Aero Club of America был общественным клубом, основанным в 1905 году Чарльзом Джаспером Глидденом и Августом Постом , среди прочих, для популяризации авиации в Америке. Он был головной организацией многочисленных отделений в штатах, первым из которых был Aero Club of New England. Он процветал до 1923 года, когда он был преобразован в Национальную ассоциацию воздухоплавания , которая существует и по сей день. Он выдал первые лицензии пилотов в Соединенных Штатах , и успешное завершение процесса лицензирования требовалось армией Соединенных Штатов для своих пилотов до 1914 года. Он спонсировал многочисленные авиашоу и соревнования. Кортленд-Филд-Бишоп был президентом в 1910 году. Начиная с 1911 года новый президент Роберт Дж. Колльер начал вручать трофей Колльера .
Хотя общепринятое мнение гласит, что Аэроклуб начал свою деятельность в 1905 году, существуют фотографии высшего общества и искателей приключений, напечатанные в 1902 году с маркой «Аэроклуб». Летом 1905 года несколько членов Автомобильного клуба Америки, включая Чарльза Глиддена , Гомера Хеджа , Дэйва Морриса , Джона Ф. О'Рурка и Августа Поста , основали Аэроклуб Америки. Они были страстными воздухоплавателями , но не нашли особой поддержки в Америке для авиационного спорта . Они решили основать новый клуб с организацией, похожей на Автомобильный клуб, но чьей целью было бы продвижение авиации, во многом как у Аэроклуба Франции . [1] Гомер Хедж стал первым президентом, а Август Пост — первым секретарем.
В 1910 году в Нью-Йорке состоялись три различных съезда авиационных клубов и обществ. Был сформирован Национальный совет аффилированных клубов Аэроклуба Америки. Тридцать девять делегатов, представлявших избирательные округа от Пасадены, Калифорния , до Бостона , встретились в Аэроклубе и сформировали головную организацию различных отделений штата. [2]
На Международном авиационном состязании в Белмонт-парке в октябре 1910 года возникли серьезные разногласия между англичанином Клодом Грэхем-Уайтом и американцем Дж. Б. Мойсантом . В одной из гонок вокруг Статуи Свободы Грэхем-Уайт выиграл с преимуществом в несколько минут, но из-за технических обстоятельств гонка и значительные призовые деньги были присуждены Мойсанту. Джон Армстронг Дрексель сделал публичные заявления, в которых обвинил организацию в фаворитизме по отношению к своим собственным членам, и Дрексель провел конкурсный банкет одновременно с банкетом награждения организации. Раскол среди членов угрожал целостности организации, но в конечном итоге был разрешен с отставкой Дрекселя. [4]
В 1911 году Аэроклуб Нью-Йорка организовал Первый промышленный салон самолетов , который проводился совместно с 11-м Международным автосалоном США в Большом Центральном дворце Манхэттена в Нью-Йорке . Это было захватывающее событие с выдающимися ораторами и большой восторженной толпой, которая впервые увидела полноразмерный самолет. Он начался 31 декабря 1910 года и продлился до середины января 1911 года. [5]
В 1919 году секретарь клуба Август Пост организовал и составил правила для трансатлантического соревнования по перелету между Нью-Йорком и Парижем. Он работал с богатым владельцем отеля Рэймондом Ортейгом , чтобы обеспечить получение 25 000 долларов для премии Ортейга . Премия в размере 25 000 долларов должна была быть вручена «первому летчику любой страны-союзника, который пересечет Атлантику за один перелет, из Парижа в Нью-Йорк или из Нью-Йорка в Париж». [6] После пяти лет неудач в привлечении конкурентов награда была передана под контроль совета попечителей Bryant Bank из семи членов, который вручил ее Чарльзу Линдбергу за его успешный полет 1927 года на самолете Spirit of St. Louis . [6]
Некоторые из более поздних лицензий, выданных Аэроклубом Америки, имели печатную подпись Орвилла Райта . Райт некоторое время занимал пост председателя Комитета по соревнованиям Аэроклуба Америки. Вопреки распространенному мифу, братья Райт не получили лицензии под номерами 4 и 5 по злонамеренным причинам. Они просто были среди пяти пилотов, которые в Америке продемонстрировали свою способность управлять самолетами до начала программы лицензирования Аэроклуба Америки. Эти первые пять лицензий были выданы в алфавитном порядке — практика, которой придерживались другие национальные организации, входящие в FAI.
Лицензии пилотов не требовались законом (за исключением некоторых штатов) до самого окончания Первой мировой войны . Лицензии Aero Club of America требовались для участия в спортивных мероприятиях и демонстрациях, санкционированных ACA и FAI, и они придавали авторитет пилотам, стремящимся выполнять демонстрационные полеты по найму, но многие американские пилоты никогда не обращались за лицензией, которая требовала демонстрации летного мастерства. ACA также была печально известна негибкостью своего процесса лицензирования, который предписывал, среди прочего, письмо-заявление, фотографию кандидата, назначение экзаменатора ACA и его отчет об экзамене, все из которых должны были быть представлены в правильной форме и последовательности для выдачи лицензии, независимо от того, сдал ли кандидат летный тест или нет.
Национальный аэропланный фонд был санкционирован Аэроклубом Америки в ответ на предполагаемую военную и политическую незаинтересованность в аэронавтике. Созданная летом 1915 года, группа лоббировала в Конгрессе увеличение финансирования военной аэронавтики. Целью Американского национального аэропланного фонда была подготовка летчиков, обеспечение авиационного корпуса для Национальной гвардии и Военно-морского ополчения штатов и владений США, а также использование самолетов для доставки почты в недоступные места, формируя аэронавигационный резерв, который, хотя и используется ежедневно в мирных целях, должен быть готов к военной службе в случае необходимости.
Письмо Национального аэрофонда от 29 июля 1915 г. [7] было написано капитану Лерою Холлу из Национальной гвардии Вермонта Аланом Хоули, президентом Национального аэропланного фонда. В нем описываются различные аэронавигационные демонстрации, запланированные для Национальной гвардии Вермонта в августе 1915 г. Национальный аэрофонд предоставил самолет и пилота для эксперимента, раннего летчика Джорджа А. Грея.
На бланке письма содержалась следующая информация:
Армия и флот США имеют в общей сложности менее двадцати самолетов. Только полдюжины лицензированных летчиков Соединенных Штатов совершили полеты на расстояние более пятидесяти миль, и никто из них не знает даже основ аэронавигационных требований. Наша армия, флот, Национальная гвардия и военно-морское ополчение не имеют опыта управления самолетами или работы с ними.
Если Англия, имея 1500 самолетов и летчиков, а также шестнадцать тысяч человек, не может обеспечить свои войска достаточным количеством самолетов, что мог бы сделать дядя Сэм, у которого меньше двадцати самолетов, в случае неотложной необходимости?
Чтобы обеспечить резерв для авиации, управляющие Auto Club of America начали публичную подписку на авиацию, похожую на французскую и немецкую подписку 1912-1913 годов. Они принесли $1 222 969 и $1 808 626 соответственно и были использованы для обучения летчиков и закупки самолетов. Как пишет New York Sun в редакционной статье: «Конечно, мы в Америке, с нашими большими ресурсами, можем добиться еще большего».
Французский и немецкий воздушный флот, созданный в интересах общества
Французские и немецкие самолетные флоты сегодня были построены в основном за счет общественных пожертвований и общественных интересов. В феврале 1912 года, вскоре после того, как первое применение самолетов во французских военных маневрах продемонстрировало потенциал службы AJR, но французское правительство не смогло выделить необходимые ассигнования для обеспечения адекватной организации воздухоплавания для французской армии, была начата общественная подписка.
В каждой части Франции люди — мужчины и женщины, богатые и бедные, молодые и старые, всех убеждений и фракций — объединили свои усилия с прессой и политическими, общественными, профессиональными и спортивными организациями, и все внесли свою лепту, чтобы дать Франции большой воздушный флот. Эта публичная подписка принесла 6 114 846 франков и дала Франции 208 аэропланов, 62 посадочные станции для аэропланов и 75 обученных летчиков. Общественный интерес, вызванный подпиской, был огромным и привел к немедленному рассмотрению правительством авиационных потребностей Франции. К апрелю 1914 года французская армия располагала 1 200 аэропланами и 28 дирижаблями, а также самым полным и эффективным оборудованием.
Воздушный флот Германии был построен почти полностью за счет публичной подписки, начатой Воздушной лигой Германии в 1912 году, которая принесла 7 234 506 марок. Целью Лиги было подготовить в кратчайшие сроки как можно большее количество летчиков для формирования резерва и поощрения общего развития авиации в Германии. Ниже приведены некоторые из полученных результатов;
Число пилотов в конце 1912 года составляло 230 человек; к концу 1913 года оно возросло до 600; конструкторов аэропланов в 1912 году было менее 20 человек, к концу 1913 года их число возросло до 50 человек. Развитие событий, обусловленное усилиями Воздушной лиги, привело к тому, что Рейхстаг принял план, предусматривавший расходы в размере 35 000 000 долларов на военную аэронавтику в течение следующих пяти лет.
В течение первого месяца 1914 года поощрения, предложенные Воздушной лигой Германии, привели к тому, что немецкие летчики побили все мировые рекорды. К середине июля рекорд продолжительности беспосадочного полета был увеличен до 24 часов и 12 минут Рейнхольдом Бёмом, а рекорд высоты — до 26 246 футов Генрихом Эльрихом. Было установлено более ста других рекордов, подобных вышеуказанным. Например, Бассер и Ландсманн совершили непрерывные полеты продолжительностью 18 часов 11 минут и 21 час 49 минут соответственно, в одном из которых Ландсманн преодолел 1336 миль, что является самым большим расстоянием, когда-либо пройденным человеком за один день. Среди рекордов высоты был рекорд Отто Линнекогеля — 21 654 фута — что примерно равно высоте горы Мак-Кинли!
Подобно тому, как люди во всех уголках Франции и Германии — мужчины и женщины, богатые и бедные, молодые и старые, всех убеждений и фракций — объединили свои усилия с прессой и политическими, общественными, профессиональными и спортивными организациями, — мы здесь, в Америке, можем сделать то же самое.
Ниже перечислены некоторые известные пилоты, получившие лицензии от Аэроклуба Америки. [8]
В 1912 году она убедила инструктора по полетам Макса Лилли из Чикаго взять ее в качестве ученицы. Кэтрин стала четвертой лицензированной женщиной-пилотом в США, начала гастролировать в качестве пилота-каскадера и стала одной из самых известных женщин-авиаторов страны. [11] [11]обозначает женщину-летчицу
Посмотрите, кто есть кто в мире воздухоплавания. [15]
Примечание: «Дирижабль» просто означал, что дирижабль можно было заставить двигаться в любом направлении.
За много лет до организации Аэроклуба Америки наука воздушной навигации ...
Г. Сутро, внук бывшего мэра Сан-Франциско, обладатель первой в стране лицензии на управление гидросамолетом, выданной Аэроклубом ...[1]