серийный номер 0796, также был построен в 1961 году. Он соревновался вместе с 0790 в Targa Florio 1961 года , которым управляли Фил Хилл и Оливье Гендебьен, но разбился на первом круге, когда Хилл был за рулем. После того, как автомобиль был переоборудован, Хилл и фон Трипс соревновались в 1961 году в гонке 1000 км Нюрбургринга, но снова сошли с дистанции после аварии с Хиллом за рулем. 0796 не участвовал в соревнованиях до следующего сезона. [17] [2] [12]
В 1962 году Фил Хилл и Рикардо Родригес управляли 0796 для NART в 3 часах Дайтоны Континенталь , заняв второе место. Позже в том же году Родригес и Гендебьен при поддержке Вилли Мейресса победили в 0796 на Targa Florio . [18] После этого автомобиль был значительно модифицирован для участия в Le Mas, в котором он участвовал, но не финишировал из-за отказа трансмиссии. Братья Родригес сошли с дистанции через 14 часов. К концу года 0796 использовался в качестве мула для разработки 250 P , имея 3,0-литровый двигатель V12, установленный в средней части на удлиненном шасси. [17] [2]
Ferrari 196 SP 1962 года была вариацией оригинальной модели 246 SP с меньшим двигателем, оснащенной 2,0-литровым двигателем SOHC 60° V6 Tipo 190. 5-ступенчатая коробка передач, шасси, тормоза и подвеска остались неизменными по сравнению с 246 SP. 196 SP была представлена на пресс-конференции Ferrari 24 февраля 1962 года вместе с моделями 248 SP, 286 SP, 250 GTO и 156 F1. [19] [2]
На момент появления модели в 1962 году существовало одно шасси 196 SP (серийный номер 0804). К 1963 году шасси 0790, 0802 и 0806 были преобразованы в спецификацию 196 SP, в результате чего было выпущено в общей сложности четыре автомобиля этого типа. [2] [8] [20] [21] [22] [23] Благодаря 196 SP и водителю Людовико Скарфиотти Ferrari выиграла чемпионат Европы по подъему на холм 1962 года в классе спортивных автомобилей. Scuderia Ferrari 196 SP также одержала две победы в классе 2000 куб. см на Targa Florio 1962 и 1963 годов . [24]
2,0-литровый двигатель V6 был установлен в середине автомобиля, в его задней части. Двигатель с углом развала 60° был сконфигурирован только с одним верхним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Диаметр и ход поршня составляли 77 на 71 мм (3,0 на 2,8 дюйма) соответственно, а результирующая емкость составляла 1983,72 куб. см (2,0 л; 121,1 куб. дюйма). Эти измерения были идентичны измерениям двигателя Dino 196 S , от которого этот двигатель был в значительной степени получен. [12] Выходная мощность составляла 210 л. с. (154 кВт; 207 л. с.) при 7500 об. / мин, благодаря трем карбюраторам Weber 42DCN и степени сжатия 9,8:1. Двигатель использовал одну свечу зажигания с двумя катушками зажигания. [19]
Все модели серии SP, представленные в 1962 году, включая первую 196 SP, изначально были оснащены кузовом Fantuzzi в стиле более поздних «длинноносых» кузовов 246 SP. Это включало отличительные двойные передние воздухозаборники, впервые появившиеся в 1961 году, а также низкое ветровое стекло, немного более длинную переднюю часть и более низкую заднюю часть кузова, которые отличали более поздние кузова 1962 года от оригинальных кузовов 246 SP 1961 года. Позже, в 1963 году, автомобили серии SP, участвовавшие в гонках Scuderia Ferrari, были переоборудованы под один передний воздухозаборник. [2] [9] С тех пор некоторые 196 SP были переоборудованы обратно под два передних воздухозаборника. [2] [20]
Шасси с серийным номером 0804 было единственным оригинальным Ferrari 196 SP. В 1962 году оно было заявлено на гонку Targa Florio . Лоренцо Бандини и Джанкарло Багетти заняли второе место в общем зачете, выиграв класс 2000 куб. см. Позже в мае 1962 года тот же дуэт принял участие в гонке 1000 км Нюрбургринга , но не закончил гонку из-за трещины в поддоне картера двигателя. [2] [21]
Ferrari решила принять участие в чемпионате Европы по подъему на холм 1962 года с 196 SP. Шасси 0804 было предоставлено в аренду Scuderia Sant'Ambroeus вместе с водителем Людовико Скарфиотти . Поскольку Scuderia Sant'Ambroeus управлялась спортивным директором Ferrari Эудженио Драгони, а персонал завода использовался для поддержки гонки, это был заезд Scuderia Ferrari во всем, кроме названия. Скарфиотти выиграл пять из шести гонок по подъему на холм, в которых команда участвовала с июня по август, против таких соперников, как водители Porsche Хайни Вальтер и Ян Грегер. Эти результаты позволили Scuderia Sant'Ambroeus, а следовательно, и Ferrari, выиграть титул чемпиона Европы по подъему на холм 1962 года. [2] [21] [25]
В ноябре 1962 года 0804 был продан NART , а затем перепродан независимому гонщику по имени Бак Фулп. Фулп участвовал в гонках на автомобиле в нескольких гонках Nassau Trophy в декабре 1962 года . Он занял первое место в гонке «5 Lap Governor's Trophy under 2-liters heat» и четвертое место в общем зачете (второе в классе) в гонке «17 Lap Governor's Trophy». Он не смог финишировать в главной гонке Nassau Trophy, но был классифицирован на 34-м месте в общем зачете по результатам гонки. [2] [21]
Серийный номер 0802 был преобразован в спецификацию 196 SP в 1962 году после восстановления после аварии. Ранее он был сконфигурирован как 286 SP и 268 SP. В 1963 году автомобиль был представлен Scuderia Ferrari в Targa Florio, управляемым Лоренцо Бандини, Людовико Скарфиотти и Вилли Мейрессом . Они заняли второе место в общем зачете, а также одержали победу в своем классе. [23]
Модель 268 SP с двигателем V8, серийный номер 0806, также была переделана в 196 SP. В 1963 году на этой машине в США в различных гонках серии USRRC участвовал Дуг Тим. На Багамской неделе скорости 1963 года Боб Гроссман на 196 SP одержал победу в классе в категории Sport 2.0 в гонке 25 Lap Governor's Trophy, заняв седьмое место в общем зачете. Позже, во время той же встречи, он занял 15-е место в общем зачете и второе место в классе на Nassau Trophy . В 1964 году Тибор фон Имрей использовал эту машину в серии SCCA . [22] [20]
Последний из 196 гоночных автомобилей SP был переоборудован из шасси 246 SP, серийный номер 0790. Он также стал последним из автомобилей серии SP, поскольку переоборудование произошло в 1963 году. [9] Эдоардо Луальди-Габарди и Уго Бини боролись за Targa Florio того же года, но безуспешно. [15] Выступая за Scuderia Sant'Ambroeus, Луальди-Габарди выиграл шесть гонок на подъем на холм из двенадцати, в которых он участвовал в 1963 году. На сложном подъеме на холм Тренто-Бондоне он занял почетное шестое место. [15] В 1964 году Леандро Терра участвовал в гонке 0790 и выиграл подъем на холм Вермичино-Рокка ди Папа. Затем он принял участие в Targa Florio с Чезаре Топпетти, но не финишировал. Его последняя гонка в классе SP 196 состоялась на Гран-при Кампаньяно на Валлелунге , где он занял четвертое место . [15]
Ferrari 286 SP была второй моделью, дебютировавшей на пресс-конференции 1962 года, и была похожа на 196 SP. Как и 196 SP и пересмотренная 246 SP 1962 года, она имела измененный кузов с переработанным ветровым стеклом и хвостом, чтобы соответствовать новым правилам. [26]
Был произведен только один экземпляр, но он никогда не участвовал в гонках. Серийный номер 0802 был представлен прессе в феврале и преобразован в 268 SP к маю того же года. У 286 SP не было преемника, поскольку V6 большой емкости вскоре был заменен на новые двигатели V8, разработанные Chiti, которые могли обеспечить схожую производительность. [23] [26]
Двигатель Dino V6 с одним верхним распредвалом и углом наклона 60° получил более широкий диаметр и более длинный ход поршня — 90 на 75 мм (3,5 на 3,0 дюйма) соответственно. В результате общая емкость составила 2862,78 куб. см (2,9 л; 174,7 куб. дюймов). Этих измерений не было ни в одной предыдущей модели с двигателем Dino. Степень сжатия 9,5:1 в сочетании с тремя карбюраторами Weber 42DCN помогла выдать выходную мощность 260 л. с. (191 кВт; 256 л. с.) при 6800 об./мин. Также использовалась одна свеча зажигания на цилиндр с одной катушкой. [26]
Ferrari 248 SP была третьей новой вариацией серии SP, представленной на пресс-конференции 1962 года. 248 SP была оснащена одним верхним распредвалом , 2,4-литровым двигателем V8, на этот раз питаемым четырьмя двухдроссельными карбюраторами Weber. [27] Это был первый полностью разработанный Ferrari двигатель 90° V8, поскольку силовая установка Ferrari 801 была основана на Lancia . Разработанный Карло Кити в качестве замены для Dino V6, двигатель использовался только в двух моделях и не имел никаких преемников. [7] Было выпущено два экземпляра, и оба впоследствии были модифицированы, чтобы стать моделями 268 SP с большим рабочим объемом. [27]
Новый tipo 199 V8 имел общий объем 2458,70 куб. см (2,5 л; 150,0 куб. дюймов) с диаметром цилиндра и ходом поршня 77 на 66 мм (3,0 на 2,6 дюйма). Он был спроектирован с одним верхним распредвалом на ряд цилиндров. Двигатель использовал четыре карбюратора Weber 40IF2C "Speciali" с двумя дросселями, которые устанавливались непосредственно на головки цилиндров без коллекторов. Цилиндры этой необычной конструкции карбюратора были наклонены под углом 45°, что привело к уменьшению общей высоты двигателя. После испытаний было решено, что они препятствуют индукции, и их заменили на более традиционные карбюраторы Weber 40DC на 268 SP. Двигатель 248 SP выдавал 250 л. с. (184 кВт; 247 л. с.) при 7400 об./мин. Были установлены одна свеча зажигания на цилиндр и одна катушка зажигания. Степень сжатия составила 9,8:1. [27] [28]
Первый автомобиль серии SP с двигателем V8 был создан в 1962 году. Серийный номер 0798 был продемонстрирован на пресс-конференции Ferrari в начале сезона в феврале, а до апреля, не принимая участия ни в каких гонках, двигатель был модифицирован с удлиненным ходом поршня до спецификации 2,6 литра. [29]
Вторая Ferrari 248 SP, серийный номер 0806, также была создана в 1962 году, но фактически участвовала в гонках. Она была заявлена NART в 12 часах Себринга в том же году. Боб Фулп с Питером Райаном прибыли на финишную прямую на тринадцатой позиции в общем зачете и третьей в классе. После всего лишь одной гонки, к маю 1962 года автомобиль был преобразован в 268 SP. [22] [30]
Ferrari 268 SP была производной версией 248 SP, также оснащенной двигателем V8. Она отличалась большим рабочим объемом с ходом поршня, увеличенным до 71 мм (2,8 дюйма). В результате объем составил 2,6 л, что должно было сделать ее более конкурентоспособной в классах 3,0-литровых Sport и Prototype. [31] Существовало всего три экземпляра, но все они были переделаны из других моделей, и только один (шасси 0798) сохранил конфигурацию 268 SP. [32]
Новый типо 202 , обновленный двигатель V8 имел 77 на 71 мм (3,0 на 2,8 дюйма) диаметра цилиндра и хода поршня. Результирующий объем теперь составлял 2644,96 куб. см (2,6 л; 161,4 куб. дюйма). Диаметр цилиндра не изменился по сравнению с двигателем 248 SP, а увеличенная мощность была получена за счет более длинного хода коленчатого вала на 2,5 мм. Карбюраторы Weber 40DC, установленные на отдельных коллекторах, заменили карбюраторы 40IF2C, используемые на 248 SP, в попытке улучшить впуск воздуха. Конфигурация SOHC и одинарное зажигание остались такими же, как на 248 SP. Новый двигатель также имел такую же (9,8:1) [31] или немного более низкую (9,6:1) [2] [33] степень сжатия, как и на 2,4-литровом V8. Выходная мощность возросла до 265 л. с. (195 кВт; 261 л. с.) при 7000 об./мин, что лишь немного больше, чем мог выдавать 286 SP. [2] [31] [33]
Первый Ferrari 268 SP был переоборудован из шасси 248SP, серийный номер 0798. Двигатель был увеличен до 2,6 литров. Кузов автомобиля был дополнительно улучшен для улучшения аэродинамики, включая полноразмерное ветровое стекло. Пилоты Scuderia Ferrari Джанкарло Багетти и Людовико Скарфиотти управляли шасси 268 SP 0798 в гонке 24 часа Ле-Мана 1962 года , но они сошли с дистанции через 18 часов из-за отказа трансмиссии. Позже в том же году 0798 был приобретен NART Луиджи Чинетти и принял участие в Nassau Trophy . [2] Управляемый Лоренцо Бандини , 0798 финишировал восьмым в общем зачете и третьим в своем классе в гонке за кубок. [29]
В 1963 году NART продала 0798 независимому гонщику Джону «Баку» Фулпу, который выставил его на серию гонок в Соединенных Штатах. В 12 часах Себринга 1963 года он и Гарри Хойер заняли 34-е место в общем зачете и восьмое в классе, несмотря на то, что рано сошли из-за сломанной подвески. Затем Фулп участвовал в Неделе скорости на Багамах 1963 года, заняв пятое место в общем зачете и второе в классе на «25 Lap Governor's Trophy», а также одиннадцатое место в общем зачете и еще одно второе в классе на Nassau Trophy. [29] [2]
Впоследствии 0798 был выкуплен Луиджи Чинетти и продан снова, участвуя в гонках SCCA в течение 1960-х годов, пока его не купил коллекционер Ferrari Пьер Бардинон . 0798 — единственный сохранившийся 268 SP, сохранивший свой оригинальный двигатель объемом 2,6 л, хотя он претерпел многочисленные модификации кузова за время своей гоночной карьеры, которые были отменены во время реставрации Бардиноном. [2]
В 1962 году на шасси 286 SP 0802 был установлен двигатель tipo 202 V8, став вторым 268 SP. Во время практики на Targa Florio 1962 года с Филом Хиллом за рулем, 0802 попал в серьезную аварию из-за заклинившей дроссельной заслонки. 0802 не смог участвовать в гонке из-за серьезных повреждений. Фил Хилл был выведен из гонки, а второй водитель Оливье Гендебьен был назначен третьим водителем на шасси 246 SP 0796, в конечном итоге победившим в гонке. Шасси 0802 впоследствии было перестроено и преобразовано в 196 SP. [34] [23] [35] [2]
Последний 268 SP, серийный номер 0806, был модифицирован из 248 SP в 1962 году. Scuderia Ferrari выставила его на 1000 км Нюрбургринга с братьями Родригес за рулем. Они не закончили гонку, так как Педро Родригес разбился на 8-м круге. [2] Позже в 1962 году 0806 был отремонтирован и переделан в спецификацию 196 SP. [22]
