Семейство двигателей Toyota JZ — серия рядных шестицилиндровых автомобильных двигателей производства Toyota Motor Corporation . В качестве замены рядным шестицилиндровым двигателям серии M двигатели JZ представляли собой 24-клапанные двигатели DOHC в версиях 2,5 и 3,0 литра.
Версия 1JZ объемом 2492 куб.см (2,5 л; 152,1 куб.дюйма) производилась с 1990 по 2007 год (последний раз продавалась в Mark II Blit Wagon и Crown Athlete ). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). [1] Это 24-клапанный двигатель DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом и двухступенчатым впускным коллектором.
1JZ -GE — обычная версия со степенью сжатия 10:1. Мощность раннего двигателя 1JZ-GE без турбонаддува и без VVT-i (1990–1996) составляла 125 кВт (168 л.с., 170 л.с.) при 6000 об/мин и 235 Нм (173 фунт-фут) при 4800 об/мин. VVT-i с регулируемыми фазами газораспределения был добавлен в 1995 году для мощности 147 кВт (197 л.с., 200 л.с.) при 6000 об/мин и 251 Нм (185 фунт-фут) при 4000 об/мин.
1JZ-GE разделяет большинство своих деталей и внешнего дизайна с более поздним 2JZ-GE. 1JZ-GE без турбонаддува и без VVT-i — это двигатель, не создающий помех.
Приложения:
Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели оснащались только 4-ступенчатой автоматической коробкой передач; Никакого варианта механической коробки передач не предлагалось. [1]
1JZ -GTE представляет собой версию 1JZ с двойным турбонаддувом, выпускавшуюся с 1990 по 2007 год. В первом поколении 1JZ-GTE используются сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и обдувающие воздух через боковой или передний промежуточный охладитель воздух-воздух. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводские мощности и крутящий момент составляют 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об/мин и 363 Нм (268 фунт-сила-фут) при 4800 об/мин. Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра × ход поршня составляет 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма). В 1991 году 1JZ-GTE был установлен в совершенно новом Soarer GT.
Раннее поколение 1JZ-GTE сочетало в себе плавность хода рядного 6-цилиндрового двигателя с высокой скоростью его короткого хода и ранней подачей мощности благодаря небольшим турбокомпрессорам на керамических колесах. Керамические колеса турбины склонны к расслоению при высоких оборотах рабочего колеса и местных температурных условиях, обычно в результате более высокого наддува. 1JZ первого поколения были еще более склонны к отказам турбины из-за неисправного одностороннего клапана на головке, особенно на крышке впускного кулачка, из-за которого картерные газы попадали во впускной коллектор. Со стороны выхлопа приличное количество масляных паров попадает в турбины, вызывая преждевременный износ уплотнений. В более поздних двигателях второго поколения эта проблема была устранена. В Японии был произведен отзыв с целью ремонта двигателей первого поколения, однако это не касается 1JZ, импортируемых в другие страны.
Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще с 2,5-литровым двигателем с турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS. [2] Сюда входили переработанная головка, недавно разработанный механизм бесступенчатой регулировки фаз газораспределения ( VVT-i ), модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка. [3] Схема турбонаддува изменена с параллельного твин-турбо (CT12A x2) на одинарный турбонаддув (CT15B). Одиночная турбина частично становится более эффективной за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, что позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость при выходе из головки, что, в свою очередь, раскручивает турбину быстрее и на более низких оборотах. внедрение VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5:1 до 9,0:1. Несмотря на то, что официальные показатели мощности остались на уровне 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм (15 фунт-сила-фут) до 379 Нм (280 фунт-сила-фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что позволило снизить расход топлива на 10%. Использование VVTi, одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем у близнецов, а также различных коллекторов и выпускных отверстий привело к увеличению крутящего момента на 50% на низких оборотах двигателя. Этот двигатель использовался в основном в автомобилях Toyota с шасси X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa, Blit), Crown Athlete V (JZS171) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra в это время уже давно было снято с производства.
Приложения:
Примерно в 2000 году Toyota представила, пожалуй, наименее признанных представителей семейства двигателей JZ: варианты с непосредственным впрыском FSE . Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива без потери производительности. [4]
В 2,5-литровом двигателе 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычном 1JZ-GE; однако конструкция головки блока цилиндров уникальна. В модели FSE «D4» используется головка блока цилиндров с относительно узким углом наклона и вихревыми регулирующими клапанами, которые повышают эффективность сгорания. Это необходимо для работы при чрезвычайно бедном соотношении воздух-топливо от 20 до 40:1 при определенной нагрузке и оборотах двигателя. Неудивительно, что расход топлива снижается примерно на 20 процентов (при тестировании в японском городском режиме 10/15). Обычного неэтилированного топлива достаточно, чтобы справиться со степенью сжатия FSE 11:1.
Версия 1JZ с непосредственным впрыском генерирует 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) и 250 Нм (184 фунт-фут) - практически столько же, сколько обычный VVT-i 1JZ-GE. 1JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.
Приложения:
Двигатель 2JZ объемом 2997 куб.см (3,0 л; 182,9 куб. дюймов) производился с 1991 года (впервые выпущен на Toyota Aristo 1991 года) по 2007 год. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма). Система регулировки фаз газораспределения VVT-i была впервые представлена в 1995 году, начиная с 2JZ-GE, но не появлялась на 2JZ-GTE и двигателях 2JZ-GE на рынке США до середины 1997 года для моделей 1998 года и далее. Этот двигатель представляет собой не просто версию 1JZ с ходом поршня (хотя они имеют общий размер отверстия, шаг отверстия и общую архитектуру), но имеет более высокую блок-деку и более длинные шатуны, позволяющие обеспечить увеличение хода поршня на 14,5 мм (0,57 дюйма).
2JZ -GE — распространенная версия. Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об/мин и крутящий момент 209–220 фунт-фут (283–298 Нм) при 4800–5800 об/мин.
Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а также чугунный блок цилиндров. VVT-i был впервые представлен для двигателей в 1995 году. Версия VVT-i также имела DIS в отличие от традиционной системы распределителя, ранее использовавшейся на 1JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не была настоящая система зажигания COP ( Coil-On-Plug , также известная как катушка с заглушкой ), вместо этого она полагалась на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к проводу свечи зажигания.
Приложения:
2JZ -GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с двойным верхним распредвалом с ременным приводом, воздушным промежуточным охлаждением, двойным турбонаддувом , чугунным блоком и алюминиевой головкой блока цилиндров, разработанный и изготовленный Toyota Motor Corporation , который производился с 1991 года. до 2002 года в Японии. Первоначально он использовался на Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, а затем стал флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80) в 1993 году.
Развитие и эволюция двигателя были, главным образом, ответом на относительно новый и на тот момент успешный двигатель Nissan RB26DETT , который добился больших успехов в чемпионатах FIA Group A и Group N среди туристических автомобилей .
Его механическая основа была основана на существующем 2JZ-GE, но отличалась использованием сдвоенных последовательных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух. Блок двигателя, коленчатый вал и шатуны моделей 2JZ-GE и 2JZ-GTE Supra одинаковы, с заметными отличиями, заключающимися в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия), а также масляные форсунки, облегчающие охлаждение поршней и другая головка (переработаны впускные/выпускные каналы, кулачки и клапаны). Технология изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i была добавлена к двигателю в сентябре 1997 года, в результате чего производство оригинального двигателя в Японии было прекращено. Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках. Более поздние модели, оснащенные 2JZ-GE VVT-i (Aristo, Altezza и Mark II), имели другой номер детали для более слабых шатунов.
Добавление сдвоенных турбонагнетателей, разработанных совместно Toyota с Hitachi , в последовательной конфигурации увеличило заявленную коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума в 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об/мин. . В первом появлении крутящий момент был объявлен как 44,3 кгм (320 фунт-фут; 434 Нм) при 4000 об / мин, а позже с введением он был указан как 46 кгм (333 фунт-фут; 451 Нм). VVT-i в 1997 году производства. Взаимно согласованный общеотраслевой потолок выпуска был установлен ныне несуществующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, продающими продукцию на внутренний рынок Японии. Мощность двигателя на рынках Северной Америки и Европы, как документально подтверждено Toyota, была увеличена до 320 л.с. (239 кВт; 324 л.с.) при 5600 об/мин. [5]
Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамических для японских моделей), измененных распределительных валов и форсунок большего размера (550 куб.см/ мин для экспорта, 440 куб.см/мин для японцев). Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала на стороне выпуска. Кроме того, эксклюзивная экспортная турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также ребра турбины и рабочего колеса из нержавеющей стали. Существует несколько вариантов японской турбины CT20 , которые обозначаются суффиксами номеров деталей B , R и A (например: CT20A ).
Для всех дорожных автомобилей для двигателя были доступны две коробки передач:
Приложения:
Примерно в 2000 году Toyota представила, пожалуй, наименее признанных представителей семейства двигателей JZ: варианты с непосредственным впрыском FSE . Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива без потери производительности.
3,0-литровый двигатель 2JZ-FSE использует тот же принцип непосредственного впрыска, что и меньший по размеру 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3:1. Этот двигатель оснащен головками цилиндров с узким углом наклона и вихревыми регулирующими клапанами, повышающими эффективность сгорания (аналогично 1JZ-FSE), и весит около 200 кг (440 фунтов). 2JZ-FSE соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с крутящим моментом 162 кВт (217 л.с., 220 л.с.) и 294 Нм (217 фунт-фут). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.
Приложения:
