Братья Райт , Орвилл Райт (19 августа 1871 г. — 30 января 1948 г.) и Уилбур Райт (16 апреля 1867 г. — 30 мая 1912 г.), были американскими пионерами авиации, которым обычно приписывают изобретение, постройку и пилотирование первого в мире успешного самолета . [3] [4] [5] Они совершили первый управляемый, устойчивый полет самолета тяжелее воздуха с двигателем на самолете Wright Flyer 17 декабря 1903 г. в четырех милях (6 км) к югу от Китти-Хок, Северная Каролина , в месте, которое сейчас известно как Килл-Девил-Хиллз . В 1904 г. братья Райт разработали самолет Wright Flyer II , который совершал более длительные полеты, включая первый круг, за которым в 1905 г. последовал первый по-настоящему практичный самолет с фиксированным крылом — Wright Flyer III .
Прорывным изобретением братьев стало создание ими трехосной системы управления , которая позволяла пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. Их система управления самолетом сделала возможным полет с фиксированным крылом и остается стандартной для самолетов всех типов. [6] [7] [8] [9] [10] [11] : 183 Их первый патент в США не заявлял об изобретении летательного аппарата, а скорее о системе аэродинамического управления, которая управляла поверхностями летательного аппарата. [12] С самого начала своей работы в области воздухоплавания Уилбур и Орвилл сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как ключа к решению «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от подхода других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. [ 13] Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу , Райт также собрали более точные данные, чем кто-либо прежде, что позволило им спроектировать более эффективные крылья и пропеллеры. [11] : 156 [14] : 228
Братья приобрели механические навыки, необходимые для их успеха, работая в течение многих лет в своей мастерской в Дейтоне, штат Огайо, с печатными станками, велосипедами, моторами и другими машинами. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильное транспортное средство, такое как летательный аппарат, можно контролировать и балансировать с практикой. [14] : 169 Это была тенденция, поскольку многие другие пионеры авиации также были преданными велосипедистами и участвовали в велосипедном бизнесе различными способами. [15] С 1900 года и до своих первых полетов с двигателем в конце 1903 года братья проводили обширные испытания планеров , которые также развивали их навыки как пилотов. Их механик Чарльз Тейлор стал важной частью команды, построив свой первый двигатель для самолета в тесном сотрудничестве с братьями. [16]
Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом многочисленных встречных исков. Много споров продолжается по поводу многочисленных конкурирующих исков ранних авиаторов . Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка «Авиационное наследие Дейтона» , утверждает, что Райт были превосходными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но не имели деловых навыков или темперамента, чтобы доминировать в растущей авиационной промышленности. [17]
Уилбур и Орвилл Райт были двумя из семи детей, родившихся у Милтона Райта (1828–1917), священника английского и голландского происхождения, и Сьюзен Кэтрин Кёрнер (1831–1889), немецкого и швейцарского происхождения. [18] [19] Мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, была потомком родоначальника семьи Вандербильтов — одной из самых богатых семей Америки — и семьи гугенотов Гано из Нью-Рошель, штат Нью-Йорк . [20] Уилбур и Орвилл были третьими внучатыми племянниками Джона Гано , капеллана бригады времен войны за независимость , который, как утверждается, крестил президента Джорджа Вашингтона . [21] Через Джона Гано они были пятыми кузенами миллиардера и летчика Говарда Хьюза . [22] Уилбур родился недалеко от Миллвилла, штат Индиана , в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо , в 1871 году. [23]
Братья никогда не были женаты. Другими братьями и сестрами Райт были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе , Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году . [23]
Ни у кого из детей Райт не было вторых имен. Вместо этого их отец изо всех сил старался дать им отличительные первые имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска , а Орвилл в честь Орвилла Дьюи , обоих священнослужителей , которыми восхищался Милтон Райт. [24] Для своих друзей они были «Уилл» и «Орв», а в Дейтоне соседи знали их просто как «детей епископа» или «мальчиков епископа».
Из-за положения их отца как епископа в Церкви Объединенных братьев во Христе , он часто путешествовал, и Райты часто переезжали — двенадцать раз, прежде чем окончательно вернуться в Дейтон в 1884 году. В начальной школе Орвилл был склонен к проказам и однажды был исключен. [25] В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова , их отец принес домой игрушечный вертолет для своих двух младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера воздухоплавания Альфонса Пено . Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения ротора, он был около 1 фута (30 см) в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. [26] В последующие годы они указывали на свой опыт с игрушкой как на искру своего интереса к полетам. [14] : 56–57
Оба брата посещали среднюю школу, но не получили дипломов. Резкий переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана , в Дейтон , штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить диплом после окончания четырех лет средней школы. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, в день его 127-летия. [27]
В конце 1885 или начале 1886 года, когда Уилбур играл с друзьями в коньки, Оливер Крук Хо, который позже стал серийным убийцей, ударил его по лицу хоккейной клюшкой. [28] Уилбур потерял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал поступить в Йель. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном дома. В это время он заботился о своей матери, которая была неизлечимо больна туберкулезом, много читал в библиотеке отца и умело помогал отцу во времена споров в Церкви Братьев, [11] : 164 но также выражал беспокойство по поводу собственного отсутствия амбиций. [14] : 130
Орвилл бросил среднюю школу после третьего курса, чтобы начать печатный бизнес в 1889 году, спроектировав и построив собственную типографию с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, и в марте братья запустили еженедельную газету West Side News . В последующих выпусках Орвилл был указан как издатель, а Уилбур как редактор на шапке. В апреле 1890 года они преобразовали газету в ежедневную The Evening Item , но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла, Пол Лоренс Данбар , который получил международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. В течение короткого периода Райт печатали Dayton Tattler , еженедельную газету, которую редактировал Данбар. [29]
Используя национальную велосипедную лихорадку (вызванную изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с конструкцией пенни-фартинга ), в декабре 1892 года братья открыли ремонтную и торговую мастерскую (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ) и в 1896 году начали производство под собственным брендом. [30] Они использовали это начинание для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х годов они увидели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических скольжений Отто Лилиенталя в Германии.
1896 год принес три важных события в области воздухоплавания. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэль Лэнгли успешно запустил беспилотную паровую модель самолета с фиксированным крылом. В середине года чикагский инженер и авиационный эксперт Октав Шанют собрал несколько человек, которые испытывали различные типы планеров над песчаными дюнами вдоль берега озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. [31] Эти события запечатлелись в памяти братьев, особенно смерть Лилиенталя. Братья Райт позже называли его смерть точкой, с которой начался их серьезный интерес к исследованиям в области полетов. [32]
Уилбур сказал: «Лилиенталь, без сомнения, был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». [32] В мае 1899 года Уилбур написал письмо [33] в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по воздухоплаванию. [34] Опираясь на работы сэра Джорджа Кейли , Шанюта, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, они начали свои механические эксперименты по воздухоплаванию в том же году.
Братья Райт всегда представляли публике единый образ, разделяя поровну заслуги за свое изобретение. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899 и 1900 годах, написав о «моей» машине и «моих» планах до того, как Орвилл был глубоко вовлечен, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное «мы» и «наш». Автор Джеймс Тобин утверждает: «невозможно представить Орвилла, каким бы умным он ни был, движущей силой, которая начала их работу и поддерживала ее от задней комнаты магазина в Огайо до конференций с капиталистами, президентами и королями. Уилл сделал это. Он был лидером от начала до конца». [35]
Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья одобрили его стратегию: практиковать планеризм, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться летать с двигателем. Смерть британского аэронавта Перси Пилчера в другой катастрофе дельтаплана в октябре 1899 года только укрепила их мнение, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному – и безопасному – полету. В начале своих экспериментов они считали управление нерешенной третьей частью «проблемы полета». Другие две части – крылья и двигатели – они считали уже достаточно многообещающими. [14] : 166
Таким образом, план братьев Райт резко отличался от плана более опытных практиков того времени, в частности Адера , Максима и Лэнгли , которые все построили мощные двигатели, прикрепили их к плане самолета, оснащенного непроверенными устройствами управления, и рассчитывали подняться в воздух без какого-либо предварительного опыта полетов. Хотя они соглашались с идеей Лилиенталя о практике, Райт видели, что его метод баланса и управления путем переноса веса тела был недостаточным. [36] Они были полны решимости найти что-то лучшее.
На основе наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы изменяют угол наклона концов своих крыльев, чтобы заставить свое тело крениться вправо или влево. [37] Братья решили, что это также будет хорошим способом для летательного аппарата поворачивать — «наклоняться» или «наклоняться» в поворот, как птица — и как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которым они были хорошо знакомы. Не менее важно, они надеялись, что этот метод позволит восстановиться, когда ветер наклонит машину в одну сторону (боковое равновесие). Они ломали голову над тем, как достичь того же эффекта с помощью искусственных крыльев, и в конечном итоге обнаружили деформацию крыла , когда Уилбур лениво скручивал длинную коробку для камеры в магазине велосипедов. [38]
Другие исследователи-аэронавты считали полет не таким уж отличным от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность будет приподнята. Они мыслили в терминах руля корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу ровным в воздухе, как это делали поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея преднамеренного наклона или крена в одну сторону казалась им нежелательной или не приходила им в голову. [14] : 167–168 Некоторые из этих других исследователей, включая Лэнгли и Шанюта, стремились к неуловимому идеалу «врожденной устойчивости», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро реагировать на возмущения ветра, чтобы эффективно использовать механические элементы управления. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы у пилота был абсолютный контроль. [14] : 168–169 По этой причине их ранние проекты не делали никаких уступок в сторону встроенной устойчивости (такой как двугранные крылья). Они намеренно спроектировали свой первый летательный аппарат 1903 года с антигедральными (опущенными) крыльями, которые изначально нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.
27 июля 1899 года братья испытали деформацию крыла , построив и запустив бипланный воздушный змей с размахом крыльев 5 футов (1,5 м) и изогнутым крылом с хордой 1 фут (0,30 м) . Когда крылья деформировались или скручивались, задняя кромка, которая была деформирована вниз, создавала большую подъемную силу, чем противоположное крыло, вызывая вращательное движение. Деформация контролировалась четырьмя стропами между воздушным змеем и скрещенными палками, которые удерживал летчик воздушного змея. В свою очередь, воздушный змей находился под боковым контролем. [39]
В 1900 году братья отправились в Китти-Хок , Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют предложил среднеатлантическое побережье из-за его регулярных ветров и мягкой песчаной поверхности для посадки. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти-Хок [40] [41] после получения информации от правительственного метеоролога, работавшего там. [42] [43]
Kitty Hawk, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Шанют, включая Калифорнию и Флориду. Это место также давало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Шанюта 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанют навещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты по планированию, но не полеты с двигателем.
Райт основывали конструкцию своего воздушного змея и полноразмерных планеров на работе, проделанной в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они переняли базовую конструкцию биплана-дельтаплана Chanute-Herring («двухэтажного», как называли его Райт), который хорошо летал в экспериментах 1896 года недалеко от Чикаго, и использовали аэронавигационные данные о подъемной силе , опубликованные Отто Лилиенталем . Райт спроектировали крылья с прогибом , кривизной верхней поверхности.
Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила выпуклой поверхности по сравнению с плоской была впервые научно обсуждена сэром Джорджем Кейли . Лилиенталь, чью работу Райты тщательно изучали, использовал выпуклые крылья в своих планерах, доказав в полете преимущество перед плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райтов были скреплены проволокой в их собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанюта , конструкции мостостроения, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райты установили горизонтальный подъемник перед крыльями, а не позади, очевидно, полагая, что эта особенность поможет избежать или защитить их от пикирования и крушения, подобного тому, которое убило Лилиенталя. [11] : 73 Уилбур ошибочно полагал, что хвост не нужен, [44] и у их первых двух планеров его не было.
По мнению некоторых биографов Райта, Уилбур, вероятно, занимался всеми планерными полетами до 1902 года, возможно, чтобы проявить свой авторитет старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму. [45] [14] : 198
* (Этот профиль крыла вызывал серьезные проблемы с устойчивостью; братья Райт изменили изгиб на месте.)
Братья летали на планере всего несколько дней в начале осени 1900 года в Китти-Хок. В первых испытаниях, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали тросы. [14] : 188–189 Большинство испытаний воздушных змеев были беспилотными, с мешками с песком или цепями и даже местным мальчиком в качестве балласта. [47]
Они испытали деформацию крыла, используя тросы управления с земли. Планер также испытывался беспилотным, подвешенным к небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных планеров всего за один день, 20 октября. Для этих испытаний братья прошли четыре мили (6 км) к югу до Килл-Девил-Хиллз , группы песчаных дюн высотой до 100 футов (30 м) (где они разбили лагерь в каждый из следующих трех лет). Хотя подъемная сила планера была меньше ожидаемой, братья были воодушевлены, потому что передний подъемник аппарата работал хорошо, и у них не было никаких аварий. Однако небольшое количество свободных планеров означало, что они не смогли провести настоящую проверку деформаций крыла.
Пилот лежал плашмя на нижнем крыле, как и планировалось, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Когда планер заканчивался, пилот должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако через несколько планеров они обнаружили, что пилот может оставаться лежащим на крыле, головой вперед, без чрезмерной опасности при приземлении. Они совершали все свои полеты в таком положении в течение следующих пяти лет.
Перед возвращением в Китти-Хок летом 1901 года Уилбур опубликовал две статьи: «Угол падения» в The Aeronautical Journal и «Горизонтальное положение во время планирующего полета» в Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Братья привезли все материалы, которые, по их мнению, были необходимы для самодостаточности в Китти-Хок. Помимо того, что они снова жили в палатках, они построили комбинированную мастерскую и ангар. Имея размеры 25 футов (7,6 м) в длину и 16 футов (4,9 м) в ширину, концы открывались вверх для легкого доступа к планеру. [39] : 129–130
Надеясь улучшить подъемную силу, они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и совершили десятки полетов в июле и августе на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). [48] Планер несколько раз срывался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку вместо пикирования. Эти инциденты еще сильнее привязали Райтов к конструкции «утка» , от которой они не отказывались до 1910 года. Однако планер принес два главных разочарования. Он создавал только около трети расчетной подъемной силы и иногда указывал противоположное предполагаемому направлению поворота — проблема, позже известная как неблагоприятное рыскание — когда Уилбур использовал управление перекосом крыла. По дороге домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не будет летать через тысячу лет. [49]
Слабая подъемная сила планеров заставила братьев Райт усомниться в точности данных Лилиенталя, а также в « коэффициенте Смитона » давления воздуха — значении, которое использовалось более 100 лет и было частью общепринятого уравнения подъемной силы.
Братья Райт использовали это уравнение для расчета подъемной силы, которую будет создавать крыло. За эти годы было измерено множество различных значений коэффициента Смитона; Шанют определил до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил собственные расчеты, используя измерения, собранные во время полетов воздушного змея и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, которое использовал Лэнгли), а не к традиционному 0,0054, что значительно преувеличивало бы прогнозируемую подъемную силу. [50] : 220–221
Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя о коэффициентах подъемной силы. Они сконструировали экспериментальный аппарат, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили педали велосипеда, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально были прикреплены аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная под углом 90°. Когда воздух проходил мимо аэродинамического профиля, создаваемая им подъемная сила, если бы ей не оказывалось сопротивления, заставляла бы колесо вращаться.
Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в противоположном направлении от аэродинамического профиля. Аэродинамический профиль и плоская пластина были сделаны определенных размеров, так что, согласно измерениям Лилиенталя, подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивала сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращалось. Однако, когда братья испытали устройство, колесо вращалось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя — или все они — были ошибочными. [51] [50] : 221–222
Затем они построили в своей мастерской шестифутовую (1,8 м) аэродинамическую трубу и с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. [52] «Весы», которые они разработали и установили внутри трубы для удержания крыльев, выглядели грубо, сделаны из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». [50] : 225 Устройства позволили братьям сбалансировать подъемную силу с сопротивлением и точно рассчитать производительность каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работали хорошо, глядя через смотровое окно в верхней части трубы. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью обусловлена неправильным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для проведенных им испытаний. [51] [50] : 226
Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур отправился в Чикаго по приглашению Шанюта, чтобы прочитать лекцию в Западном обществе инженеров 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет об экспериментах с планерами 1900–1901 годов и дополнил свою речь показом слайдов с фотографиями на фонаре . Речь Уилбура была первым публичным отчетом об экспериментах братьев. [53] Отчет был опубликован в Журнале общества, который затем был отдельно издан в виде оттиска под названием Some Aeronautical Experiments в 300 экземплярах. [54]
Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» только на нескольких формах крыльев, и Райты ошибочно предположили, что данные будут применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райты сделали огромный шаг вперед и провели базовые испытания в аэродинамической трубе на 200 масштабных моделях крыльев многих форм и кривых аэродинамического профиля , за которыми последовали подробные испытания на 38 из них. Важным открытием стало преимущество более длинных и узких крыльев: в аэронавтических терминах, крыльев с большим удлинением (размах крыла, деленный на хорду — размер крыла спереди назад). Такие формы обеспечивали гораздо лучшее отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению , чем более короткие крылья, которые братья пробовали до сих пор. Обладая этими знаниями и более точным числом Смитона, Райты спроектировали свой планер 1902 года.
Испытания в аэродинамической трубе, проводившиеся с октября по декабрь 1901 года, были описаны биографом Фредом Говардом как «самые важные и плодотворные авиационные эксперименты, когда-либо проводившиеся за столь короткое время с таким малым количеством материалов и при таких небольших затратах». [56] В своей статье в журнале Century Magazine за сентябрь 1908 года Райт объяснили: «Расчеты, на которых основывались все летательные аппараты, были ненадежными, и... каждый эксперимент был просто блужданием в темноте... Мы отбросили все это в сторону и решили полностью положиться на наши собственные исследования». [57]
Крыло планера 1902 года имело более плоский аэродинамический профиль, а изгиб был уменьшен до соотношения 1 к 24, в отличие от предыдущего более толстого крыла. Большее удлинение было достигнуто за счет увеличения размаха крыла и сокращения хорды. Планер также имел новую конструктивную особенность: фиксированный задний вертикальный руль, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотом. Однако планер 1902 года столкнулся с проблемами при боковом ветре и крутых поворотах с креном, когда он иногда спиралью врезался в землю — явление, которое братья называли «колодезным копанием». По словам Комбса , «они знали, что когда более ранний планер 1901 года накренится, он начнет скользить вбок по воздуху, и если боковое движение останется неисправленным или произойдет слишком быстро, планер придет в неконтролируемое вращательное движение. Теперь, с вертикальными плавниками, добавленными для исправления этого, планер снова придет в вращательное движение, но в противоположном направлении, с носом, направленным вниз». [39] : 149, 158–168
Орвилл, по-видимому, визуализировал, что фиксированный руль направления сопротивляется эффекту корректирующего коробления крыла при попытке выровняться из поворота. Он написал в своем дневнике, что ночью 2 октября «я изучил новый вертикальный руль». Затем братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. [58] Они прикрепили руль направления на шарнирах и соединили его с деформирующей «люлькой» пилота, так что одно движение пилота одновременно управляло деформацией крыла и отклонением руля направления. Аппарат заставлял заднюю кромку руля направления поворачиваться в сторону от того конца крыльев, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяло корректирующему короблению крыла надежно восстанавливать горизонтальный полет после поворота или возмущения ветра. Более того, когда планер входил в поворот, давление на руль преодолевало эффект дифференциального сопротивления и направляло нос самолета в сторону поворота, устраняя неблагоприятное рыскание.
Короче говоря, братья Райт открыли истинное предназначение подвижного вертикального руля. Его роль заключалась не в изменении направления полета, как это делает руль в парусном спорте, а в правильном нацеливании или выравнивании самолета во время поворотов с креном и при выравнивании после поворотов и возмущений ветра. [59] Фактический поворот — изменение направления — выполнялся с помощью управления креном с использованием перекоса крыла. Принципы остались прежними, когда перекос крыла был заменен элеронами .
Благодаря своему новому методу братья Райт впервые добились настоящего контроля в поворотах 9 октября, что стало важной вехой. С 20 сентября до последних недель октября они совершили более тысячи полетов. Самая большая продолжительность полета составила до 26 секунд, а самая большая дистанция — более 600 футов (180 м). Демонстрируя подъемную силу, контроль и устойчивость, братья теперь сосредоточились на проблеме мощности. [39] : 161, 171–175
Таким образом, трехосное управление развивалось: перекос крыла для крена (бокового движения), передний руль высоты для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подали заявку на свой знаменитый патент на «летающий аппарат», основанный на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равнозначно или даже более существенно, чем добавление мощности к Flyer 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенствование планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета. [60] [11] : 183–184
В дополнение к разработке уравнения подъемной силы братья также разработали уравнение для сопротивления. Оно имеет ту же форму, что и уравнение подъемной силы, за исключением того, что коэффициент сопротивления заменяет коэффициент подъемной силы , вычисляя сопротивление вместо подъемной силы. Они использовали это уравнение, чтобы ответить на вопрос: «Достаточно ли мощности в двигателе, чтобы создать тягу, достаточную для преодоления сопротивления всего каркаса ...», по словам Комбса. Затем Райт «... измерили тягу в фунтах на различных частях своего самолета, включая тягу на каждом из крыльев биплана в горизонтальном положении при известных скоростях ветра ... Они также разработали формулу для отношения мощности к весу и эффективности винта, которая отвечала бы, могут ли они подавать винтам мощность, необходимую для обеспечения тяги для поддержания полета ... они даже вычислили тягу своих винтов с точностью до 1 процента от фактически обеспечиваемой тяги ...» [39] : 181–186, 367–375
В 1903 году братья построили двигатель Wright Flyer , используя свой любимый материал для строительства, ель [61] , прочную и легкую древесину, и муслин Pride of the West для покрытия поверхностей. Они также спроектировали и вырезали свои собственные деревянные пропеллеры и изготовили специально сконструированный бензиновый двигатель в своей мастерской по производству велосипедов. Они думали, что проектирование пропеллера будет простым делом, и намеревались адаптировать данные из судостроения. Однако их библиотечные исследования не выявили никаких установленных формул ни для морских, ни для воздушных пропеллеров, и они не обнаружили у себя надежной отправной точки. Они обсуждали и спорили по этому вопросу, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что авиационный пропеллер по сути является крылом, вращающимся в вертикальной плоскости. [50] : 242–243 На этой основе они использовали данные из большего количества испытаний в аэродинамической трубе для проектирования своих пропеллеров. Готовые лопасти были чуть более восьми футов длиной, изготовленные из трех пластин клееной ели. Братья Райт остановились на двух « толкающих » пропеллерах (вращающихся в противоположных направлениях для компенсации крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем один относительно медленный пропеллер, и не будут нарушать поток воздуха над передней кромкой крыльев.
Уилбур сделал запись в марте 1903 года в своей записной книжке, указав, что прототип пропеллера имел эффективность 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе репродукций пропеллеров 1903 года показывают, что они имели эффективность более 75% в условиях первых полетов, «замечательный подвиг», и фактически имели максимальную эффективность 82%. [62] Райт написали нескольким производителям двигателей, но никто не мог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к своему механику, Чарли Тейлору , который построил двигатель всего за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями. [50] : 245
.jpg/1280px-Wright_First_Flight_1903Dec17_(full_restore_115).jpg)
Чтобы снизить вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что было редкой практикой в то время. Двигатель Райта/Тейлора имел примитивную версию карбюратора и не имел топливного насоса . Бензин подавался самотеком из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: затем топливно-воздушная смесь испарялась под действием тепла от картера, заставляя ее поступать в цилиндры. [63]
Цепи привода пропеллера , напоминающие цепи велосипедов, поставлялись производителем тяжелых автомобильных цепей. [64] Flyer стоил менее тысячи долларов, в отличие от более чем 50 000 долларов государственных средств, выделенных Сэмюэлю Лэнгли на его перевозящий людей Great Aerodrome . [65] В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 34 000 долларов в 2023 году. Wright Flyer имел размах крыльев 40,3 фута (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг), [66] и имел двигатель мощностью 12 лошадиных сил (8,9 кВт), весом 180 фунтов (82 кг). [67]
24 июня 1903 года Уилбур сделал вторую презентацию в Чикаго для Западного общества инженеров. Он рассказал подробности об их экспериментах 1902 года и планерных полетах, но избежал любого упоминания об их планах по механизированному полету. [39] : 186–187
В лагере в Килл-Девил-Хиллз братья Райт пережили недели задержек, вызванных поломкой гребных валов во время испытаний двигателей. После замены валов (потребовавшей двух поездок обратно в Дейтон) Уилбур выиграл в подбрасывание монеты и совершил трехсекундную попытку полета 14 декабря 1903 года, заглохнув после взлета и нанеся незначительные повреждения Flyer . Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресеньем , братья не предприняли никаких попыток в тот день, хотя погода была хорошей, поэтому их первый испытательный полет с двигателем состоялся в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, который братья Монгольфье совершили 14 декабря 1782 года. В сообщении своей семье Уилбур сослался на испытание как на «только частичный успех», заявив, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустячная ошибка из-за отсутствия опыта работы с этой машиной и этим методом запуска, машина, несомненно, летала бы прекрасно». [70]
После ремонта Райты наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903 года, совершив два полета с ровной поверхности [71] в ледяной встречный ветер, порывы которого достигали 27 миль в час (43 км/ч). Первый полет, совершенный Орвиллом в 10:35 утра, на высоте 120 футов (37 м) за 12 секунд со скоростью всего 6,8 миль в час (10,9 км/ч) над землей, был зафиксирован на знаменитой фотографии . [42] Следующие два полета охватили приблизительно 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 10 футов (3,0 м) над землей. [72] Ниже приводится отчет Орвилла Райта о последнем полете того дня: [73]
Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов были вверх и вниз, как и прежде, но к тому времени, как были пройдены триста футов, машина находилась под гораздо лучшим контролем. Курс на следующие четыре или пять сотен футов имел лишь небольшую волнистость. Однако, когда машина пролетела около восьмисот футов, она снова начала качаться и, в одном из своих рывков вниз, ударилась о землю. Расстояние над землей было измерено как 852 фута; время полета составило 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль, была сильно сломана, но основная часть машины вообще не пострадала. Мы подсчитали, что машину можно будет привести в состояние для полета снова примерно через день или два.
Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниелс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью предварительно установленной камеры Орвилла) и Уилл Доу, все члены прибрежной спасательной команды правительства США; местный бизнесмен В. К. Бринкли; и Джонни Мур, подросток, живший в этом районе. После того, как мужчины вытащили Flyer из его четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный, Wright Flyer больше никогда не летал. [74] Братья отправили самолет домой, и годы спустя Орвилл восстановил его, одолжив его нескольким местам в США для экспонирования, затем в Музее науки в Лондоне (см. спор Смитсоновского института ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте , его нынешнем месте жительства.
Райт отправили телеграмму о полетах своему отцу, прося его «информировать прессу». [42] Однако Dayton Journal отказался публиковать историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы иметь значение. Тем временем, вопреки желанию братьев, оператор телеграфа передал их сообщение в газету Вирджинии, которая состряпала крайне неточную новостную статью, которая была перепечатана на следующий день в нескольких газетах в других местах, включая Дейтон. [50] : 271–272 [75]
В январе братья Райт опубликовали собственное фактологическое заявление для прессы. [50] : 274 Тем не менее, полеты не вызвали общественного ажиотажа — если люди вообще знали о них — и новости вскоре сошли на нет. [ необходима цитата ] Однако в Париже члены Аэроклуба Франции, уже воодушевленные сообщениями Шанюта об успехах Райтов в планеризме, восприняли эту новость более серьезно и приложили больше усилий, чтобы догнать братьев. [76]
Анализ, проведенный в 1985 году профессором Фредом Э. К. Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что планер Райт 1903 года был настолько нестабилен, что им практически не мог управлять никто, кроме братьев Райт, которые тренировались на планере 1902 года. [77] В попытке воссоздать планер в честь 100-летнего юбилея события 17 декабря 2003 года Кевин Кошерсбергер, пилотировавший точную копию, потерпел неудачу в своих попытках повторить успех, которого добились братья Райт благодаря своему мастерству пилотирования. [78]
В 1904 году Райт построили Wright Flyer II . Они решили избежать расходов на поездки и доставку припасов на Внешние отмели и построили аэродром в прерии Хаффмана , коровьем пастбище в восьми милях (13 км) к северо-востоку от Дейтона. Райт называли аэродром станцией Симмса в брошюре своей летной школы. Они получили разрешение на использование поля без арендной платы от владельца и президента банка Торранса Хаффмана.
Они пригласили репортеров на свою первую попытку полета в этом году 23 мая, при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Проблемы с двигателем и слабый ветер помешали любому полету, и они смогли совершить только очень короткий прыжок через несколько дней с меньшим количеством репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Говард отметил некоторые предположения, что братья, возможно, намеренно не летали, чтобы заставить репортеров потерять интерес к своим экспериментам. Так ли это, неизвестно, но после их неудачного выступления местные газеты фактически игнорировали их в течение следующих полутора лет. [79]
Братья Райт были рады освободиться от отвлекающих факторов в виде репортеров. Отсутствие журналистов также уменьшало вероятность того, что конкуренты узнают их методы. После того, как Kitty Hawk начал летать, братья Райт приняли решение начать отходить от велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и маркетинге практичного самолета. [14] : 273–274 Это было финансово рискованно, поскольку они не были ни богаты, ни финансировались государством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер , Максим , Лэнгли и Сантос-Дюмон ). Братья Райт не могли позволить себе роскошь раздавать свое изобретение: оно должно было стать их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась, поощряемая советом их патентного поверенного Генри Тулмина не раскрывать подробности своей машины.
В Хаффман-Прери более слабые ветры затрудняли взлет, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18-метровый) рельс, используемый в Китти-Хок. Первые полеты в 1904 году выявили проблемы с продольной устойчивостью, которые были решены путем добавления балласта и удлинения опор для лифта. [14] : 286 Весной и летом они потерпели много жестких посадок, часто повреждая самолет и вызывая легкие травмы. 13 августа, совершив самостоятельный взлет, Уилбур наконец превзошел их лучшее достижение в Китти-Хок, пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с приводом от веса, чтобы облегчить взлет, и впервые попробовали это сделать 7 сентября. [80]
20 сентября 1904 года Уилбур пролетел первый полный круг в истории на пилотируемом аппарате тяжелее воздуха, преодолев 4080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. [80] Их два лучших полета были 9 ноября Уилбуром и 1 декабря Орвиллом, каждый из которых длился более пяти минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. [81] К концу года братья набрали около 50 минут в воздухе в 105 полетах над довольно заболоченным пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось по сравнению с его первоначальным состоянием и теперь является частью Национального исторического парка «Наследие авиации Дейтона» , прилегающего к авиабазе Райт-Паттерсон .
Братья Райт сдали на слом потрепанный и многократно отремонтированный самолет, но сохранили двигатель и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III . Тем не менее, поначалу этот Flyer показывал те же посредственные характеристики, что и первые два. Его первый полет состоялся 23 июня, а первые несколько полетов длились не более 10 секунд. [82] После того, как Орвилл потерпел сокрушительное и потенциально фатальное крушение 14 июля, они перестроили Flyer, увеличив передний руль высоты и задний руль направления и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельное управление для заднего руля направления вместо того, чтобы связывать его с деформирующей крыло «люлькой», как раньше. [83]
Каждая из трех осей — тангаж, крен и рыскание — теперь имела свое собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили устойчивость и управление, что позволило провести серию из шести драматических «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и от 11 до 24 миль (от 18 до 39 км) по маршруту в три четверти мили над прерией Хаффмана между 26 сентября и 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, закончившийся благополучной посадкой, когда закончилось топливо. Полет наблюдали несколько человек, включая нескольких приглашенных друзей, их отца Милтона и соседних фермеров. [83]
Репортеры появились на следующий день (всего лишь второе их появление на поле с мая предыдущего года), но братья отказались лететь. Длительные полеты убедили Райтов, что они достигли своей цели — создали летательный аппарат «практической полезности», который они могли бы предложить на продажу.
Единственные фотографии полетов 1904–1905 годов были сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены Великим наводнением Дейтона 1913 года, но большинство сохранилось нетронутыми.) В 1904 году бизнесмен-пчеловод из Огайо Амос Рут , энтузиаст технологий, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего журнала по пчеловодству, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в прерии Хаффмана, за исключением невыразительного раннего прыжка, который увидели местные журналисты. Рут предложил отчет журналу Scientific American , но редактор отклонил его. В результате эта новость не получила широкой известности за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о братьях Райт «Летчики или лжецы?».
В последующие годы газеты Дейтона с гордостью чествовали братьев Райт, родившихся в их родном городе, как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом пропустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Дж. М. Кокс , [b] который в то время издавал Dayton Daily News , выразил отношение газетчиков – и общественности – в те дни, когда он признался годы спустя: «Честно говоря, никто из нас в это не верил». [84]
Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но ни один репортер или фотограф там не был. Отсутствие яркого освещения в прессе очевидцев стало главной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и Европе, а также в таких журналах, как Scientific American , чьи редакторы сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «будучи бдительными, позволили этим сенсационным выступлениям ускользнуть от их внимания». [87]
В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они подружились в последующие годы, полковник Дж. Э. Каппер , позже суперинтендант Королевской фабрики воздушных шаров . Каппер и его жена посещали Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты на Всемирной ярмарке в Сент-Луисе , но получили рекомендательное письмо как от Шанюта, так и от Райтов от Патрика Александра . Каппер был очень приятно впечатлен Райтами, которые показали ему фотографии своих самолетов в полете. [88]
Братья Райт, безусловно, были соучастниками недостатка внимания, которое они получили. Опасаясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они летали только один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своего самолета. Они написали правительству США, затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, потому что настаивали на подписании контракта перед демонстрацией. Они не хотели даже показывать свои фотографии летающего Флайера.
Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли — творение выдающегося ученого страны — только для того, чтобы увидеть, как он дважды рухнул в реку Потомак, «словно горсть раствора», были особенно невосприимчивы к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов из Огайо. [89] Таким образом, подвергаясь сомнениям или презрению, братья Райт продолжили свою работу в полубезвестности, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман , Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс , вышли на первый план.
В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе обратили прессу в антибратскую позицию. Европейские газеты, особенно французские, открыто высмеивали их, называя bluffeurs (блефниками). [90] Эрнест Архдьякон , основатель Aéro-Club de France , публично высмеивал заявления братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что «французы проведут первую публичную демонстрацию управляемого полета». [91] Парижское издание New York Herald подытожило мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райты летали или не летали. У них есть машина или нет. На самом деле они либо летчики, либо лжецы. Трудно летать. Легко сказать: «Мы летали». [90]
В 1908 году, после первых полетов братьев Райт во Франции, Архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо. [91]
Братья связались с Министерством обороны США , Британским военным министерством и французским синдикатом 19 октября 1905 года. Американское управление артиллерии и фортификации ответило 24 октября 1905 года, указав, что они не будут предпринимать никаких дальнейших действий «до тех пор, пока не будет создана машина, которая в ходе реальной эксплуатации продемонстрирует способность совершать горизонтальный полет и перевозить оператора». В мае 1908 года Орвилл писал: [39] : 253
Наконец, практический летательный аппарат был реализован, и мы провели 1906 и 1907 годы в строительстве новых машин и деловых переговорах. Только в мае этого года эксперименты возобновились в Килл-Девил-Хилл, Северная Каролина..."
Братья обратили внимание на Европу, особенно Францию, где энтузиазм по поводу авиации был высок, и впервые отправились туда в 1907 году для личных переговоров с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации в Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил недавно построенный Model A Flyer во Францию в ожидании демонстрационных полетов. Во Франции Уилбур встретился с Фрэнком П. Ламом , лейтенантом Авиационного дивизиона армии США . Написав своему начальству, Лам облегчил Уилбуру возможность лично выступить с докладом в Совете по артиллерийскому вооружению и фортификации США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. На этот раз Совет был приятно впечатлен, в отличие от своего предыдущего безразличия.
При дальнейшем участии Райтов Корпус связи армии США выпустил спецификацию 486 в декабре 1907 года, приглашая к участию в торгах на строительство летательного аппарата по военному контракту. [92] Райты подали свою заявку в январе, [c] и получили контракт 8 февраля 1908 года. Затем, 23 марта 1908 года, братья получили контракт на создание французской компании La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. Этот французский синдикат включал Лазара Вейлера , Анри Дойча де ла Мёрта , Харта О. Берга и Чарльза Ранлетта Флинта . [39] : 255–256
В мае они вернулись в Китти-Хок на своем Flyer 1905 года, чтобы попрактиковаться в демонстрационных полетах по контракту. Их конфиденциальность была потеряна, когда на место происшествия прибыли несколько корреспондентов. Контракты братьев требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два вертикальных сиденья с двойными рычагами управления. Чарли Фурнас , механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолета с фиксированным крылом, совершившим отдельные рейсы с обоими братьями 14 мая 1908 года. Позже Уилбур переусердствовал с управлением передним подъемником и врезался в песок на скорости около 50 миль в час (80 км/ч). Он отделался синяками и повредил ребра, но авария положила конец тренировочным полетам. [39] : 258–263
В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Внешние отмели, чтобы провести испытания безопасности и стабилизации нового планера . 24 октября он парил в воздухе 9 минут и 45 секунд, установив рекорд, который держался почти 10 лет, когда планеризм как вид спорта только зарождался в 1920-х годах. [94]
Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных публичных демонстраций полетов, которые соответствовали определенным условиям. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл летал недалеко от Вашингтона, округ Колумбия.
Столкнувшись со скептицизмом во французском авиационном сообществе и откровенным презрением некоторых газет, которые называли его «блефёром» , Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман , Франция. Его первый полет длился всего 1 минуту 45 секунд, но его способность без усилий делать виражи и летать по кругу поразила и ошеломила зрителей, включая нескольких французских пионеров-авиаторов, среди которых был Луи Блерио . В последующие дни Уилбур совершил ряд технически сложных полетов, включая восьмёрки, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили возможности всех других пионеров авиации и пилотов того времени. [95] [50] : 368–369
Французская публика была в восторге от подвигов Уилбура и тысячами стекалась на поле, а братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие скептики приносили извинения и восторженно хвалили. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью рассеяли все сомнения. Ни один из бывших хулителей Райтов не осмеливается сегодня подвергать сомнению предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми летали...» [96] Ведущий французский популяризатор авиации Эрнест Арчдьякон писал: «В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в Европе в блефе... Сегодня они почитаются во Франции, и я испытываю огромное удовольствие... загладить свою вину». [97]
7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского делового агента братьев, стала первой американской женщиной-пассажиром, когда она летела с Уилбуром — одной из многих пассажиров, которые летели с ним той осенью, [98] [e] включая Гриффита Брюэра и Чарльза Роллса . [39] : 298, 315 Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, где Уилбур собирал Flyer и где ему предоставляли наемную помощь. Болле и его жена летали той осенью с Уилбуром. Мадам Карлотта Болле была на последних сроках беременности, когда Уилбур прибыл в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Flyer. Она свободно говорила на греческом, французском и английском языках и переводила технические обсуждения между Райтом и ее мужем. [99] Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый перелет в Европу в тот день, когда родится ее ребенок, что он и сделал, 8 августа 1908 года. [100] Он стал крестным отцом Элизабет Болле. [99]
Орвилл последовал примеру своего брата, продемонстрировав еще один почти идентичный Flyer армии Соединенных Штатов в Форт-Майере , штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет, длившийся 62 минуты и 15 секунд. В тот же день он взял на борт Фрэнка П. Лама в качестве пассажира, а затем майора Джорджа Сквайера три дня спустя. [39] : 295
17 сентября лейтенант армии Томас Селфридж летел в качестве пассажира, выступая в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и разбился, выведя Flyer из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате крушения и скончался тем же вечером в близлежащем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл был тяжело ранен, сломав левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он испытывал все более сильные боли, рентгеновские снимки показали, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра. [101]
Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, примчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении контракта с армией на один год. Друг, навестивший Орвилла в больнице, спросил: «Это зацепило тебя?» «Зацепило?» — повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, что я снова буду бояться летать? Единственное, чего я боюсь, так это того, что я не смогу поправиться достаточно быстро, чтобы закончить эти тесты в следующем году». [102]
Глубоко потрясенный и расстроенный аварией, Уилбур решил сделать еще более впечатляющие показательные полеты; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности. 28 сентября Уилбур выиграл премию Комиссии по авиации, а затем 31 декабря — Coupe Michelin . [39] : 314–316 В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, которых искали королевская семья, богачи, репортеры и публика. Короли Великобритании, Испании и Италии приезжали посмотреть на полеты Уилбура. [103]
Все трое Райтов переехали в По , где Уилбур совершил еще много публичных полетов в близлежащем Понт-Лонге. Уилбур прокатил процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей, включая свою сестру Кэтрин 17 марта 1909 года. Братья основали первую в мире летную школу, чтобы удовлетворить требования французского синдиката по обучению трех французских пилотов ( Шарля де Ламбера , Поля Тиссандье и Поля-Николя Люка-Жирардвиля). В апреле Райты отправились в Рим, где Уилбур собрал еще один Flyer . В Ченточелле Уилбур совершил демонстрационные полеты и обучил трех итальянских военных летчиков (Марио Кальдерару, Умберта Савойю и Гвидо Кастаньериса). Оператор Universal летал в качестве пассажира и снимал первые кинокадры с самолета. [39] : 317–320, 328–330
После возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафт вручил им награды. Дейтон продолжил пышное двухдневное празднование возвращения домой 17 и 18 июня. 27 июля 1909 года Орвилл, с Уилбуром, помогавшим на земле, завершил испытательные полеты для армии США. Полеты соответствовали требованиям, согласно которым самолет должен был перевозить двух человек, оставаясь в воздухе в течение часа, и достигать средней скорости не менее 40 миль в час (64 км/ч). [39] : 330–341
Президент Тафт, его кабинет и члены Конгресса были частью 10 000 зрителей. После успешных полетов армия наградила Райтов 25 000 долларов, плюс 2500 долларов за каждую милю в час, которую они превзошли 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе в сентябре 1909 года, включая полет с наследным принцем Германии в качестве пассажира. [39] : 330–341
4 октября 1909 года Уилбур совершил полет, который увидело около миллиона человек в Манхэттене во время празднования Гудзона-Фултона в Нью-Йорке . Он вылетел с острова Губернатор , полетел на север над рекой Гудзон к могиле Гранта и вернулся на остров Губернатор. Самолет был оснащен необычным аксессуаром для полета: каноэ, прикрепленным к нижней части каркаса в качестве плавучего устройства в случае приводнения . 8 октября в Колледж-Парке, штат Мэриленд , Уилбур начал подготовку пилотов для офицеров армии Фрэнка П. Лама и Фредерика Э. Хамфриса , к которым позже в том же месяце присоединился Бенджамин Фулуа . [39] : 330–341
25 мая 1910 года, вернувшись в Хаффман-Прери, Орвилл совершил два уникальных полета. Сначала он совершил шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира, это был единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение от своего отца на полет. Они всегда обещали Милтону, что никогда не полетят вместе, чтобы избежать возможности двойной трагедии и гарантировать, что один из братьев останется, чтобы продолжить их эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти 7-минутный полет, единственную воздушную экскурсию с двигателем в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся примерно на 350 футов (107 м), в то время как пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!». [14] : 12
.jpg/1280px-821393_-_Flying_Machine_-_Wright_Brothers_-_NARA_-_2524937_(page_1).jpg)
Братья Райт сами написали заявку на патент 1903 года , но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина, и 22 мая 1906 года им был выдан патент США 821393 [12] на «новые и полезные усовершенствования в летательных аппаратах».
В патенте показан летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с двигателем или без. Описана техника деформации крыла, но в патенте прямо указано, что для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения бокового (кренового) управления могут использоваться и другие методы, помимо деформации крыла.
Концепция изменения угла, представленного воздуху около законцовок крыла, любым подходящим способом, является центральной в патенте. Патент также описывает управляемый задний вертикальный руль и его инновационное использование в сочетании с деформацией крыла, что позволяет самолету совершать скоординированный поворот , метод, который предотвращает опасное неблагоприятное рыскание , проблему, с которой столкнулся Уилбур, пытаясь повернуть планер 1901 года. Наконец, патент описывает передний руль высоты, используемый для подъема и спуска.
В марте 1904 года братья Райт подали заявки на французские и немецкие патенты. Французский патент был выдан 1 июля 1904 года. По словам Комбса, относительно патента США «... к 1906 году чертежи в патентах Райт были доступны любому, кто хотел их получить достаточно сильно. И они давали доказательства — в ярких технических деталях — того, как подняться в воздух». [39] : 244, 257–258
Гленн Кертисс и другие ранние летчики разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического полета Кертисса на расстояние в один километр 4 июля 1908 года на самолете AEA June Bug , Райт предупредили его, чтобы он не нарушал их патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, в которых использовались элероны.
Орвилл написал Кертиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно касается комбинации, которую, как нам сообщили, вы используете. Если вы желаете заняться выставочным бизнесом, мы будем рады заняться вопросом лицензии на работу по нашему патенту для этой цели». [39] : 269–270
В то время Кёртисс был членом Ассоциации авиационных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэхемом Беллом , где в 1908 году он помог изобрести элероны на законцовках крыла для их аэродрома № 2, известного как AEA White Wing [104] [105] [f]
Кертисс отказался платить лицензионные сборы Райтам и продал самолет, оборудованный элеронами, Аэронавтическому обществу Нью-Йорка в 1909 году. Райты подали иск, положив начало многолетнему юридическому конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые летали на выставках в США, включая ведущего французского летчика Луи Полана . Люди Кертисса насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и помашет руками, Райты подадут в суд. [106]
Европейские компании, купившие иностранные патенты, полученные Райтами, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти иски были лишь отчасти успешными. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в речах Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. В США Райт заключили соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренных Клубом, что освободило участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райт гонорары. [107] Братья Райт выиграли свое первое дело против Кертисса в феврале 1913 года, когда судья постановил, что элероны подпадают под действие патента. Компания Кертисса обжаловала это решение.
С 1910 года и до своей смерти от брюшного тифа в 1912 году Уилбур играл ведущую роль в патентной борьбе, постоянно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать показания по тому, что он считал моральным делом, особенно против Кертисса, который создавал крупную компанию по производству самолетов. Озабоченность Райтов юридическими вопросами подавляла их работу над новыми проектами, и к 1911 году самолеты Райта считались хуже самолетов европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда США вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, приемлемых самолетов американской конструкции не было, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс был частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая произошла после его изнурительных путешествий и стресса от юридической битвы.
В январе 1914 года Окружной апелляционный суд США подтвердил вердикт против компании Curtiss, которая продолжала избегать штрафов с помощью юридических приемов. Орвилл, по-видимому, чувствовал себя оправданным решением, и, к большому разочарованию руководителей компании, он не стал активно настаивать на дальнейших судебных разбирательствах, чтобы обеспечить производственную монополию. Фактически, он планировал продать компанию и ушел в 1915 году. В 1917 году, когда началась Первая мировая война, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы сформировать организацию перекрестного лицензирования , Ассоциацию производителей самолетов, в которую компании-члены платили общую плату за использование авиационных патентов, включая первоначальные и последующие патенты Райта. [108] [109] [110] « Патентная война » закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. В 1929 году компании Wright Aeronautical Corporation (преемница Wright-Martin Company) и Curtiss Aeroplane объединились, образовав Curtiss-Wright Corporation , которая продолжает свою деятельность и по сей день, производя высокотехнологичные компоненты для аэрокосмической промышленности.
Историк авиации CH Gibbs-Smith неоднократно заявлял [111] [112] , что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы патент 1868 года на «предыдущее, но утерянное изобретение» MPW Boulton из Великобритании был известен в период 1903–1906 годов. [104] [113] [114] Патент под названием Aërial Locomotion &c описывал несколько усовершенствований двигателя и концептуальных конструкций и включал техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительной функции, предназначенной для работы в качестве автопилота . [115] [116] Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Wright-Curtiss. Федеральный судья США, который рассмотрел предыдущие изобретения и патенты и подтвердил патент Wright против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Gibbs-Smith, заявив, что патент Boulton «не является опережающим». [117]
Судебные иски нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которые до этого считались героями. Критики говорили, что братья были жадными и несправедливыми, и сравнивали их действия с действиями европейских изобретателей, которые работали более открыто. Сторонники говорили, что братья защищали свои интересы и были вправе ожидать справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, уже натянутая из-за напряженности по поводу того, какую заслугу, если таковая вообще имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия. [118]
Компания Wright была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали свои патенты компании за 100 000 долларов, а также получили треть акций в выпуске акций на миллион долларов и 10 процентов роялти с каждого проданного самолета. [14] : 410 С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания основала завод в Дейтоне и летную школу / испытательный летный полигон в Хаффман-Прери; главный офис находился в Нью-Йорке.
В середине 1910 года братья Райт изменили конструкцию самолета Wright Flyer , переместив горизонтальный руль высоты с передней части на заднюю и добавив колеса, хотя полозья остались частью шасси. К тому времени стало очевидно, что задний руль высоты сделает самолет более управляемым, особенно по мере того, как более высокие скорости становились все более распространенными. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя оригинальная конструкция «утка» никогда не упоминалась братьями Райт как «Модель A». Однако Корпус связи армии США, купивший самолет, назвал его «Райт тип A». [119]
Клиентов на самолеты было не так много, поэтому весной 1910 года Райт наняли и обучили команду пилотов -пилотов, чтобы те демонстрировали свои машины и выигрывали призовые деньги для компании, несмотря на презрение Уилбура к тому, что он называл « шарлатанским бизнесом». Команда дебютировала на автодроме Индианаполиса 13 июня. До конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (еще четыре бывших члена команды погибли в авиакатастрофах позже). [14] : Глава 31, «Игра шарлатанов»
Компания Wright Company осуществила первую известную коммерческий грузоперевозку по воздуху 7 ноября 1910 года, перевезя два рулона шёлка на расстояние в 65 миль (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага Morehouse-Martens, который заплатил гонорар в размере 5000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил перелёт — который был скорее рекламным упражнением, чем простой доставкой — за час и шесть минут с грузом, прикреплённым к пассажирскому сиденью. Шелк разрезали на мелкие кусочки и продавали в качестве сувениров.
В 1910 году Райт дали объявление о поиске человека для выполнения «пошива самолетов», которое было исправлено газетой Dayton, опубликовавшей его, на «простое шитье». Ида Холгрив, портниха, подала заявку на эту должность и стала главной швеей на фабрике компании Wright, шила ткань «для крыльев, стабилизаторов, рулей, килей и я не знаю, для чего всего» для самолетов, которые там производились. Она прошла обучение тому, как кроить и шить ткань, чтобы она была туго натянута на каркас, чтобы она не порвалась, у Дюваля Ла Шапеля, который был механиком Уилбура во Франции. [120] [121]
Между 1910 и 1916 годами летная школа братьев Райт в Хаффман-Прери подготовила 115 пилотов, которых инструктировал Орвилл и его помощники. Несколько курсантов стали знаменитыми, в том числе Генри «Хэп» Арнольд , который дослужился до пятизвездного генерала, командовал ВВС США во Второй мировой войне и стал первым главой ВВС США; Кэлбрейт Перри Роджерс , который совершил первый перелет от побережья до побережья в 1911 году (со множеством остановок и аварий) на самолете Wright Model EX, названном « Vin Fiz » (в честь виноградного безалкогольного напитка спонсора ); и Эдди Стинсон , основатель компании Stinson Aircraft Company .
В 1912–1913 годах серия смертельных аварий самолетов Wright, купленных армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11 человек, половина из них — на самолете модели Wright C. Все шесть армейских самолетов модели C потерпели крушение. Они имели тенденцию к пикированию, [122] но Орвилл настаивал, что сваливание было вызвано ошибкой пилота. [14] : 459 Он сотрудничал с армией, чтобы оснастить самолеты элементарным индикатором полета, чтобы помочь пилоту избежать слишком крутого набора высоты. Правительственное расследование показало, что модель Wright C была «динамически непригодна для полетов», [122] и американские военные прекратили использование самолетов с «толкающими» винтами, включая модели, произведенные компаниями Wright и Curtiss, в которых двигатель располагался позади пилота и мог раздавить его при крушении. Орвилл сопротивлялся переходу на производство самолетов с винтовыми двигателями « тракторного типа », опасаясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело о нарушении патента Райта против Кертисса. [14] : 457
С. П. Лэнгли , секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, в течение многих лет экспериментировал с моделями летательных аппаратов и успешно летал на беспилотных моделях самолетов с фиксированным крылом в 1896 и 1903 годах. Однако два испытания его пилотируемого полноразмерного моторного аэродрома в октябре и декабре 1903 года оказались полными неудачами. Тем не менее, Смитсоновский институт позже с гордостью выставил аэродром в своем музее как первый аппарат тяжелее воздуха, «способный» к пилотируемому полету с двигателем, низведя изобретение братьев Райт до второстепенного статуса и вызвав многолетнюю вражду с Орвиллом Райтом, брат которого получил помощь от Смитсоновского института, когда начал свои собственные поиски полета. [g]
Смитсоновский институт обосновал свои претензии на Аэродром короткими испытательными полетами, которые Гленн Кертисс и его команда совершили на нем в 1914 году. Смитсоновский институт разрешил Кертису внести существенные изменения в конструкцию самолета, прежде чем попытаться запустить его в полет. [124]
Смитсоновский институт надеялся спасти репутацию Лэнгли в области аэронавтики, доказав, что Аэродром может летать; Кертисс хотел доказать то же самое, чтобы победить патентные иски Райтов против него. Испытания не оказали никакого влияния на патентную битву, но Смитсоновский институт извлек из них максимум пользы, отдав дань уважения Аэродрому в своем музее и публикациях. Институт не раскрыл обширные модификации Кертисса, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и близкого друга его и Уилбура Гриффита Брюэра, которые были свидетелями и фотографировали некоторые из испытаний. [125]
Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об Аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. Орвилл ответил тем, что в 1928 году одолжил восстановленный Kitty Hawk Flyer 1903 года Лондонскому музею науки , отказавшись передать его в дар Смитсоновскому институту, в то время как институт «извратил» историю летательного аппарата. [14] : 491 Орвилл больше никогда не увидит своего изобретения, так как умер до его возвращения в Соединенные Штаты. [126]
Чарльз Линдберг попытался выступить посредником в споре, но безуспешно. В 1942 году, после многих лет плохой рекламы и подбадриваемый биографом Райта Ф. К. Келли , Смитсоновский институт наконец смягчился, впервые опубликовав список модификаций Аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, которые он опубликовал об испытаниях 1914 года. [126] Затем Орвилл в частном порядке попросил Британский музей вернуть « Флайер» , но самолет оставался на хранении в течение всей Второй мировой войны; в конце концов он вернулся домой после смерти Орвилла.
23 ноября 1948 года исполнители завещания Орвилла подписали соглашение о покупке Смитсоновским институтом «Флайера» за один доллар. По настоянию исполнителей в соглашение также были включены строгие условия демонстрации самолета.
В соглашении, в частности, говорится: [127] [128]
Ни Смитсоновский институт , ни его правопреемники, ни какой-либо музей или иное агентство, бюро или учреждение, управляемые Смитсоновским институтом или его правопреемниками в интересах Соединенных Штатов Америки, не должны публиковать или разрешать демонстрацию заявления или этикетки в связи с любой моделью или конструкцией самолета, более ранней, чем самолет Райт 1903 года, или в отношении нее, утверждающей, что такой самолет был способен перевозить человека самостоятельно в управляемом полете.
Если это соглашение не будет выполнено, Flyer может быть возвращен наследнику братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто продвигает наследие Гюстава Уайтхеда , обвиняют Смитсоновский институт в отказе расследовать заявления о более ранних полетах. [129] После церемонии в музее Смитсоновского института Flyer был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину единственного дня его успешного полета. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который видел планеры и строящийся Flyer в велосипедной мастерской, когда был мальчиком, произнес краткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому институту, который выставил его с сопроводительной этикеткой:
И Уилбур, и Орвилл были холостяками всю жизнь. [130] Уилбур однажды пошутил, что у него «не было времени и на жену, и на самолет». [14] : 118 Короткий немой фильм 1909 года Wilbur Wright und seine Flugmaschine (что переводится как Уилбур Райт и его летательный аппарат ) считается первым использованием аэрофотосъемки , снятой с самолета тяжелее воздуха. После короткого тренировочного полета, который он дал немецкому пилоту в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он занялся деловыми вопросами для компании Wright и различными судебными исками. Разобравшись с патентными исками, которые сильно обременили обоих братьев, Уилбур написал в письме своему французскому другу: [131]
Когда мы думаем о том, чего бы мы могли достичь, если бы смогли посвятить это время экспериментам, нам становится очень грустно, но всегда легче иметь дело с вещами, чем с людьми, и никто не может распоряжаться своей жизнью полностью так, как он сам того пожелает.
Уилбур провел следующий год перед своей смертью в путешествиях, где он провел целых шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призывал американские города подражать европейской — особенно парижской — философии распределения щедрого общественного пространства возле каждого важного общественного здания. [132] Он также постоянно был туда-сюда между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все стрессы сказывались на Уилбуре физически. Орвилл заметил, что он «вернется домой белым». [133]
Семья решила, что новый и гораздо более грандиозный дом будет построен на деньги, которые Райты заработали своими изобретениями и бизнесом. Названный ласково Хоуторн Хилл , строительство началось в пригороде Дейтона Оуквуд, штат Огайо , пока Уилбур был в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Единственным известным высказыванием Уилбура по поводу дизайна дома было то, что у него есть собственная комната и ванная комната. [133] Братья наняли архитектурную фирму Schenck and Williams для проектирования дома, наряду с вкладом как Уилбура, так и Орвилла. Уилбур не дожил до его завершения в 1914 году.
Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. [134] Болезнь иногда приписывают употреблению несвежих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, изнуренный умом и телом, он снова заболел и ему поставили диагноз брюшной тиф. [135] Он задержался, его симптомы то возвращались, то стихали в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райт 30 мая. [2] Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике: «Короткая жизнь, полная последствий. Неизменный интеллект, невозмутимый нрав, большая уверенность в себе и такая же большая скромность, ясно видя правду, неуклонно преследуя ее, он жил и умер». [14] : 449
Орвилл унаследовал пост президента компании Wright Company после смерти Уилбура. В 1914 году он выиграл престижную награду Collier Trophy за разработку своего автоматического стабилизатора на самолете братьев Wright Model E. [ 136] Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. Затем, в 1916 году, компания Wright Company стала частью Wright-Martin .
После 42 лет жизни в их доме на улице Хоторн, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец Милтон переехали в Хоторн-Хилл весной 1914 года. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. До самой смерти Милтон был очень активен, был занят чтением, написанием статей для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде за женское избирательное право в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин. [137]
Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на самолете Model B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старейшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и комитетах, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) [h] и Авиационную торговую палату (ACCA). [i]
Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что его сестра Кэтрин предала его. [138] Он отказался присутствовать на свадьбе или даже общаться с ней. В конце концов он согласился увидеться с ней, по-видимому, по настоянию Лорин, как раз перед тем, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.
Орвилл Райт прослужил в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Дэниела Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом Дэниела Гуггенхайма по содействию аэронавтике. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук . В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентскую прокламацию, в которой годовщина дня рождения Орвилла была объявлена Национальным днем авиации — национальным праздником , отмечающим развитие авиации.
19 апреля 1944 года второй серийный Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем , вылетел из Бербанка, Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия, за 6 часов и 57 минут (2300 миль, 330,9 миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился на аэродроме Райт-Филд , чтобы дать Орвиллу Райту его последний полет на самолете, более чем через 40 лет после его исторического первого полета. [139] Он, возможно, даже недолго управлял управлением. Он прокомментировал, что размах крыльев Constellation был больше, чем дальность его первого полета. [140]
Последним крупным проектом Орвилла было руководство восстановлением и сохранением самолета Wright Flyer III 1905 года , который историки описывают как первый практически пригодный для использования самолет. [141]
Орвилл выразил печаль в интервью, данном несколько лет спустя, по поводу смертей и разрушений, вызванных бомбардировками во время Второй мировой войны: [142]
Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошибались... Нет, я не сожалею о своей роли в изобретении самолета, хотя никто не может больше меня сожалеть о разрушениях, которые он вызвал. Я чувствую по отношению к самолету то же самое, что и по отношению к огню. То есть, я сожалею обо всем ужасном ущербе, причиненном огнем, но я думаю, что для человеческой расы хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы научились использовать огонь для тысяч важных целей.
Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, более чем через 35 лет после своего брата, после его второго сердечного приступа, прожившего от эпохи конных экипажей до рассвета сверхзвуковых полетов. [143] Оба брата похоронены на семейном участке на кладбище Вудленд, Дейтон, штат Огайо . [1] Джон Т. Дэниелс , береговой охранник, который сделал их знаменитую первую фотографию полета, умер на следующий день после Орвилла. [144]
Первые заявления о полете с двигателем сделаны для Клемана Адера , Гюстава Уайтхеда , Ричарда Пирса и Карла Ято за их различные задокументированные испытания в годы до и включая 1903 год. Заявления о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 года, сделаны для Траяна Вуйи и Альберто Сантоса-Дюмона . Сторонники пионеров после Райта утверждают, что методы, использованные братьями Райт, лишают их права быть первыми, кто совершил успешные полеты на самолете. [145] Этими методами были: пусковая направляющая; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что доказанные, повторные, контролируемые и устойчивые полеты братьев дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов. [146]
Историк авиации CH Gibbs-Smith был сторонником притязаний братьев Райт на первенство в полете. Он писал, что дверь амбара можно заставить «летать» на короткое расстояние, если приложить к ней достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные эксперименты с полетами Адера, Вуйи и других были «мощными прыжками», а не полностью управляемыми полетами. [113]
Американские штаты Огайо и Северная Каролина оба приписывают себе заслуги братьев Райт и их изменивших мир изобретений — Огайо, потому что братья разработали и построили свои конструкции в Дейтоне , а Северная Каролина, потому что Китти-Хок был местом первого полета Райтов с двигателем. В духе дружеского соперничества Огайо принял слоган «Родина авиации» (позже «Родина пионеров авиации», отдавая должное не только Райтам, но и астронавтам Джону Гленну и Нилу Армстронгу , оба уроженцам Огайо). Слоган появляется на номерных знаках Огайо . Северная Каролина использует слоган «Первый в полете» на своих номерных знаках.
Место первых полетов в Северной Каролине сохранено как Национальный мемориал братьев Райт , в то время как их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка «Наследие авиации Дейтона» . Поскольку позиции обоих штатов могут быть фактически защищены, и каждый из них сыграл значительную роль в истории полетов, ни один из штатов не имеет исключительных прав на достижения Райтов. Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний магазин велосипедов и дом Райтов были перенесены из Дейтона, штат Огайо , в Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган , где они и остаются.
Братья Райт и их самолет не только изображены на лицевой и оборотной стороне официального удостоверения пилота США , но и были запечатлены на нескольких почтовых марках США, в том числе:
NASA назвало первый марсианский аэродром для вертолета Ingenuity «Wright Brothers Field». Миниатюрный вертолет прибыл на Марс 18 февраля 2021 года, прикрепленный к марсоходу Perseverance . Небольшой кусок ткани крыла от Wright Flyer 1903 года был прикреплен к кабелю под солнечной панелью Ingenuity . [147] [148] [149] В 1969 году Нил Армстронг доставил аналогичный артефакт Wright Flyer на Луну в лунном модуле Eagle во время миссии Apollo 11. Ingenuity совершил пять полетов с Wright Brothers Field в период с 19 апреля по 7 мая 2021 года, а затем отправился в другие районы, совершив в общей сложности 72 полета . [150]
Дейтон , Огайо. После приступа упадка сил, начавшегося вскоре после полуночи, Уилбур Райт, летчик и авиастроитель, умер от брюшного тифа в 3:15 утра сегодня. Райт болел много дней, и хотя его состояние время от времени давало некоторую надежду членам его семьи, лечащие врачи, доктора Д. Б. Конклин и Леви Спитлер, утверждали на протяжении всей последней части его болезни, что он не может поправиться.
Я выбрал Китти Хок, потому что это место показалось мне наиболее соответствующим требуемым условиям. Чтобы получить поддержку с воздуха, необходимо с крыльями разумного размера двигаться по нему со скоростью пятнадцать или двадцать миль в час. ... Если ветер дует с надлежащей скоростью, опору можно получить без движения относительно земли. Безопаснее практиковаться при ветре, при условии, что он не слишком сильно разбивается на вихри и внезапные порывы холмами, деревьями и т. д.
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка ){{cite magazine}}: Cite журнал требует |magazine=( помощь )Тяжба окончательно завершилась с началом Первой мировой войны, когда производители самолетов создали Ассоциацию производителей самолетов для координации производства самолетов военного времени в Соединенных Штатах и сформировали
патентный пул
с одобрения правительства США. Все патентные тяжбы прекратились автоматически. Роялти были снижены до одного процента, и между всеми производителями планеров произошел свободный обмен изобретениями и идеями. Компания Wright-Martin (правопреемница компании Wright) и компания Curtiss (которая имела ряд собственных патентов) получили по 2 миллиона долларов каждая.
давлением войны сформирована новая организация для обмена патентами.
... Уилбур Райт ... смотрел на то, как они разместили свои пространства [в Париже], и сказал: Перед каждым важным общественным зданием есть открытое пространство, чтобы вы могли им наслаждаться. Почему мы не сделали этого в Нью-Йорке? Почему мы не делаем этого в нашем городе?
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
