Рейс 241 авиакомпании Aerosvit (VV241/AEW241) был регулярным международным пассажирским рейсом из украинского города Одесса в Салоники , Греция . 17 декабря 1997 года самолет Як-42, выполнявший рейс с регистрационным номером UR-42334, врезался в склон горы во время ухода на второй круг в Салониках , Греция. Все 70 человек на борту погибли. [1]
Расследование, проведенное греческим Советом по расследованию авиакатастроф, пришло к выводу, что причиной катастрофы стала навигационная ошибка экипажа. Экипаж был дезориентирован и потерялся во время второго захода самолета на посадку в Салониках. Несмотря на многочисленные сигналы, растерянный экипаж отказался объявить чрезвычайную ситуацию и решил переориентироваться. Экипаж не смог следовать по маршруту, по которому должен был лететь, и самолет в конечном итоге рухнул в горы. [2]
В свете расследования, как украинские, так и греческие власти были призваны создать обязательную подготовку CFIT для всех пилотов в обеих странах. Украинскому государственному департаменту авиационного транспорта было настоятельно предложено включить обязательную подготовку по управлению ресурсами кабины (CRM) для всех летных экипажей, а греческому Управлению гражданской авиации было предложено предоставить радиолокационное оборудование для аэропорта Салоники. [2]
Рейс Aerosvit 241 был регулярным международным пассажирским рейсом из Одессы , Украина, в Салоники, столицу греческого региона Македония и второй по величине город в стране. Первоначально рейс должен был выполняться самолетом Boeing 737. Первый участок полета из Львова в Одессу выполнялся самолетом Boeing 737, но из-за проблем с двигателем самолет был заменен на Як-42 . Полет продолжился в Салоники через воздушное пространство Украины и Болгарии . [2]
Рейс 241 вошел в воздушное пространство Греции из Одессы в 20:39 по местному времени. Экипаж немедленно связался с Makedonia Approach в Салониках. В это время авиадиспетчер давал указание самолету Olympic Airways, находившемуся недалеко от этого района, снизиться до высоты 3500 футов (1100 м). Экипаж рейса 241 ошибочно принял это сообщение за сообщение для себя и зачитал его диспетчеру. Позже диспетчер разъяснил проблему и попросил экипаж рейса 241 подождать. Затем рейсу 241 было разрешено снижаться для захода на посадку по VOR - DME - ILS на взлетно-посадочную полосу 16. [2]
Самолет каким-то образом прибыл в Салоники на очень большой высоте и продолжил пролет над аэропортом, направляясь на юг. Диспетчер заметил это и проинформировал экипаж о ситуации. Затем им было приказано подняться на высоту 6000 футов (1800 м) и продолжать полет в пределах южной зоны ожидания , прежде чем позже им было приказано выйти из зоны ожидания и вернуться к VOR аэропорта, повернув направо, на север, что было подтверждено экипажем. [2]
Во время попытки экипажа приблизиться к аэропорту во второй раз диспетчер неоднократно спрашивал об их местоположении для подтверждения. Экипаж заявил, что они на правильном пути, и диспетчер дал им указание следовать маршруту. В это время, основываясь на информации от экипажа, они должны были быть к северу от аэропорта. Экипаж не сообщал о каких-либо проблемах относительно процедуры захода на посадку. Однако позже экипаж внезапно запросил у диспетчера радиолокационное векторение. Поскольку в Салониках не было радара, диспетчер отказался от радиолокационного векторения и попросил экипаж соблюдать письменную процедуру захода на посадку на ВПП 16. Затем диспетчер начал беспокоиться о фактическом понимании экипажем процедуры захода на посадку в аэропорт. Позже он спросил экипаж, знают ли они на самом деле процедуру захода на посадку VOR-DME-ILS для ВПП 16, на что экипаж ответил: «Сейчас…продолжаю VOR…3500 футов, подтверждаю?». Диспетчер успокоился, получив ответ, а затем попросил экипаж придерживаться захода на посадку по системе ILS и доложить, когда они установится на курсовом радиомаяке. [2]
В 21:11 по местному времени диспетчер спросил экипаж, установились ли они на курсовом маяке. Экипаж ответил: «Поверните направо на маяк». Затем диспетчер попросил экипаж доложить, достигли ли они внешнего маркера курсового маяка , на что экипаж ответил: «Внешний маркер будет доложен». Это была последняя передача от экипажа. Затем рейс 241 прекратил все контакты с Салониками. Самолет был объявлен пропавшим без вести. [2]
Греческие военные были уведомлены об исчезновении рейса 241, и была немедленно сформирована поисково-спасательная группа. Поисково-спасательная операция изначально была сосредоточена на севере, поскольку это было последнее местонахождение, о котором сообщил экипаж. После получения радиолокационных данных от ВВС Греции впоследствии выяснилось, что самолет на самом деле летел на запад, а затем на юго-запад от аэропорта. Местные жители также сообщили, что вблизи этого района была яркая вспышка. [3] Поисково-спасательная операция в конечном итоге была перенесена в район вокруг Катерини и, в частности, вокруг гор Пиерия . Операция началась в 23:00 по местному времени, в ней участвовали члены береговой охраны Греции , ВМС Греции , армии Греции , ВВС Греции , полиции Греции и Специального подразделения по ликвидации последствий стихийных бедствий. Члены местных лыжных клубов и альпинисты также участвовали в качестве добровольцев. [2]
Поисково-спасательная операция была затруднена неблагоприятными погодными условиями в этом районе. Низкие густые туманы не позволили спасателям провести низкие полеты в этом районе. Поиск обломков также был затруднен из-за того, что Як-42 не был оборудован аварийным локационным передатчиком (ELT). [2] [4]
19 декабря греческая армия направила 5000 человек для участия в поисково-спасательной операции. К операции также были привлечены 29 вертолетов и 500 транспортных средств. [5] Однако плохая погода все еще препятствовала поисково-спасательным работам, и поиски были позже приостановлены. [6]
20 декабря, через три дня после первой аварии, вертолет ВМС Греции обнаружил признаки срезанных верхушек деревьев. Место было точно определено, и поисково-спасательная группа немедленно прибыла на место. Обломки были найдены на высоте 1100 м, в ущелье, и были погребены под сильным снегом, а обломки были разбросаны по большой площади. [7] На месте крушения выживших не обнаружено. Все 70 пассажиров и членов экипажа на борту рейса 241 погибли. По совпадению, самолет Lockheed C-130 Hercules, эксплуатируемый ВВС Греции, участвовавший в поисках рейса 241, потерпел крушение у горы Пастра во время спуска на авиабазу Танагра , в результате чего погибли все пять членов экипажа. [8] [9] [10]
Рейс выполнялся самолетом Як-42 с регистрационным номером UR-42334. Самолет совершил первый полет в 1986 году и был передан Аэрофлоту в июне 1986 года под номером CCCP-42334. Позднее он был передан Air Ukraine с регистрационным номером UR-42334. В ноябре 1997 года он вернулся из семимесячного периода аренды в Tiger Air, чартерной компании из Югославии. Аварийный рейс выполнялся по соглашению Wet_lease с Aerosvit. Самолет налетал 12 008 часов и имел 6 836 циклов. [11]
Як-42 был оснащен тремя турбовальными двигателями Лотарева Д-36 . Поскольку он был разработан ОКБ Яковлева при СССР , самолет был оснащен восточноевропейской навигационной системой, которая отличалась от тех, которые использовались на Западе. Чтобы соответствовать западной навигационной системе для процедуры захода на посадку VOR-DME-ILS, Як-42 должен был быть оборудован небольшой панелью управления над приборной панелью кабины. Однако не было никаких доказательств того, что такая модификация была проведена. Производитель самолета, Яковлев , утверждал, что данные с вовлеченного самолета не были ими зарегистрированы. [2]
Рейс 241 перевозил 62 пассажира и 8 членов экипажа. Среди пассажиров было 6 детей, 16 женщин и 40 мужчин. Были противоречивые сообщения о национальности пассажиров. По словам президента авиакомпании Aerosvit Airlines Леонида Погребняка, по крайней мере 34 пассажира были греками, 24 были украинцами, 2 были поляками и 1 был из Германии. [5] Однако глава Министерства по чрезвычайным ситуациям Украины Татьяна Помазанова заявила, что 42 пассажира были греками, а остальные были украинцами. [12] Инструктор, капитан и второй пилот были россиянами, в то время как бортинженер и остальные члены экипажа были украинцами. Директор Государственной строительной компании Салоников Мелина Эмфьетцоглу заявила, что 23 пассажира были сотрудниками компании, которые возвращались домой, чтобы провести рождественские каникулы со своими семьями. [5]
Среди пассажиров были Маша Лобас, жена украинского футболиста Владимира Лобаса и дочь бывшего спортсмена СССР по биатлону Ивана Бякова , которая ехала с детьми на похороны бабушки своего мужа; и Рината Иосифовна Лемешко, жена украинского футбольного тренера Евгения Лемешко и теща украинского футболиста Олега Протасова . [13]
Командиром полета был назван Алексей Вчерашний. [14] Он был капитаном полета и имел общий налет 9850 часов, из которых 2300 часов на Як-42. Неназванный второй пилот имел общий налет 6700 часов, из которых 3000 часов на Як-42. Неназванный летчик-инструктор имел общий налет 16210 часов. По данным греческого следственного агентства, он имел общий налет 5350 часов на Як-42. [2]
Поскольку катастрофа произошла в Греции, греческое правительство немедленно создало независимый комитет для расследования катастрофы. Под эгидой Греческого управления гражданской авиации правительство сформировало Совет по расследованию авиационных происшествий. В расследовании также принимали участие представители России как государства-производителя самолета и Украины как государства регистрации самолета. [2]
Бортовые самописцы были извлечены с места крушения в хорошем состоянии и доставлены в Германское управление по расследованию летных происшествий в Брауншвейге для считывания данных. [2]
Было очевидно, что на борту рейса 241 произошла какая-то навигационная ошибка. Диспетчерская служба дала указание экипажу направиться на север для второй попытки посадки, и экипаж подтвердил диспетчерской службе, что они на правильном пути. Следовательно, если рейс 241 действительно потерпел крушение, то обломки должны были быть обнаружены на севере. Однако они каким-то образом оказались в горах Пиерия, к юго-западу от аэропорта. [2]
Проверка самописца показала, что приемник VOR № 1 самолета, расположенный со стороны капитана, фактически был неисправен. Согласно расследованию, прибор вышел из строя во время захода самолета на посадку в Одессу. Несмотря на это состояние, самолету каким-то образом разрешили лететь в Грецию. Из-за неисправности сигнал курсового маяка не мог быть получен неисправным прибором. Запись CVR и FDR также показала, что во время попытки экипажа приблизиться к Салоникам они не следовали предполагаемой процедуре захода на посадку. В соответствии со схемой захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 16 аэропорта Салоники экипаж должен был сначала зайти с севера аэропорта. Экипаж получил указание от диспетчера пролететь через точку маршрута LAMBI, расположенную на северо-востоке аэропорта, а затем войти в северную зону ожидания. Для захода на посадку VOR-DME ILS через точку маршрута LAMBI экипаж должен был сначала повернуть в сторону «дуги», а затем повернуть влево в сторону курсового маяка ILS ВПП 16. Курсовой маяк должен был помочь экипажу выполнить стабилизированный заход на посадку, направляя пилотов к ВПП с помощью двух лучей, один из которых должен был сообщать пилотам, высоко они или низко, а другой должен был сообщать пилотам, находятся ли они справа или слева от осевой линии ВПП . Эти лучи в конечном итоге направили бы экипаж к ВПП 16. Рейс 241 не выполнил указание УВД повернуть в сторону предполагаемой «дуги» для точки маршрута LAMBI. Вместо этого самолет летел прямо к маяку аэропорта. Таким образом, они не смогли выполнить стабилизированный заход на посадку. Из-за решения экипажа лететь прямо к маяку самолет пролетел мимо курсового маяка ILS, и экипаж не смог снизиться с требуемой скоростью снижения для посадки. В конечном итоге самолет прибыл в аэропорт на очень большой высоте и пропустил посадку в аэропорту. [2]
Экипаж, не знавший о пропущенной посадке, был проинформирован диспетчером УВД о том, что они пролетели аэропорт. Затем им было приказано подняться на высоту 6000 футов (1800 м) и продолжать полет в пределах южной зоны ожидания, а затем было приказано выйти из зоны ожидания и вернуться к VOR аэропорта, повернув направо, что было подтверждено экипажем. Позже экипаж попросили снова подтвердить свое местоположение, если они достигли VOR, и сообщение было прочитано экипажем. Согласно CVR, сразу после прочтения сообщения экипаж попытался настроить VOR, и капитан спросил экипаж о направлении, которое он должен был взять. Экипаж предложил капитану следовать инструкциям, которые были даны диспетчером УВД. [2]
Рейс 241 затем повернул налево, прямо противоположно тому, что было указано диспетчером, и направился на запад. Капитан, по-видимому, неправильно истолковал информацию, полученную от выбранного радионавигационного оборудования. Затем диспетчер неоднократно спрашивал экипаж, находятся ли они на правильном курсе для второго захода на посадку в Салоники, и экипаж продолжал утверждать, что они на правильном пути. Однако в кабине экипаж был занят своим навигационным прибором. Инструктор-пилот начал сомневаться в настройке VOR и начал задаваться вопросом, сработал ли сигнал VOR на самом деле или нет. Экипаж начал обсуждать свою высоту, направление и радиочастоты. [2]
Затем экипаж снова спросили об их местоположении, находятся ли они к северу от Салоник или нет. Экипаж подтвердил, что они находятся к северу от аэропорта, и не заявил о каких-либо проблемах на борту. Затем диспетчер попросил экипаж снизиться до 3500 футов (1100 м). Затем он переключил свое внимание на другой внутренний рейс. Однако в кабине экипаж уже был сбит с толку своим точным местоположением. Они продолжали обсуждать свою высоту, направление и скорость. В то время самолет летел по курсу 270°, примерно в 10 морских милях (19 километрах) к юго-западу от аэропорта. Ошеломленный, капитан затем попросил свой экипаж запросить радиолокационное наведение. Тем временем его второй пилот и пилот-инструктор были заняты сосредоточением на ADF, базовом навигационном приборе, который мог бы направить экипаж в сторону маяка аэропорта. Диспетчер немедленно отклонил их запрос и попытался объяснить, что в Салониках нет радиолокационного наведения. Затем диспетчер попросил экипаж соблюдать процедуру захода на посадку на ВПП 16. Летный экипаж был в большем замешательстве, чем когда-либо. Затем пилот-инструктор воспользовался возможностью «растянуть систему» и провел для экипажа некоторую подготовку, включая курс, траекторию и радионавигационное оборудование. [2] [15]
Расследование предоставленной карты захода на посадку Jeppesen показало, что экипаж мог подумать, что аэропорт был радиолокационным объектом из-за буквы R, которая была неточно отображена на карте. Буква R на самом деле была для военной радиолокационной службы, а не для гражданского радара. Военные предоставили бы радар по запросу экипажа. [2]
Позже диспетчерская служба запросила еще один отчет о местоположении. Вскоре после того, как экипаж ответил на его вопрос, диспетчерская служба спросила, может ли экипаж на самом деле следовать процедуре захода на посадку на ВПП 16. Неуверенный, экипаж смог ответить только «Wilco AEW». Желая дальнейшего подтверждения, диспетчерская служба задала тот же вопрос в последний раз, на что экипаж ответил нерешительным тоном: «Сейчас... продолжаю VOR... 3500 футов, подтвердите?». Диспетчерская служба, которая успокоилась после их ответа, попросила экипаж доложить позже. [2]
По мере того, как экипаж продолжал полет, они также продолжали обсуждать свою ориентацию и навигацию. Они были заняты настройкой ADF. Экипаж пытался интерпретировать информацию, которую давало их навигационное оборудование. Они часто переключали свое внимание с VOR, на котором основывалась процедура ухода на второй круг, на ADF. Разные показания вызывали большую путаницу среди экипажа. [2]
Бортинженер затем заявил, что ADF был установлен. Второй пилот попросил капитана повернуть назад к маяку аэропорта, который в то время находился позади рейса 241. Капитан согласился и доложил диспетчеру, что они повернут самолет вправо к маяку. Это был первый раз, когда самолет фактически повернул вправо после инструкции диспетчера. Однако было уже слишком поздно для экипажа поворачивать вправо к аэропорту, так как самолет уже сильно отклонился от курса, и это в конечном итоге привело бы к его падению в горы. Правильным вводом был бы поворот влево, чтобы избежать рельефа местности. [2]
Экипаж так и не достиг ситуационной осведомленности в течение всего полета и был занят настройками радионавигационного оборудования и интерпретацией данных навигационных приборов. [2]
Рейс в Салоники был первым в истории для всего экипажа. Никто из экипажа не имел опыта захода на посадку в аэропорту, и ни один член экипажа не понимал конкретную процедуру захода на посадку. Во время второй попытки захода на посадку траектория полета не отслеживалась, и, согласно расследованию, экипаж не смог создать определенный «мысленный образ» процедуры, которой следовало следовать. [2]
Записи показали, что все 4 члена экипажа были сбиты с толку предоставленными данными от их радионавигационных приборов. После замешательства каждый член экипажа переключил свое внимание на навигационную систему, отказавшись от своих предполагаемых ролей в полете. Было много случаев, когда члены экипажа спорили друг с другом относительно своего положения, местоположения и направления своего самолета. Все они придерживались разных мнений относительно своего прибора, и каждое из их мнений в большинстве случаев, по словам следователей, было одинаково ложным. Этот конфликт мнений немедленно привел к сбою управления ресурсами кабины самолета (CRM). [2]
Отсутствие CRM еще больше ухудшило работу экипажа. Технически в кабине не было командира, и в результате в течение последних 30 минут полета экипаж не проводил никаких проверок . Присутствие пилота-инструктора, сидевшего на правом сиденье, еще больше усугубило поломку CRM, поскольку он в основном отвлекал другой летный экипаж от их работы. Несмотря на то, что пилоты были сбиты с толку своей ориентацией, пилот-инструктор каким-то образом использовал этот критический момент как возможность обучить экипаж. В конце концов, несмотря на трудности, с которыми они столкнулись во время второго захода на посадку, они не поняли серьезности своей ситуации и в конечном итоге не объявили об аварийной ситуации диспетчеру и решили переориентироваться. В конечном итоге эти действия привели к тому, что самолет сбился с курса. [2] [15]
Снижение ситуационной осведомленности экипажа еще больше способствовало их отсутствию реакции на предупреждение GPWS, которое звучало по крайней мере 4 раза. Во время первых двух предупреждений (до их второго захода на посадку) оба предупреждения длились четыре секунды, и летный экипаж не начал набор высоты. На третье предупреждение в 19:12:08 экипаж снова не отреагировал, хотя радиовысота быстро уменьшалась. Летный экипаж наконец осознал опасность, с которой они столкнулись, когда прозвучал четвертый сигнал тревоги в 19:12:32, во время которого загорелся красный сигнал «близости к земле». Затем капитан начал маневр набора высоты, чтобы уклониться от горы. Однако его действия были уже слишком запоздалыми. Если бы он начал набор высоты при третьем предупреждении GPWS, самолет избежал бы гор. [2]
Поскольку в Салониках не было радаров, диспетчеры полностью зависели от отчетов о местоположении от экипажа, поскольку не было других данных, которые диспетчер мог бы использовать для перекрестной проверки. Рейс 241 неоднократно давал диспетчерам неверную информацию, довольно уверенно, и поэтому диспетчеры не могли восстановить правильное восприятие фактической среды экипажа, а позже не могли понять серьезность ситуации, с которой фактически столкнулся экипаж рейса 241. Проблема также усугублялась недостаточным знанием как диспетчерами, так и экипажем английского языка, универсального языка для авиации. Во время всего разговора между диспетчером и экипажем темы ограничивались только обычным рутинным обменом информацией между диспетчерами. И диспетчер, и экипаж не могли выйти за рамки этого обмена, чтобы фактически понять быстро меняющуюся критическую ситуацию. [2]
Однако экипаж рейса 241 запрашивал векторение маршрута по крайней мере дважды. Эти запросы сами по себе должны были предупредить диспетчеров о том, что на борту самолета что-то не так. Руководитель УВД в то время должен был интерпретировать запрос как радиолокационное обслуживание. Тем не менее, суждения диспетчеров основывались на действиях экипажа. В течение всего полета экипаж неоднократно настаивал на том, что он может соблюдать процедуру захода на посадку и по неизвестным причинам не объявлял чрезвычайную ситуацию. Таким образом, диспетчер не мог вмешаться и предложить экипажу военную радиолокационную помощь. [2]
По словам Сергея Лукьянова, помощника директора Государственного департамента авиации Украины , все украинские самолеты, вылетевшие из Украины, были пригодны к полетам, поскольку он заявил, что все украинские самолеты должны соответствовать строгим требованиям по техническому обслуживанию и сертификации. [16] Украинские власти заявили, что не было зафиксировано никаких неисправностей до вылета самолета из Львова в Салоники . Последняя проверка технического обслуживания была проведена 11 декабря, за шесть дней до катастрофы. Однако дальнейшее обследование показало, что навигационный приемник самолета № 1 (со стороны капитана) вышел из строя во время захода самолета на посадку в Одессу. Техническая бригада пыталась устранить проблему, но безуспешно. Тем не менее, самолету разрешили лететь в Салоники. Решение продолжить полет в Салоники с самолетом было сомнительным. В минимальном списке оборудования четко указано, что самолету следует разрешать летать только с неработающим приемником VOR для перегоночного полета и только в том случае, если неисправный приемник VOR находился со стороны второго пилота, а не со стороны капитана. Таким образом, следователи посчитали самолет непригодным к полетам. [2]
Окончательный отчет был опубликован примерно через 11 месяцев после аварии, 11 ноября 1998 года. Копии проекта окончательного отчета были отправлены украинским и российским следователям в июне 1998 года. В окончательном отчете были перечислены следующие причины катастрофы: [2]
1. Неспособность летного экипажа адекватно спланировать и выполнить процедуру захода на посадку и ухода на второй круг для взлетно-посадочной полосы 16 в аэропорту Македония.
2. Неспособность летного экипажа правильно использовать радионавигационные средства аэропорта Македония и приборы бортового радиооборудования, а также интерпретировать представленную информацию.
3. Неспособность экипажа объявить чрезвычайную ситуацию, когда они потеряли ориентацию после ухода на второй круг, несмотря на многочисленные сигналы, предупреждающие их о вышеупомянутой ситуации.
4. Неспособность капитана достичь максимальной скорости набора высоты в ответ на сигнал тревоги GPWS. 30" до столкновения.
5. Отсутствие командного состава, дисциплины в кабине и управления ресурсами, что привело к неорганизованности, замешательству и, в конечном итоге, к неэффективности работы летного экипажа.
6. Недостаточный контроль со стороны компании за выполнением полетов, что привело к отправке на регулярный пассажирский рейс одного недостаточно подготовленного и малоквалифицированного летного экипажа и воздушного судна, не соответствующего национальным и международным нормам летной годности (не имелось Сертификата типа с соответствующей поправкой для международных полетов), с одним неисправным приемником УКВ/НАВ.
— Совет по расследованию авиационных происшествий
Следователи выдали 20 рекомендаций, 9 из которых были отправлены в ИКАО. Украинскому департаменту государственного авиационного транспорта было предложено оценить общую операционную систему Львовского авиационного предприятия, владельца Як-42, и авиакомпании Aerosvit. Департаменту также было предложено разработать обязательную программу обучения CFIT в стране, а также сделать оценку CFIT обязательной. Обучение CRM и обучение летной подготовке на линии (LOFT) также было предложено включить в программу безопасности полетов страны. Греческому управлению гражданской авиации также было настоятельно предложено разработать обязательную программу обучения CFIT и предоставить радар аэропорту Салоник. [2]
Член комиссии по расследованию, майор Спирос Георгопулос из ВВС Греции, не согласился с факторами, способствовавшими катастрофе. Он высказал мнение, что авиадиспетчер в Салониках был непосредственной причиной катастрофы, а не одним из способствующих факторов, добавив, что, по его мнению, диспетчер не предотвратил катастрофу, не оказав экипажу помощь с помощью радара, хотя было очевидно, что экипаж потерял ориентацию. [2]
В 1998 году украинское правительство направило письмо протеста в Министерство иностранных дел Греции после остановки самолета Boeing 737-200 компании Aerosvit в Салониках. Заземление было предписано греческим судом из-за проблем с выплатой компенсаций жертвам компанией Aerosvit. Украинские власти заявили, что заземление не соответствует международным нормам, и потребовали официального объяснения инцидента. [17]
В 2000 году после судебных исков, поданных 29 семьями жертв, двое авиадиспетчеров были признаны греческим судом виновными в непредумышленном убийстве. Оба диспетчера изначально были оправданы греческим правительством. Позже они были приговорены к 4 годам и 4 месяцам тюремного заключения. [18] [19] [20] Салоникский суд также потребовал от авиакомпании «Львовские авиалинии» возместить по 1,6 млн долларов каждой из семей двух пассажиров рейса 241. [21] «Львовские авиалинии», как владелец самолета, отказались выплачивать компенсацию, заявив, что решение еще не принято. [22]
Греческое правительство открыло мемориал жертвам крушения в 2000 году. Позже на этом месте была построена небольшая часовня . [13]
