Ferrari 312T — автомобиль Ferrari Формулы-1 , разработанный на основе 312B3 1974 года. В различных версиях он использовался с 1975 по 1980 год. Он был разработан Мауро Форгьери для сезона 1975 года и имел простую и чистую конструкцию, которая хорошо поддавалась механическим усовершенствованиям.
Серия 312T выиграла 27 гонок, четыре Кубка конструкторов и три Кубка водителей, что сделало ее самой успешной конструкцией автомобиля в истории Формулы-1. В сезоне 1981 года ее заменила 126 C , первый турбированный автомобиль Ferrari F1. Это был также последний атмосферный автомобиль Ferrari F1 до Ferrari 640 в 1989 году, после запрета на двигатели с турбонаддувом . [2] [3]
Автомобиль был оснащен мощным и надежным двигателем Tipo 015 flat-12, который выдавал около 510 л. с. Хотя ему приходилось перевозить больше топлива, масла и воды, чем автомобилям с двигателем Cosworth DFV, соотношение мощности к весу у flat-12 было примерно таким же, как у DFV. «3» обозначало рабочий объем двигателя автомобиля (3 литра), а «12» — количество цилиндров (12).
Чтобы улучшить предыдущую модель 312B3 , Форгьери спроектировал новое шасси для 312T. Шасси 312T представляло собой полумонокок, состоящий из трубчатой пространственной рамы, усиленной заклепанными алюминиевыми панелями. Эта «традиционная» конструкция была отходом от полного монокока 312B3. Новое шасси было немного тяжелее монокока 312B3, но имело сопоставимую жесткость и было проще в настройке и ремонте. Оно также могло принять кузов с более низкой лобовой площадью, что уменьшало сопротивление. Конструкция подвески была существенно переработана для работы с новым шасси. Та же базовая конструкция шасси и метод изготовления использовались во всех автомобилях серии 312T, хотя более поздние автомобили получили модификации для улучшения жесткости на кручение. [4] : 12–13, 41, 44
Форгери и инженер Ferrari Вальтер Сальварани также разработали новую коробку передач для 312T. Этот блок был установлен позади двигателя в поперечной ориентации, впереди задних колес. Это сместило центр масс автомобиля вперед и снизило полярный момент инерции. Эта конструкция имела прецедент в March 721X . [4] : 63–64 Эта конфигурация коробки передач считалась настолько важной для общей конструкции, что «T» в названии 312T означало trasversale , [5] по-итальянски поперечный. В то время как все коробки передач 312T, используемые в соревнованиях, были обычными механическими коробками передач, Ferrari недолго экспериментировала с полуавтоматической версией коробки передач в 1979 году. Она состояла из модифицированной версии механической коробки передач, приводимой в действие гидравлической системой высокого давления, управляемой кнопками, установленными на рулевом колесе. Система была предназначена для ускорения переключения передач и уменьшения человеческих ошибок. Она была протестирована водителем Scuderia Ferrari Жилем Вильнёвом в Фьорано , но не использовалась в соревнованиях, поскольку Вильнёв предпочитал оригинальную механическую коробку передач. Ferrari вернется к полуавтоматической коробке передач 10 лет спустя, в автомобиле Ferrari 640 F1 1989 года. [4] : 65 [6]
Разработка 312T началась в 1974 году, когда стало очевидно, что проблемы с управляемостью тогдашнего шасси 312B3 не могут быть решены, и требовалось радикальное переосмысление. [7] Как и в случае со всеми автомобилями Ferrari F1 той эпохи, проектированием новой модели руководил Мауро Форгьери — талантливый итальянский инженер спроектировал совершенно новое шасси и кузов, а также перепроектировал как двигатель, так и коробку передач.
Автомобиль был построен с использованием алюминиевых панелей на трубчатой стальной пространственной раме, что было типично для Формулы-1 в то время, [8], но имел большое количество новых конструктивных особенностей, наиболее интересной из которых была поперечно установленная коробка передач — T в названии автомобиля означало Trasversale . Конструкция коробки передач позволяла расположить ее перед задней осью, чтобы обеспечить низкий полярный момент инерции. Подвеска также значительно отличалась от подвески 312B3, а передняя часть шасси была намного уже. Управляемость автомобиля оказалась изначально нейтральной, не страдающей от постоянной недостаточной поворачиваемости , которая портила 312B3. Ники Лауда тщательно тестировал автомобиль в межсезонье, готовый к полноценному чемпионату.
Первый 312T был завершен осенью 1974 года и представлен прессе в Модене после окончания сезона 1974 года. Однако команда использовала старый 312B3 в первых двух гонках сезона 1975 года, и только на Гран-при Южной Африки 312T получил свой гоночный дебют. Характеристики автомобиля в его дебютной гонке были разочаровывающими, так как автомобиль Клэя Регаццони был настроен неправильно, а у Ники Лауды был недостаток мощности. Последующее испытание двигателя Лауды показало, что была техническая проблема. [7]
312T испытывался вместе с 312B3 в Фьорано , что окончательно доказало, что новый автомобиль быстрее, и действительно, он выиграл свою следующую гонку, не относящуюся к чемпионату International Trophy , с Лаудой за рулем. В чемпионате мира, после медленного старта сезона, в котором Brabham , Tyrrell и McLaren составили сильную конкуренцию, Лауда выиграл 4 из 5 гонок в середине сезона, прежде чем вырвать титул в Монце , заняв третье место, в то время как победа Клея Регаццони в этой гонке обеспечила Ferrari первый Кубок конструкторов с 1964 года. Лауда выиграл Гран-при США в конце сезона, подтвердив превосходство Ferrari в 1975 году.
Технические правила Формулы 1 были изменены для сезона 1976 года – начиная с Гран-при Испании в мае, высокие воздушные боксы , которые стали популярными, были запрещены. Таким образом, правила позволили Ferrari продолжать использовать 312T для первых 3 гонок сезона 1976 года (Лауда выиграл первые две, а Регаццони – третью), до введения его преемника, пересмотренной версии под названием 312T2.
В гонках использовались пять шасси 312T (номера шасси: 018,021,022,023,024). [9] Последняя гонка чемпионата мира для этого автомобиля состоялась в 1976 году на Гран-при США на Западе .
312T2 был запущен в Fiorano и имел ряд модификаций по сравнению с 312T. [10] Для того, чтобы соответствовать пересмотренным аэродинамическим правилам, автомобиль больше не имел воздушного короба позади кабины. Вместо этого воздухозаборники «в форме NACA» были встроены в боковины кабины, подавая воздух в каждый ряд цилиндров плоского 12-цилиндрового двигателя. При длине 2560 мм колесная база была на 42 мм длиннее, чем у 312T. [11] На момент запуска автомобиль также имел некоторые заметные механические модификации, включая заднюю подвеску de Dion , хотя от нее отказались после обширных испытаний в пользу более традиционной настройки подвески. [10]
312T2 дебютировал в гонках на нечемпионской гонке Brands Hatch Race of Champions в марте 1976 года и впервые был использован в гонке чемпионата мира в мае на Гран-при Испании . 312T2 был, если уж на то пошло, более успешным, чем 312T. Лауда уверенно лидировал в чемпионате мира после еще трех побед, когда на Гран-при Германии 1976 года на Нюрбургринге он попал в серьезную аварию, вызванную предполагаемым отказом задней подвески . После этого он чуть не сгорел заживо, но чудесным образом вернулся в гонки всего через 6 недель. Лауда уступил титул всего на одно очко Джеймсу Ханту , но превосходство 312T2 помогло Ferrari выиграть второй подряд титул конструкторов.
312T2 был модернизирован до спецификации B для сезона 1977 года. На ранних гонках автомобили мало чем отличались от автомобилей спецификации 1976 года, на самом деле, два автомобиля 1976 года (шасси 026 и 027) использовались в ранних гонках. [9] Одним из немногих видимых изменений было добавление логотипов Fiat на автомобиль Ferrari F1 впервые. Лауда был недоволен характеристиками автомобиля на первых двух гонках 1977 года и возглавил обширную программу испытаний для разработки автомобиля в недели между бразильским и южноафриканским гран-при. [10] Эти испытания привели к внесению нескольких изменений в автомобиль, включая новое заднее крыло, измененный кузов и подвеску. Лауда выиграл южноафриканскую гонку, хотя и при трагических обстоятельствах: его автомобиль был сильно поврежден обломками после смертельной аварии Тома Прайса .
В течение сезона было построено три новых автомобиля (номера шасси 029, 030 и 031), и разработка автомобиля продолжилась. [9] Было использовано несколько различных профилей носа и заднего крыла, некоторые из которых были специально адаптированы для определенных трасс, а также были внесены многочисленные изменения в подвеску и заднюю часть кузова. Одной из проблем Ferrari с 312T2B в 1977 году было то, что шины Goodyear все больше не подходили для автомобиля. Поскольку Goodyear продолжал разрабатывать шины, чтобы справиться с высокой прижимной силой Lotus 78 , Ferrari (с меньшей прижимной силой) становилось все сложнее набирать достаточную температуру шин. Хотя автомобиль B-spec все еще был быстрым, им оказалось сложнее управлять, чем предыдущей версией автомобиля, в основном из-за недостаточной температуры шин и различных профилей крыльев, которые использовали Форгьери и его команда, некоторые из которых не работали должным образом. В одном примере Лауда сошел с Гран-при Швеции из-за проблем с управлением автомобилем.
Однако, несмотря на свои проблемы, 312T2B был достаточно хорош, чтобы выиграть чемпионат водителей для Лауды, который выиграл больше за счет надежности автомобиля, чем за счет чистой скорости. Он одержал 3 победы, в то время как Ройтеманн выиграл один раз. Чемпионат конструкторов также был обеспечен на третий сезон подряд, прежде чем Лауда покинул команду до конца сезона после того, как он выиграл чемпионат в Уоткинс-Глен в Америке. Его заменил пылкий канадец Жиль Вильнев, но Вильнев не смог справиться с T2B, так как его нейтральное управление не подходило его стилю вождения с избыточной поворачиваемостью. Ferrari должны были выставить 3 машины в Моспорт-парке в Канаде, но Лауда решил уйти пораньше, потому что он чувствовал, что Ferrari не может выставить 3 машины на гонку без нагрузки на свои ресурсы. Затем на последней гонке на трассе горы Фудзи в Японии Вильнев попал в серьезную аварию, в результате которой в конце прямой его подбросило на 6-колесный Tyrrell Ронни Петерсона, он перелетел через ограждение Armco и приземлился в зоне, предназначенной для зрителей. Двое зрителей, стоявших в этой зоне, были раздавлены и мгновенно погибли под колесами взлетевшего Ferrari.
Модель 312T2B использовалась в первых двух гонках 1978 года, прежде чем ее заменила модель 312T3.
Модель 312T3 была представлена Вильнёву и Рётеманну в третьей гонке сезона 1978 года.
Автомобиль имел тот же плоский 12-цилиндровый двигатель, который использовался с 1970 года, хотя и настроенный на мощность около 515 л. с. Шасси было полностью новым, с новой структурой монокока и другой схемой подвески, разработанной для работы с шинами Michelin. Кузов визуально сильно отличался, с более плоской верхней частью корпуса, что позволило улучшить поток воздуха к заднему крылу.
Однако вся тяжелая работа сошла на нет, поскольку новаторский Lotus 79 с эффектом земли «крыло» с легкостью победил всех соперников в том сезоне, а Ferrari пришлось подбирать осколки неудач Lotus. Ройтеманн выиграл 4 гонки, в то время как Вильнев впервые победил в финальной гонке, своей домашней гонке в Канаде , но это был скорее сезон консолидации. Ройтеманн перешел в Lotus в 1979 году, его заменил Джоди Шектер . Ferrari заняла 2-е место в Кубке конструкторов.
В 1979 году был достигнут значительный прогресс в аэродинамике, и чтобы бросить вызов Lotus , Форгьери понял, что ему нужно последовать их примеру и разработать автомобиль с эффектом земли для 1979 года. 312T4 , представленный на Гран-при Южной Африки 1979 года, был тесно связан с 312T3. Его происхождение накладывало ограничения на аэродинамический дизайн, поскольку серия T никогда не проектировалась с учетом эффекта земли. Монокок 312T4 был спроектирован так, чтобы быть максимально узким, чтобы использовать преимущества эффекта земли, но это было ограничено шириной плоского 12-цилиндрового двигателя, который частично располагался в области, где должна была быть приподнятая нижняя часть, поэтому 312T4 был больше похож на автомобиль с крылом, похожий на Lotus 78 .
Автомобиль был чрезвычайно надежным, зафиксировав только один сход по механическим причинам, и он выиграл 6 гонок в 1979 году, по три для Вильнева и Шектера. Другие солидные позиции помогли Ferrari выиграть свой четвертый чемпионат конструкторов за 5 сезонов, а Шектеру — свой единственный чемпионат водителей.
Шектеру подарили автомобиль 312T4, на котором он ехал в свой чемпионат, после того, как новый 312T5 был готов к дебюту в Аргентине в 1980 году. Он до сих пор владеет им и управлял им на Гран- при Бахрейна 2010 года, чтобы отпраздновать 60-ю годовщину Формулы-1, вместе со всеми ныне живущими чемпионами мира Формулы-1, за исключением Нельсона Пике и Кими Райкконена . [12]
Сезон 1980 года ознаменовался дальнейшим аэродинамическим прогрессом команд Cosworth DFV , и в начале сезона была представлена сильно обновленная версия 312T4, 312T5 . Ferrari была полностью превзойдена, поскольку их широкий двигатель 312 "Boxer" не соответствовал аэродинамическим потребностям. Автомобиль был ненадежным, медленным и неэффективным по сравнению с конкурентами. Автомобили других конструкторов становились лучше в течение сезона, тогда как развитие 312T5 практически не зашло в тупик — автомобиль становился все менее и менее конкурентоспособным в течение сезона. Впервые с 1973 года Ferrari не выиграла ни одной гонки за весь сезон, и команда заняла 10-е место в Кубке конструкторов. Шектер даже не смог пройти квалификацию в Канаде и, набрав всего 2 очка, ушел из спорта в конце года.
На смену модели 312T5 в сезоне 1981 года пришла совершенно новая машина 126CK .
Шестиколесный 312T6 использовал четыре шины сзади, специально разработанные для этой цели. Это был один из немногих шестиколесных проектов того периода, хотя единственным гоночным образцом был Tyrrell P34 . Автомобиль пошел по стопам Tyrrell P34, но вместо четырех передних колес меньшего размера T6 использовал 4 задних колеса нормального размера на одной задней оси. [13]
Автомобиль тестировали Ники Лауда и Карлос Рёйтеман в 1977 году, но он так и не участвовал в гонках. Помимо того, что он был намного шире, чем позволяли правила, он также оказался сложной задачей для вождения. Во время одной из тестовых сессий на испытательном треке Ferrari Fiorano Карлос Рёйтеман на 12-м круге разбил автомобиль, который затем загорелся. В другом случае у него сломалась задняя стойка. [ необходима цитата ] Рёйтеман не был впечатлен 312T6. [14]
После эксперимента 312T6 в итальянской прессе появились статьи с фотографиями и иллюстрациями, изображающими секретный восьмиколесный болид Ferrari Formula 1, названный 312T8 . Они показывали четыре колеса спереди, как у Tyrrell P34, и еще четыре сзади, как у March 2-4-0 . Идея была, очевидно, безумной, и ни один такой автомобиль так и не материализовался. Много лет спустя эти фотографии оказались макетом, выпущенным самой Ferrari (хотя и не официально), чтобы удерживать внимание. [15] [16]
^1 В 1975 году девять очков было набрано за рулем Ferrari 312B3 .
† - Гонщик сошел с гонки, но был классифицирован, поскольку преодолел более 90% дистанции гонки.
