stringtranslate.com

Аэробус А318

Airbus A318 — самый маленький и малочисленный вариант авиалайнера семейства Airbus A320 . A318 перевозит от 107 до 132 пассажиров и имеет максимальную дальность полета 5750 километров (3100 морских миль ; 3570 миль ). [2] Окончательная сборка самолета производилась в Гамбурге , Германия. Он предназначен в первую очередь для обслуживания на коротких расстояниях.

Самолет имеет общий рейтинг типа со всеми другими вариантами семейства Airbus A320, что позволяет пилотам летать на всех версиях самолета без необходимости дополнительной подготовки. Это самый большой коммерческий самолет, сертифицированный Европейским агентством по безопасности полетов для крутых заходов на посадку, что позволяет выполнять полеты в таких аэропортах, как Лондон-Сити . [3]

A318 поступил в эксплуатацию в июле 2003 года в авиакомпании Frontier Airlines . По сравнению с другими моделями семейства Airbus A320, было продано лишь небольшое количество самолетов, всего было заказано 80 самолетов. Этот тип больше не продается, так как его заменил узкофюзеляжный A220 . Air France была крупнейшим эксплуатантом Airbus A318. У этого типа не было ни одного несчастного случая. [ необходимо разъяснение ]

Разработка

Фон

Первым членом семейства самолетов A320 был A320 , который впервые поднялся в воздух 22 февраля 1987 года после запуска программы в марте 1984 года. [4] Семейство вскоре было расширено за счет включения удлиненного A321 (первая поставка 1994 года), укороченного A319 (первая поставка 1996 года) и еще более укороченного A318 (первая поставка 2003 года). Семейство A320 стало пионером в использовании в коммерческих самолетах цифровых систем управления полетом fly-by-wire , а также боковых ручек управления.

Проект Airbus A318 берет свое начало в сотрудничестве между китайскими, сингапурскими и европейскими производителями. В мае 1997 года во время визита президента Франции Жака Ширака в Китай компании Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus и Alenia подписали рамочное соглашение, в котором описывалась разработка самолетов в диапазоне 100 мест. [5] AE31X, как его предварительно назвали, помимо того, что он был глобальной промышленной программой, значительно углубил бы китайско-европейские коммерческие связи . [6] : 24  При стоимости разработки, оцениваемой более чем в 2 миллиарда долларов, AVIC будет иметь 46 процентов акций проекта, STAe 15 процентов, а Airbus Industrie Asia 39 процентов, последняя из которых включала Airbus и Alenia. [6] : 24  Окончательная сборка будет проходить в Китае. [7]

Проект так и не вышел за рамки исследовательской фазы. [8] : 56  Он включал в себя два проекта с чистого листа — AE316 и AE317. AE316 имел бы длину 31,3 метра (102 фута 8 дюймов), а AE317 — 34,5 метра (113 футов 2 дюйма). [9] : 39  Стандартные версии обоих вариантов имели максимальный взлетный вес 49,9 тонн (110 000 фунтов) для меньшей версии и 54,2 тонны (119 000 фунтов) для AE317 и были бы оснащены турбовентиляторными двигателями BMW Rolls-Royce , CFM International или Pratt & Whitney . [7] [9] : 39  Дальность полета была установлена ​​на уровне 3700 километров (2000 морских миль; 2300 миль) для обоих стандартных вариантов, хотя существовала версия с большей общей массой, которая имела большую дальность полета и мощность двигателя. [9] : 39  AE316 и AE317 могли бы разместить максимум 105 и 125 пассажиров в пятирядном расположении сидений соответственно. Оба будут иметь общую кабину экипажа и систему управления полетом fly-by-wire, похожую на ту, что используется в семействе A320. [5]

Исследование рынка, проведенное в 1997 году, показало, что авиакомпании хотели самолет меньшего размера в диапазоне 70–80 мест. [10] По мере реализации проекта между китайской стороной и Airbus росли разногласия. Китай хотел самолет большего размера, чем изначально предполагалось. Кроме того, возникли трудности, связанные с переговорами о передаче технологий и совместном производстве, а также слабое экономическое обоснование. [8] : 56  STAe, ранее выражавшая сомнения относительно окупаемости проекта, [11] в 1998 году вышла из проекта из-за неудачи между AIA и AVIC в достижении соглашения; Airbus и AVIC отменили проект в июле того же года. [12] Считается, что A318 появился из проекта AE31X [13], хотя проект Airbus, получивший название A319M5 в марте 1998 года, [14] начался до отмены AE31X. [15]

Фаза проектирования

Внутреннее корпоративное обозначение, A319M5 , использовалось еще в марте 1998 года [14] как производная от A319 с укороченным фюзеляжем на 0,79 метра (2 фута 7 дюймов) перед крылом и на 1,6 метра (5 футов 3 дюйма) сзади. [15] Окончательное предложение было для самолета на 107 мест в двухклассной компоновке с дальностью полета 3350 километров (1810 морских миль; 2080 миль). Производство самолета использовало преимущества лазерной сварки, что исключало необходимость в тяжелых заклепках и болтах.

В процессе проектирования A318 столкнулся с несколькими проблемами. Первой из них стало снижение спроса на новые самолеты после атак 11 сентября . Другой проблемой стали новые турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney, которые потребляли больше топлива, чем ожидалось. К тому времени, как CFM International (CFM) подготовила более эффективный двигатель для рынка, многие клиенты A318 уже отказались от него, включая Air China и British Airways . America West Airlines , которая выбрала двигатели Pratt & Whitney, изменила свои заказы на A318, отдав предпочтение самолетам A319 или A320. Trans World Airlines отменила значительный заказ на пятьдесят самолетов A318 после того, как его приобрела American Airlines , которая в то время не эксплуатировала ни одного самолета семейства A320 (хотя TWA тоже не эксплуатировала, когда изначально размещался заказ). В то время как Airbus надеялась продвигать A318 как альтернативу региональному реактивному самолету , законы как в США, так и в Европе оставили его в том же классе, что и более крупные самолеты, для расчета сборов, таких как сборы за посадку, что ограничило рыночный потенциал этого типа.

Самолет оснащен двумя двигателями CFM56-5 или Pratt & Whitney PW6000 с максимальной тягой от 96 до 106 кН (от 21 600 до 23 800 фунтов силы). Стартовые клиенты Frontier Airlines и Air France приняли поставки в 2003 году, а Frontier получила свои самолеты в июле того же года. Цены на A318 варьируются от 56 до 62 миллионов долларов, а эксплуатационные расходы составляют от 2500 до 3000 долларов за каждый час полета. [16]

Заказы на A318 поступали относительно медленно, но немного лучше, чем на его прямого конкурента Boeing 737-600 . К 30 сентября 2017 года Airbus получил 80 заказов на эту модель [1] по сравнению с 69 на 737-600. [17] На темпы продаж повлияли высокие продажи семейств Bombardier CRJ900 и Embraer E-Jet . Крупнейшими клиентами A318 по состоянию на 30 сентября 2017 года были правительства, представительские и частные самолеты (20), Air France (18), Avianca Holdings (15), лизинговая компания GE Capital Aviation Services (12) и Frontier Airlines (9). [1]

Дальнейшее развитие событий

10 ноября 2005 года Airbus анонсировала A318 Elite . Airbus A318 Elite нацелен на рынок средней дальности для рейсов на расстояние до 4000 морских миль (7400 км; 4600 миль), с выбором из двух компоновок салона, вмещающих до 18 пассажиров, и оснащен двигателями CFM. Comlux Aviation стала стартовым заказчиком, заказав три самолета A318 Elite.

В сентябре 2010 года Airbus подтвердил, что с 2013 года Airbus A318 станет доступен с Sharklets , устройствами на законцовках крыла , которые уменьшают сопротивление, вызванное подъемной силой , и повышают эффективность за счет снижения расхода топлива. [18] Дополнительные устройства, которые также будут доступны на других моделях семейства Airbus A320 и производятся Korean Air Aerospace Division , увеличат дальность полета самолета до 5930 километров (3200 морских миль; 3680 миль) — увеличение на 185 км (100 морских миль; 115 миль) по сравнению со стандартным A318 с 107 местами в двухклассной конфигурации. [18]

Когда Airbus объявил о своем ремоторизированном семействе A320neo , A318 был единственным вариантом, который не имел нового варианта двигателя. Однако Airbus заявил, что A318neo может быть разработан в будущем, если возникнет спрос. [19]

Дизайн

Airbus A318 — небольшой коммерческий узкофюзеляжный (узкофюзеляжный) самолет с убирающимся трехопорным шасси , оснащенный двумя турбовентиляторными двигателями, установленными на пилонах крыла. Два поставщика поставляют турбовентиляторные двигатели для A318: CFM International с двигателем CFM56-5B и Pratt & Whitney с двигателем PW6000. Это низкоплан с свободнонесущим крылом и обычным хвостовым оперением, имеющим один вертикальный стабилизатор и руль направления .

В целом, A318 более чем на шесть метров короче и примерно на 3 тонны (6600 фунтов) легче, чем A320. Чтобы компенсировать уменьшенное плечо момента , он имеет больший вертикальный стабилизатор . В то время как первоначальные концепции изображали самолет с удлинением спинного киля в стиле Boeing 737 , [20] окончательный проект включал удлинение законцовки киля, что сделало его на 75 сантиметров (30 дюймов) выше, чем другие варианты A320. Пилоты, прошедшие обучение на других вариантах, могут летать на A318 без дополнительной сертификации, поскольку он имеет общую кабину экипажа и тот же рейтинг типа, что и его родственный самолет. A318 также упоминается как A318-100. [21]

A318 доступен с различными максимальными взлетными массами (MTOW) от базовой модели 59 тонн (130 000 фунтов), 2750 километров (1480 морских миль; 1710 миль) до версии 68 тонн (150 000 фунтов), 6000 км (3200 морских миль; 3700 миль). При оснащении двигателями CFM56-5B8/P A318 доступен с MTOW 56 или 68 тонн (123 000 или 150 000 фунтов). При оснащении двигателями CFM56-5B9/P A318 доступен с MTOW 59 или 68 тонн (130 000 или 150 000 фунтов). [22] Более низкий максимальный взлетный вес позволяет ему экономично эксплуатировать региональные маршруты, жертвуя дальностью полета, а более высокий максимальный взлетный вес позволяет ему дополнять других членов семейства A320 на маргинальных маршрутах. Более легкий вес A318 дает ему эксплуатационную дальность на 10% больше, чем у A320, что позволяет ему обслуживать некоторые маршруты, которые A320 не смог бы обслуживать: например, Лондон – Нью-Йорк, Перт – Окленд и Сингапур – Токио. Однако его основное применение для авиакомпаний – короткие перелеты с низкой плотностью между городами среднего размера.

Возможность крутого захода на посадку

Airbus A318 авиакомпании British Airways с закрытыми дверями L2 и R2 ( выходы над крылом ) в аэропорту Лондон-Сити .
Два Boeing 747-400 British Airways (слева) и один Airbus A318 (справа) в аэропорту Нью-Йорка (JFK)

В марте 2006 года Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) сертифицировало модифицированное программное обеспечение для управления Airbus A318, разработанное для того, чтобы позволить самолету выполнять крутые заходы на посадку. [23] Самолет является крупнейшим коммерческим самолетом, сертифицированным EASA для операций крутого захода на посадку. [3] Программное обеспечение изменяет законы управления самолетом, когда экипаж выбирает функцию крутого захода на посадку, автоматически развертывая некоторые панели интерцепторов для обеспечения дополнительного сопротивления, когда самолет находится в посадочной конфигурации. [23] Оно также обеспечивает альтернативные звуковые оповещения для экипажа и изменяет автоматическое развертывание интерцепторов ниже 37 метров (120 футов) при посадке. [23] Процедура крутого захода на посадку A318 позволяет самолету выполнять заходы на посадку с углами снижения до 5,5°, в отличие от стандартных 3° для обычного захода на посадку. [3]

В мае 2006 года был проведен испытательный полет, чтобы доказать крутой заход на посадку и короткие взлетно-посадочные полосы самолета, приземлившись в аэропорту Лондон-Сити , где такие крутые заходы на посадку требуются. Испытательный полет также подтвердил совместимость самолета с ограниченным маневрированием и парковочным пространством в этом аэропорту. [23] Впоследствии, в августе 2009 года [24] Airbus поставил первый A318 с возможностью крутого захода на посадку British Airways , которая начала выполнять рейсы по этому маршруту в следующем месяце в качестве своего сервиса Club World London City , в конечном итоге имея два таких самолета, способных выполнять рейсы между аэропортом Лондон-Сити и международным аэропортом имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. На западном участке пути из Лондона необходима остановка для дозаправки, которая происходит в аэропорту Шеннон , Ирландия, поскольку ограничения по весу необходимы для взлета в пределах существующей короткой длины взлетно-посадочной полосы аэропорта Лондон-Сити. На восточном участке пути из Нью-Йорка этого ограничения нет, и самолет может взять все необходимое топливо для трансатлантического маршрута в Лондон. По состоянию на ноябрь 2017 года на маршруте работал только один самолет, в конфигурации бизнес-класса на 32 места. [25] Второй самолет был выведен из эксплуатации 31 июля 2020 года после пандемии COVID-19 , которая сочла такой тип неэкономичным. [26]

История эксплуатации

Frontier Airlines была первым эксплуатантом A318.

Хотя окончательная сборка самолетов семейства A320 происходит в Тулузе, Франция; Гамбурге, Германия; Тяньцзине, Китай; и Мобиле, Алабама, США, окончательная сборка Airbus A318 была в Гамбурге, Германия. [27] Первый полет Airbus A318 состоялся из гамбургского аэропорта Финкенвердер 15 января 2002 года. [28] Первая поставка заказчику состоялась 22 июля 2003 года в Frontier Airlines. [29]

По состоянию на 30 сентября 2017 года 67 самолетов A318 оставались в эксплуатации у пяти авиакомпаний, а также у правительств, административных и частных самолетов и нераскрытых операторов. [1] Frontier Airlines, стартовый заказчик, который приобрел самолеты A318 в период с 2003 по 2007 год, вывел из эксплуатации свой последний самолет A318 к 2013 году. [30]

Операторы

По состоянию на октябрь 2024 года эксплуатантами Airbus A318 являются: [1]

Заказы и доставки

Данные по состоянию на конец сентября 2017 г. Обновлено 7 октября 2017 г. [1]

Технические характеристики

Двигатели

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Сноски
  1. ^ Airbus A318 производится в Гамбурге, Германия.
  2. ^ В ограниченном владении
Ссылки
  1. ^ abcdef "Заказы и поставки самолетов Airbus (обновляется ежемесячно)". Airbus SAS 30 ноября 2021 г. Получено 9 декабря 2021 г.
  2. ^ ab "A318 Dimensions & key data". Airbus. Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 года . Получено 11 октября 2016 года .
  3. ^ abc "Steep approach". airbus.com . Архивировано из оригинала 17 января 2013 года . Получено 1 апреля 2015 года .
  4. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 50
  5. ^ ab Condom, Pierre; Sutton, Oliver (1 июня 1997 г.). «Новые члены семьи означают, что Airbus — это бизнес». Interavia Business & Technology . Архивировано из оригинала 2 июля 2016 г. Получено 15 июля 2017 г.
  6. ^ ab Sparaco, Pierre (26 мая 1997 г.). «Airbus, Asians Plan Regional Twinjet». Aviation Week & Space Technology . 146 (22): 24–25.
  7. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 87
  8. ^ ab Sparaco, Pierre (13 июля 1998 г.). «Европейцы, китайцы прекращают AE31X». Aviation Week & Space Technology . 149 (2): 56–7.
  9. ^ abc Льюис, Пол (11 ноября 1997 г.). «Time out in Asia». Flight International . Том 152, № 4599. Лондон, Великобритания: Reed Business Information. стр. 38–40. Архивировано из оригинала 22 июня 2012 г. Получено 26 февраля 2011 г.
  10. ^ Мехам, Майкл (20 октября 1997 г.). «Рынок призывает партнеров Asia-Airbus производить меньшие самолеты». Aviation Week & Space Technology : 63.
  11. ^ Льюис, Пол (16 сентября 1997 г.). «STAe снова думает об AE31X». Flight International . 152 (4591): 10. Архивировано из оригинала 27 октября 2017 г. Получено 12 июля 2017 г.
  12. ^ Moxon, Julian; Lewis, Paul (8 июля 1998 г.). "Airbus Industrie и AVIC отказываются от AE31X". Flightglobal . Архивировано из оригинала 24 апреля 2017 г. Получено 23 апреля 2017 г.
  13. ^ Эрикссон, Сорен (2015). Глобальная коммерческая авиационная промышленность . Routledge. стр. 291. ISBN 978-1-136-67239-2.
  14. ^ ab "Airbus изучает сокращение A319". Flightglobal.com . 4 марта 1998 г. Архивировано из оригинала 30 марта 2019 г. Получено 30 марта 2019 г.
  15. ^ ab Gunston 2009, стр. 222
  16. ^ Новые бизнес-джеты Архивировано 4 мая 2008 г. на Wayback Machine Ainonline
  17. ^ "Boeing 737 Model Summary". boeing.com . 30 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 г. Получено 7 октября 2017 г.
  18. ^ ab Ostrower, Jon (23 сентября 2010 г.). "A318 будет доступен с sharklets с 2013 г.". Flightglobal . Архивировано из оригинала 25 сентября 2010 г. Получено 1 апреля 2015 г.
  19. ^ "Airbus в конечном итоге может предложить версию Neo самолета A318: Leahy". Flightglobal . 1 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 г. Получено 21 мая 2013 г.
  20. ^ Кингсли-Джонс, Макс (15 июня 1999 г.). «Cut and Thrust». Flight International . 155 (4680): 150, 153–154. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Получено 3 января 2016 г.
  21. ^ https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/fleet-facts/airbus-318-100 Архивировано 15 декабря 2016 г. на Wayback Machine . Получено 29 июня 2017 г.
  22. ^ https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2036-1H%20Chg%201.pdf Архивировано 4 мая 2017 г. на Wayback Machine . Получено 7 мая 2017 г.
  23. ^ abcd Learmount, David (13 мая 2006 г.). "Airbus A318 совершил первый тестовый прилет и вылет в аэропорту Лондон-Сити". Flightglobal . Архивировано из оригинала 17 сентября 2007 г. Получено 1 апреля 2015 г.
  24. ^ Камински-Морроу, Дэвид (29 августа 2009 г.). "Первый самолет British Airways A318 прибывает в лондонский аэропорт Гатвик". Flightglobal . Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 г. Получено 2 мая 2017 г.
  25. ^ "Club World London City". britishairways.com . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Получено 2 марта 2016 года .
  26. ^ Орбан, Андре (31 июля 2020 г.). «British Airways прекращает эксплуатацию самолета A318 «BabyBus», выполнявшего рейсы по маршруту Лондон-Сити — Нью-Йорк (аэропорт имени Джона Кеннеди)». Aviation24.be . Получено 24 марта 2022 г.
  27. ^ "Final assembly lines – Airbus, Commercial Aircraft". airbus . Архивировано из оригинала 22 февраля 2017 года.
  28. ^ "A318 взлетает в первый полет" (пресс-релиз). Airbus. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года.
  29. ^ Ганстон 2009, стр. 223
  30. ^ Никесон, Блейн (6 сентября 2013 г.). «North America & Frontier Says Goodbye to the Babybus – Airbus A318». AirlineReporter . Получено 27 марта 2023 г. .
  31. ^ aerotelegraph.com - "TAROM будет летать немного дольше с Airbus A318" (немецкий) 28 октября 2024 г.
  32. ^ ab "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . EASA. 28 июня 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 сентября 2016 г.
  33. ^ "Type Certificate Data Sheet" (PDF) . FAA. 12 августа 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 декабря 2016 г. Получено 11 октября 2016 г.
  34. ^ abcd "All About the Airbus A320 Family". Airbus. 2009. Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Получено 11 октября 2016 года .
  35. ^ ab "Airbus Aircraft Data File". Civil Jet Aircraft Design . Elsevier. Июль 1999. Архивировано из оригинала 27 января 2017 года . Получено 11 октября 2016 года .
  36. ^ "A320 Family Technology". Airbus. Архивировано из оригинала 3 апреля 2016 года . Получено 11 октября 2016 года .
  37. ^ abc "ACJ318". Airbus. Архивировано из оригинала 1 декабря 2016 года.
Библиография

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме Airbus A318 .