Porsche 924 — спортивный автомобиль, выпускавшийся компанией Porsche в Неккарзульме , Германия, с 1976 по 1988 год. Двухдверное купе 2+2 , 924 заменило 912E и 914 в качестве модели начального уровня компании.
Хотя 928 был разработан первым, 924 был первым серийным дорожным Porsche, который использовал водяное охлаждение и компоновку с передним расположением двигателя и задним приводом . Это был также первый Porsche, который предлагался с обычной полностью автоматической трансмиссией . Как и 914, 924 начинался как совместное предприятие с Volkswagen (VW). Хотя VW вышел из проекта до начала производства, ранние 924 использовали двигатели VW, как и планировалось изначально.
Публичный дебют 924 состоялся в ноябре 1975 года, а турбированная версия была представлена в 1978 году. В ответ на растущую конкуренцию Porsche представила модернизированную версию с новым двигателем Porsche под названием 944 , которая заменила 924 в США в 1983 году. В 1985 году VW прекратил выпуск двигателя, использовавшегося в 924, что побудило Porsche использовать в 924 слегка доработанный двигатель 944, переименовать автомобиль в 924S и повторно представить его в США. 924 имел успех в продажах, было произведено чуть более 150 000 автомобилей.
_IMG_2746.jpg/1280px-Porsche_924_Baustufe_1_in_the_Porsche-Museum_(2009)_IMG_2746.jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Martini_(15286697232).jpg)
.jpg/1280px-1979_Porsche_924_Sebring_Edition_front_(cropped).jpg)
.jpg/1280px-Porsche_924_Le_Mans_1980_(01).jpg)
Первоначально 924 был совместным проектом Volkswagen и Porsche, созданным Vertriebsgesellschaft (VG), совместной компанией по продажам и маркетингу, финансируемой Porsche и VW для продвижения и продажи спортивных автомобилей (Людвигсен: Porsche, Excellence was Expected ). Для Volkswagen он должен был стать флагманским купе- спорткаром этой компании и был назван «Проектом 425» во время его разработки. Для Porsche он должен был стать спортивным автомобилем начального уровня, заменяющим 914. В то время у Volkswagen не было значительного внутреннего исследовательского и конструкторского подразделения для разработки спортивных автомобилей; кроме того, Porsche в любом случае выполняла большую часть работ по разработке компании в соответствии с соглашением, которое восходит к 1940-м годам. В соответствии с этой историей, Porsche получила контракт на разработку нового спортивного автомобиля с оговоркой, что этот автомобиль должен работать с существующим рядным четырехцилиндровым двигателем VW/Audi . Компания Porsche выбрала для своей конструкции заднеприводную компоновку и заднеприводную коробку передач , чтобы обеспечить распределение веса в соотношении 48/52 на переднюю/заднюю часть автомобиля; это небольшое смещение веса на заднюю часть автомобиля улучшило как тягу, так и баланс тормозов.
Нефтяной кризис 1973 года , ряд изменений в автомобильном законодательстве, принятых в 1970-х годах, и смена директоров в Volkswagen сделали так, что спортивный автомобиль Volkswagen стал менее ярким, и проект 425 был отложен. После серьезных раздумий в VW проект был полностью свернут после того, как было принято решение двигаться дальше с более дешевой и практичной моделью Scirocco на базе Golf . Porsche, которому нужна была модель для замены 914, заключила сделку с руководством Volkswagen о выкупе дизайна. 914 была снята с производства до того, как 924 поступила в производство, что привело к повторному выпуску Porsche 912 на североамериканском рынке под названием 912E на один год, чтобы заполнить пробел.
В сделке указывалось, что автомобиль будет построен на бывшем заводе NSU в Неккарзульме, расположенном к северу от штаб-квартиры Porsche в Штутгарте, а Volkswagen станет субподрядчиком. Таким образом, сотрудники Volkswagen будут выполнять фактическую работу на производственной линии (под надзором собственных производственных специалистов Porsche), а Porsche будет владеть дизайном. Он дебютировал на пресс-конференции в ноябре 1975 года в порту Ла-Гранд-Мот, Камарг на юге Франции, а не на автосалоне. Относительная дешевизна производства автомобиля сделала его прибыльным и довольно простым для Porsche в финансировании. Несмотря на критику за его производительность, он, тем не менее, стал одной из самых продаваемых моделей Porsche.
Оригинальная конструкция использовала четырехступенчатую механическую коробку передач Audi от переднеприводного автомобиля, но теперь размещенную и используемую в качестве задней коробки передач. Она была сопряжена с двигателем VW EA831 2.0 L I4, варианты которого использовались в Audi 100 и фургоне Volkswagen LT (распространено мнение, что «двигатель возник в фургоне LT», но впервые он появился в автомобиле Audi и в форме 924 имеет головку блока цилиндров, разработанную Porsche). Двигатель Audi, оснащенный карбюратором Weber / Holley , также использовался в 1977–1979 AMC Gremlin , Concord и Spirit , а также в почтовых джипах AMC. Двигатель 924 использовал впрыск топлива Bosch K-Jetronic , выдавая 95 лошадиных сил (71 кВт) в североамериканской комплектации. Эта мощность была доведена до 110 лошадиных сил (82 кВт) в середине 1977 года с введением каталитического нейтрализатора, который уменьшил необходимость в оборудовании для выхлопных газов, поглощающем мощность. Четырехступенчатая механическая коробка передач была единственной доступной для начальной модели 1976 года, позже ее заменили на пятиступенчатую коробку передач с собачьей передачей. Трехступенчатая автоматическая коробка передач Audi предлагалась, начиная с модели 1977.5. В 1980 году пятиступенчатая коробка передач была заменена на обычную H-образную, с задним ходом справа под пятой передачей. [1]
В 1980 году модель получила несколько незначительных изменений, включая трехкомпонентный катализатор и немного более высокую степень сжатия, что увеличило мощность до 110 л. с. (82 кВт). [1] Тем не менее, сильная немецкая марка и инфляция в США серьезно затруднили продажи, поскольку хорошо оснащенная 924 теперь могла легко стоить вдвое дороже, чем значительно более мощный Nissan 280ZX . [2]
Европейские модели, не требующие никакого оборудования для контроля выбросов, имели мощность 123 л. с. (92 кВт). Они также отличались от американской модели визуально отсутствием бамперов для защиты от ударов на низкой скорости и круглых отражателей, а также боковых габаритных фонарей на каждом конце кузова.
Модель 924 продавалась в Японии в дилерских центрах Mizwa Motors, специализирующихся на североамериканских и европейских автомобилях, с левым рулем для всего поколения.
Пятиступенчатая коробка передач, доступная в автомобилях с обычным наддувом (тип 016) с 1979 года и стандартная для всех турбо (тип G31), представляла собой коробку передач Porsche с собачьей схемой переключения передач , с первой передачей под задней с левой стороны. Она была надежной, но дорогой из-за некоторых внутренних деталей 915 и была заменена в 1980 году обычной пятиступенчатой коробкой передач Audi с H-образной схемой на всех автомобилях без турбонаддува. Эта более легкая конструкция изначально не использовалась на более мощном 924 Turbo. [3] Тормоза были сплошными дисками спереди и барабанами сзади. Автомобиль критиковали в журнале Car and Driver за такую тормозную систему, которая рассматривалась как шаг назад по сравнению со стандартными дисковыми тормозами на всех колесах 914. Однако дисковые тормоза на всех колесах, ступицы с пятью шпильками и литые диски от 924 Turbo были доступны на базовой 924 в качестве пакета «S», начиная с модельного года 1980 года. Кроме того, в качестве меры экономии на турбонаддуве можно установить стандартные тормоза.
Общий стиль был создан голландским дизайнером Хармом Лагааем , членом команды по стилю Porsche, со складными фарами, покатой линией капота и носом без решетки радиатора, придающими автомобилю его популярную клиновидную форму. Автомобиль поступил в продажу в США в июле 1976 года как модель 1977 года с базовой ценой 9395 долларов. Porsche вносила небольшие улучшения в 924 каждый модельный год между 1977 и 1985 годами, но ничего существенного не изменилось в автомобилях без турбонаддува. Варианты с турбонаддувом получили много различных деталей, не поставляемых VW, по всей трансмиссии, а при опциональном оснащении пакетом дисковых тормозов M471 и коваными 16-дюймовыми дисками автомобиль был в два раза дороже стандартной модели. Его внешний вид был признан вдохновением для второго поколения Mazda RX-7 .
В то время как автомобиль хвалили за его стиль, управляемость, экономию топлива и надежность, он был резко раскритикован в автомобильной прессе за его очень плохие характеристики, особенно в автомобилях американской спецификации. При мощности всего 95–110 л. с. быстрое ускорение было просто невозможным, но имя Porsche несло с собой более высокие ожидания. Когда вышли модели 924 Turbo, журнал Car and Driver провозгласил автомобиль «Быстрым... наконец-то!» Более поздняя 924S имела характеристики на уровне Turbo, но с гораздо большей надежностью и по меньшей цене. Turbo 1981 и 1982 годов и связанные с ними специальные варианты вызывают интерес в кругах коллекционеров, и хотя многие из них все еще существуют, на сегодняшний день превосходные образцы автомобилей довольно редки.
Производство модели 924 было прекращено в 1988 году, и Porsche сосредоточилась на производстве более быстрой модели 944 в качестве базовой модели.
.jpg/1280px-Porsche_924_Turbo_(3740494673).jpg)
Вскоре руководители Porsche осознали необходимость в более производительной версии 924, которая могла бы использовать преимущества превосходного баланса модели и сократить разрыв между стандартной 924 и 911. Убедившись в преимуществах турбокомпрессоров на нескольких гоночных автомобилях и в 911 Turbo (930) 1975 года, Porsche решила использовать эту технологию для 924, в конечном итоге представив 924 Turbo в 1978 году.
После выпуска 924 Turbo был встречен высокой оценкой автомобильного сообщества и журналистов. Его чествовали за его производительность, подобную суперкару, и безупречную управляемость, а качество сборки, общее внимание к пропорциям и более целенаправленная эстетика получили всеобщее одобрение. Некоторые критиковали турбированный I4 за его грубость, но критики простили его в обмен на его экономичность и значительное увеличение мощности по сравнению с атмосферным автомобилем. В сравнении с Aston Martin V8, Porsche 928, Porsche 911 3.0SC, BMW 635 CSI и Lotus Eclat 523 журнал Motor Magazine обнаружил, что 924 Turbo разделил второе место по максимальной скорости (достигнув в среднем 142 миль/ч) и второе место по разгону от 0 до 60 миль/ч (достигнув времени 6,9 секунды), уступая только Aston V8 со скоростью 145 миль/ч и Porsche 911 со скоростью 6,5 секунды соответственно, что является выдающимся достижением, учитывая разницу в рабочем объеме и цене между моделями. [4]
Для приведения в действие 924 Turbo Porsche серьезно переработал двигатель VW EA831 2.0 L I4, уже использовавшийся в атмосферном 924, решив вручную собирать двигатель на заводе Porsche в Цуффенхаузене, Штутгарт. Инженеры Porsche спроектировали и оснастили его пересмотренным картером, шатунами, прокладкой головки блока цилиндров, коленчатым валом и совершенно новой головкой блока цилиндров из алюминиево-кремниевого сплава. Благодаря использованию вогнутых камер сгорания и поршней специальной формы степень сжатия была снижена до 7,5:1, что помогло лучше разместить турбокомпрессор KK &K K-26, не вызывая предварительного зажигания. Также использовались свечи зажигания с платиновыми наконечниками, а диаметр выпускного клапана был увеличен по сравнению с двигателем n/a. [5] С 10 фунтами на квадратный дюйм (69 кПа) наддува выходная мощность увеличилась до 170 л. с. (127 кВт) при 5500 об/мин и 181 фунт-фут (245 Нм) крутящего момента при 3500 об/мин. Двигатель 924 Turbo весил примерно на 65 фунтов (29 кг) больше, поэтому были пересмотрены жесткость передних пружин и стабилизаторы поперечной устойчивости. Распределение веса теперь составляло 49/51 по сравнению с исходным показателем 924 в 48/52 спереди назад. [6]
Чтобы улучшить охлаждение, а также отличить его от стандартной модели 924, Porsche добавил воздуховод NACA в капот, это помогло отвести тепло при остановке и привело к тому, что горячий воздух вытягивался из моторного отсека из-за низкого давления, создаваемого решетчатым поддоном двигателя из сплава при движении. В дополнение к воздуховоду NACA, в панели значка были установлены четыре щелевых воздухозаборника, а открытые воздухозаборники были добавлены по обе стороны переднего обтекателя, чтобы способствовать охлаждению передних тормозов. В стандартной комплектации устанавливались 15-дюймовые литые диски со спицами , четырехколесные дисковые тормоза со ступицами с пятью шпильками и пятиступенчатая гоночная трансмиссия «собачья нога». Мощность передавалась от диска сцепления к коробке передач через трубку большего диаметра. Кованые 16-дюймовые плоские диски, используемые в стиле 928, были опциональными, но спецификация установки была такой же, как у 911, с которой 924 разделял вылет колес. На заднюю дверь был установлен резиновый спойлер «утиный хвост», что снизило и без того низкий коэффициент лобового сопротивления с .36 до .33. Внутри Porsche 924 Turbo назывался «931», во многом как 911 Carrera Turbo, который был известен как «Type 930». Хотя детали, предназначенные для автомобилей с правым рулем, обозначались префиксом «932», автомобили с левым и правым рулем обозначаются как «931», это обозначение по-прежнему широко используется энтузиастами Porsche и сегодня. [7]
Турбированный двигатель VW EA831 позволял 924 Turbo разгоняться до 60 миль в час за то же время, что и ранние версии более крупных и мощных Porsche 928 и 911 SC (180 л. с. (134 кВт)), отчасти благодаря более легкому снаряженному весу , но он также вызывал проблемы с надежностью, как это часто наблюдалось в других автомобилях той эпохи с турбонаддувом. [8] Это было в основном связано с тем, что широкая публика не знала, как управлять или ухаживать за такой ранней установкой с масляным охлаждением турбонаддува. Возможность работы двигателя на холостом ходу и охлаждения турбонаддува перед выключением помогает предотвратить отказ уплотнения и компонентов турбонаддува и, таким образом, значительно продлевает срок службы турбонаддува. [9]
Для модельного года 1981 года Porsche выпустила обновленную модель 924 Turbo Series 2 (хотя на шильдике по-прежнему было написано «924 turbo»). Благодаря использованию обновленного турбокомпрессора с большим компрессором и меньшей турбиной, работающей с увеличенным наддувом, немного более высокой компрессией 8:1 и улучшенной системой впрыска топлива с зажиганием DITC (Digital Ignition Timing Control), запускаемым маховиком, пиковая мощность возросла до 177 л. с. (132 кВт).
В Северной Америке 924 Turbo появился в конце 1979 года в качестве модели 1980 года. Он был обременен дополнительным весом по сравнению с автомобилями европейской спецификации из-за предписанных федеральным законодательством больших бамперов и другого оборудования безопасности, а также меньшей мощностью из-за строгого контроля выбросов. Мощность составляла 143 л. с. (107 кВт), что почти на двадцать процентов меньше, чем у европейской модели. Для модели 1981 года мощность немного увеличилась до 154 л. с. (115 кВт), а трансмиссия была заменена на обычную H-образную компоновку (только для Северной Америки). [10]
924 Turbo также добился успеха в автоспорте, в основном в раллийном обличье, предшествовав появлению 924 Carrera GT. В период с 1977 по 1980 год Юрген Барт и Роланд Куссмауль возглавляли проект по разработке спецификации для соревнований 924 Turbo. Автомобили для соревнований были основаны на прототипах 931, купленных на заводе главой Porsche по автоспорту Петером Фальком, модификации включали, но не ограничивались, более широкой колеей, арками Rallye и вспомогательными световыми струями. Автомобиль впервые принял участие в ралли Монте-Карло 1979 года , и с Бартом и его штурманом Куссмаулем у руля автомобиль занял 4-е место в классе GT4, несмотря на то, что его спецификации были сняты из-за требований омологации. Сезон 1979 года продолжился с тем же автомобилем и водителями, принявшими участие в знаменитом 19 000-километровом круговом австралийском триале 1979 года . Впечатляющим образом автомобиль одержал победу в своем классе, завершив испытание с общим штрафом в 13 часов и 9 минут за 134 этапа. [11]
В сезоне 1981 года 924 Turbo вошел в историю, когда в салоне была установлена камера JVC, которая впервые в истории запечатлела на автомобиле знаменитое ралли Монте-Карло. Это был его последний сезон, когда он ушел в отставку, чтобы освободить место для 924 Carrera GT с интеркулером.
В 1979 году Porsche представила концептуальную версию 924 на Франкфуртском автосалоне с эмблемой Carrera. Год спустя, в 1980 году, Porsche выпустила 924 Carrera GT, ясно дав понять о своем намерении выставить 924 на соревнования. Добавив интеркулер , увеличив сжатие до 8,5:1, занизив подвеску, а также внеся различные другие небольшие изменения, Porsche смогла превратить 924 Turbo в гоночный автомобиль, который они хотели, назвав его «924 Carrera GT». Было построено 406 экземпляров (включая прототипы) Carrera GT, чтобы соответствовать требованиям гонок Группы 4. [12] Из 400 дорожных экземпляров 75 были сделаны с правым рулем для рынка Великобритании. В 1981 году Porsche выпустила ограниченную серию 924 Carrera GTS. Было построено 59 моделей GTS, все с левым рулем, причем 15 из 59 были подготовленными к гонкам версиями Clubsport. [13]
Визуально Carrera GT отличалась от стандартной 924 Turbo тем, что имела полиуретановые пластиковые передние и задние расширяющиеся защитные ограждения, полиуретановый пластиковый передний спойлер, верхний воздухозаборник для интеркулера, гораздо больший резиновый задний спойлер и заподлицо установленное лобовое стекло. Она также имела сиденья Recaro с тонкими красными полосками, а краска для кузова была доступна в черном, «Guards Red» и «Diamond Silver». Она имела шины Pirelli P6 в стандартной комплектации, а шины Pirelli P7 были доступны в качестве опции вместе с дифференциалом повышенного трения. [14] Она потеряла воздуховод NACA 924 Turbo на капоте, но сохранила воздухозаборники на панели значка. Этот более агрессивный стиль позже использовался в качестве мотивации для 944. Поздняя Carrera GTS стилистически отличалась от GT фиксированными фарами под крышками из плексигласа (вместо выдвижных блоков GT). Модели GTS также были на 59 кг (130 фунтов) легче своих аналогов GT — 1121 кг (2471 фунт), а версии Clubsport были еще легче — 1060 кг (2337 фунтов). [13]
Чтобы соответствовать правилам омологации, 924 Carrera GT и более поздняя 924 Carrera GTS предлагались как дорожные автомобили мощностью 210 и 245 л. с. (157 и 183 кВт) соответственно. [15] Клубные спортивные версии GTS также были доступны с 280 л. с. (209 кВт; 284 л. с.), и завод устанавливал каркас безопасности Matter и гоночные сиденья. Варианты 924 Carrera GT были известны под номерами моделей 937 (левый руль) и 938 (правый руль).
Окончательным развитием 924 в гоночной комплектации стал гоночный автомобиль 924 Carrera GTR, который выдавал 375 л. с. (280 кВт; 380 PS) от сильно модифицированной версии 2.0 L I4, используемого во всех 924, и весил 930 кг (2050 фунтов). [16] Это позволяло разгоняться от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 4,7 секунды и развивать максимальную скорость 180 миль в час (290 км/ч). [17] В 1980 году Porsche выставила три 924 GTR на гонку 24 часа Ле-Мана, которая заняла 6-е, 12-е и 13-е места в общем зачете. Также был построен гоночный автомобиль 924GTR для ралли и два других GTR (Miller и BF Goodrich). Было построено 17 полностью собранных 924 GTR, с номерами шасси 18 и 19 в качестве запасных для частных гоночных команд. Ограниченное количество деталей специальной серии было произведено для поддержки команд.
Наконец, в 1981 году Porsche принял участие в одном из двух специально построенных 924 Carrera GTP («944GTP Le Mans»), в котором Porsche Motorsports представил новый прототип сильно модифицированного 2,5-литрового двигателя I4. Этот двигатель имел четыре клапана на цилиндр, два верхних распредвала, два балансирных вала и один турбонагнетатель K28 для выработки 420 л. с. (313 кВт; 426 л. с.). Этот последний вариант занял седьмое место в общем зачете и провел меньше всего времени на пит-стопе среди всех других автомобилей. Этот новый двигатель конфигурации 2,5 литра является предшественником платформ 944 и более поздней силовой установки 1987–88 944S 16V M44/40.
Производство 924 Turbo прекратилось в 1982 году, за исключением итальянского рынка, который просуществовал до 1984 года. Это было связано с ограничениями на двигатели объемом более двух литров, что помещало будущую 2,5-литровую модель 944 в гораздо более высокую налоговую категорию.
В 1984 году VW решила прекратить производство блоков двигателя, используемых в 2,0-литровом 924, поставив Porsche в затруднительное положение. 924 был значительно дешевле своего собрата 944, и отказ от модели оставил Porsche без доступного варианта начального уровня. Было принято решение оснастить более узкий 924 слегка расстроенной версией 163-сильного 2,5-литрового рядного четырехцилиндрового двигателя 944, модернизировав подвеску и добавив пятирычажные колеса и тормоза в стиле 944, но сохранив ранний интерьер 924. [18] Результатом стал 148-сильный 924S 1986 года. Porsche также решила повторно представить 924 на американском рынке с начальной ценой менее 20 000 долларов.
В 1988 году, последнем году производства 924S, мощность увеличилась до 158 л. с. (116 кВт; 156 л. с.), что соответствует показателям автомобилей Le Mans предыдущего года и базовой модели 944 (которая сама по себе была расстроена на 3 л. с. (2 кВт; 3 л. с.) для 1988 года). Это было достигнуто с помощью других поршней, которые увеличили степень сжатия S с 9,7:1 до 10,2:1, а сопутствующим эффектом стало увеличение октанового числа с 91 RON до 95. Это сделало 924S немного быстрее базовой 944 из-за ее меньшего веса [19] и более аэродинамичного кузова. Модель 1988 года также получила трехточечные ремни безопасности на задних сиденьях. [20]
Из-за неблагоприятных обменных курсов в конце 1980-х годов Porsche решила сосредоточить свои усилия на более дорогих моделях, отказавшись от модели 924S в 1989 году и от базовой модели 944 позднее в том же году.
У 924 есть своя гоночная серия в Великобритании, организованная BRSCC и Porsche Racing Drivers Association . Чемпионат Porsche 924 был основан в 1992 году Джеффом Мэем, который был координатором чемпионата до своей смерти 10 ноября 2003 года. Джефф Мэй также был одним из основателей Porsche Club Great Britain. В Соединенных Штатах 924S также имеет право участвовать в гонках в гоночном классе 944-Spec.
