stringtranslate.com

Аэробус А318

Airbus A318 , получивший ласковое прозвище « Baby bus », является самым маленьким и наименее многочисленным вариантом авиалайнера семейства Airbus A320 . A318 перевозит от 107 до 132 пассажиров и имеет максимальную дальность полета 5750 километров (3100 морских миль ; 3570 миль ). [2] Окончательная сборка самолета проходила в Гамбурге , Германия. Он предназначен в первую очередь для обслуживания на ближней дистанции.

Самолет имеет общий рейтинг типа со всеми другими вариантами семейства Airbus A320, что позволяет пилотам управлять всеми версиями самолета без необходимости дальнейшего обучения. Это крупнейший коммерческий самолет, сертифицированный Европейским агентством по авиационной безопасности для выполнения полетов на крутом заходе на посадку, что позволяет выполнять полеты в таких аэропортах, как Лондон-Сити . [3]

А318 поступил в эксплуатацию в июле 2003 года авиакомпанией Frontier Airlines . По сравнению с другими вариантами семейства Airbus A320, было продано лишь небольшое количество самолетов: всего было размещено заказов на 80 самолетов. Этот тип больше не выставлен на продажу, его заменил узкофюзеляжный A220 . Air France была крупнейшим эксплуатантом Airbus A318. Этот тип не имеет аварий.

Разработка

Фон

Первым членом семейства самолетов А320 был А320 , который впервые поднялся в воздух 22 февраля 1987 года после запуска программы в марте 1984 года. [4] Вскоре семейство было расширено за счет включения удлиненного А321 (первая поставка в 1994 году) и укороченного А319. (первая поставка в 1996 г.) и еще более укороченный А318 (первая поставка в 2003 г.). Семейство А320 стало пионером в использовании в коммерческих самолетах цифровых электродистанционных систем управления полетом , а также боковых джойстиков управления.

Проект Airbus A318 зародился в результате сотрудничества китайских, сингапурских и европейских производителей. В мае 1997 года во время визита президента Франции Жака Ширака в Китай компании Aviation Industries of China (AVIC), Singapore Technologies Aerospace (STAe), Airbus и Alenia подписали рамочное соглашение, в котором описывалось развитие самолетов в 100-местном диапазоне. [5] AE31X, как его предварительно назвали, помимо того, что являлся глобальной промышленной программой, значительно углубил бы китайско-европейские коммерческие связи . [6] : 24  Поскольку затраты на разработку оцениваются более чем в 2 миллиарда долларов, AVIC будет иметь 46 процентов акций в проекте, STAe — 15 процентов, а Airbus Industrie Asia — 39 процентов, в последнюю из которых войдут Airbus и Alenia. [6] : 24  Окончательная сборка должна была проходить в Китае. [7]

Проект так и не вышел за рамки исследовательской фазы. [8] : 56  В него вошли две конструкции с чистого листа – AE316 и AE317. AE316 должен был иметь длину 31,3 метра (102 фута 8 дюймов), а AE317 - 34,5 м (113 футов 2 дюйма). [9] : 39  Стандартные версии обоих вариантов имели максимальную взлетную массу 49,9 тонн (110 000 фунтов) для меньшей версии и 54,2 т (119 000 фунтов) для AE317 и оснащались либо BMW Rolls- ТРДД Royce , CFM International или Pratt & Whitney . [7] [9] : 39  Запас хода был установлен на уровне 3700 километров (2000 миль; 2300 миль) для обоих стандартных вариантов, хотя существовала версия с большей полной массой, которая имела больший запас хода и мощность двигателя. [9] : 39  В самолетах AE316 и AE317 могли разместиться максимум 105 и 125 пассажиров при размещении в пять рядов соответственно. Оба будут иметь общую кабину экипажа и электродистанционную систему управления полетом, аналогичную системе семейства А320. [5]

Исследование рынка, проведенное в 1997 году, показало, что авиакомпаниям нужен самолет меньшего размера на 70–80 мест. [10] По мере реализации проекта разногласия между китайской стороной и Airbus нарастали. Китай хотел иметь самолет большего размера, чем предполагалось изначально. Кроме того, возникли трудности, возникшие в результате переговоров о передаче технологий и совместном производстве, а также слабое экономическое обоснование. [8] : 56  STAe, ранее выразившие сомнения в доходности проекта, [11] в 1998 году вышли из проекта из-за того, что между AIA и AVIC не удалось достичь соглашения; Airbus и AVIC откажутся от проекта в июле того же года. [12] Считается, что A318 возник в результате проекта AE31X [13] , хотя проект только для Airbus, названный A319M5 в марте 1998 года, [14] начался до отмены AE31X. [15]

Этап проектирования

Внутреннее корпоративное обозначение A319M5 использовалось еще в марте 1998 года [14] как модификация A319 с укорочением фюзеляжа на 0,79 метра (2 фута 7 дюймов) перед крылом и на 1,6 м (5 футов 3 дюйма) позади. [15] Окончательное предложение заключалось в создании самолета на 107 пассажиров в двухклассной компоновке с дальностью полета 3350 километров (1810 морских миль; 2080 миль). При производстве самолета использовалась лазерная сварка, что исключило необходимость в тяжелых заклепках и болтах.

В процессе проектирования А318 столкнулся с рядом проблем. Первым из них стало снижение спроса на новые самолеты после терактов 11 сентября . Другим примером были новые турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney, которые сжигали больше топлива, чем ожидалось. К тому времени, когда у CFM International (CFM) появился более эффективный двигатель, готовый к выпуску на рынок, многие клиенты A318 уже отказались от него, в том числе Air China и British Airways . America West Airlines , выбравшая двигатели Pratt & Whitney, внесла изменения в свои заказы на A318, выбрав вместо этого самолеты A319 или A320. Trans World Airlines отменила значительный заказ на пятьдесят самолетов A318 после того, как их приобрела компания American Airlines , которая в то время не эксплуатировала ни одного самолета семейства A320 (хотя и TWA не эксплуатировала ни одного самолета семейства A320 на момент первоначального размещения заказа). Хотя Airbus надеялся продавать A318 в качестве региональной альтернативы реактивному самолету, законы США и Европы сохранили его в том же классе, что и более крупные самолеты, для расчета таких сборов, как плата за посадку, что ограничивает рыночный потенциал этого типа.

Самолет оснащен двумя двигателями CFM56-5 или Pratt & Whitney PW6000 с максимальной тягой от 96 до 106 килоньютонов (от 21 600 до 23 800 фунтов силы). Стартовые клиенты Frontier Airlines и Air France получили поставки в 2003 году, а Frontier получила свои самолеты в июле того же года. Прейскурантная цена A318 колеблется от 56 до 62 миллионов долларов, а эксплуатационные расходы составляют от 2500 до 3000 долларов за каждый час полета. [16]

Заказы на А318 поступали относительно медленно, но немного лучше, чем на его прямого конкурента Боинг 737-600 . К 30 сентября 2017 года Airbus получил 80 заказов на эту модель [1] по сравнению с 69 заказами на Боинг 737-600. [17] На темпы продаж повлияли высокие продажи самолетов семейства Bombardier CRJ900 и Embraer E-Jet . Крупнейшими клиентами A318 по состоянию на 30 сентября 2017 года были правительственные, представительские и частные самолеты (20), Air France (18), Avianca Holdings (15), арендодатель GE Capital Aviation Services (12) и Frontier Airlines (9). [1]

Дальнейшие разработки

10 ноября 2005 года Airbus анонсировал A318 Elite . Airbus A318 Elite предназначен для рынка средней дальности и предназначен для рейсов дальностью до 4000 морских миль (7400 км; 4600 миль), с возможностью выбора из двух компоновок салона, вмещающих до 18 пассажиров, и оснащенный двигателями CFM. Comlux Aviation стала стартовым заказчиком, заказав три самолета A318 Elite.

В сентябре 2010 года Airbus подтвердил, что с 2013 года Airbus A318 будет доступен с Sharklets - законцовками крыла , которые уменьшают сопротивление, вызываемое подъемной силой , и повышают эффективность за счет снижения расхода топлива. [18] Дополнительные устройства, которые также будут доступны на других моделях семейства Airbus A320 и производятся Korean Air Aerospace Division , увеличат дальность полета самолета до 5930 километров (3200 морских миль; 3680 миль) – увеличение на 185 км. (100 миль; 115 миль) по сравнению со стандартным A318 на 107 мест в двухклассной конфигурации. [18]

Когда Airbus анонсировал свое обновленное семейство A320neo , A318 был единственным вариантом, у которого не было нового варианта двигателя. Однако в Airbus заявили, что в будущем может быть разработан A318neo, если возникнет спрос. [19]

Дизайн

Airbus A318 представляет собой небольшой коммерческий узкофюзеляжный (однофюзеляжный) самолет с убирающимся трехопорным шасси и двумя турбовентиляторными двигателями, установленными на пилонах крыла. Два поставщика поставляют турбовентиляторные двигатели для A318: CFM International с двигателем CFM56-5B и Pratt & Whitney с двигателем PW6000. Это свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и обычным хвостовым оперением , имеющим один вертикальный стабилизатор и руль направления .

В целом А318 более чем на шесть метров короче и примерно на 3 т (6600 фунтов) легче, чем А320. Чтобы компенсировать уменьшенное плечо момента , он имеет увеличенный вертикальный стабилизатор . В то время как первоначальные концепции изображали самолет с удлиненным спинным плавником, как у Boeing 737-300 , [20] окончательная конструкция включала удлинение законцовки плавника, что делало его на 75 сантиметров (30 дюймов) выше, чем другие варианты А320. Пилоты, прошедшие подготовку по другим вариантам, могут летать на А318 без дополнительной сертификации, поскольку он имеет общую кабину экипажа и тот же рейтинг типа, что и его родственный самолет. A318 также называют A318-100. [21]

A318 доступен с различными максимальными взлетными массами (MTOW) от базовой модели 59 тонн (130 000 фунтов), 2750 километров (1480 морских миль; 1710 миль) до 68 т (150 000 фунтов), 6000 км ( Версия 3200 миль (3700 миль). При оснащении двигателями CFM56-5B8/P A318 доступен с взлетной массой 56 или 68 т (123 000 или 150 000 фунтов). При оснащении двигателями CFM56-5B9/P A318 доступен с взлетной массой 59 или 68 т (130 000 или 150 000 фунтов). [22] Более низкая максимальная взлетная масса позволяет ему экономично эксплуатировать региональные маршруты, жертвуя при этом дальностью полета, а более высокая максимальная взлетная масса позволяет ему дополнять других членов семейства А320 на маргинальных маршрутах. Меньший вес А318 дает ему дальность полета на 10% больше, чем у А320, что позволяет ему обслуживать некоторые маршруты, которые А320 не смог бы преодолеть: например, Лондон – Нью-Йорк, Перт – Окленд и Сингапур – Токио. Однако его основное применение для авиакомпаний — короткие перелеты с низкой плотностью движения между городами среднего размера.

Возможность крутого подхода

Airbus A318 British Airways с заглушенными дверями L2 и R2 ( выходы над крылом ) в аэропорту Лондон-Сити .
Два Boeing 747-400 British Airways (слева) и один Airbus A318 (справа) в Нью-Йорке – JFK.

В марте 2006 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) сертифицировало модифицированное программное обеспечение управления Airbus A318, позволяющее самолету выполнять крутые заходы на посадку. [23] Этот самолет является крупнейшим коммерческим самолетом, сертифицированным EASA для полетов на крутом заходе на посадку. [3] Программное обеспечение изменяет законы управления самолетом, когда экипаж выбирает функцию крутого захода на посадку, автоматически раскрывая некоторые панели спойлеров для обеспечения дополнительного сопротивления, когда самолет находится в посадочной конфигурации. [23] Он также обеспечивает альтернативные звуковые оповещения для экипажа и автоматически изменяет раскрытие спойлера на высоте ниже 37 метров (120 футов) при приземлении. [23] Схема крутого захода на посадку А318 позволяет самолету выполнять заходы на посадку под углами снижения до 5,5°, в отличие от стандартных 3° для обычного захода на посадку. [3]

В мае 2006 года был проведен испытательный полет, чтобы доказать крутой заход на посадку и короткую взлетно-посадочную полосу путем приземления в аэропорту Лондон-Сити , где такие крутые заходы на посадку необходимы. Испытательный полет также подтвердил совместимость самолета с ограниченными возможностями для маневрирования и парковки в этом аэропорту. [23] Впоследствии, в августе 2009 года [24] Airbus поставил первый А318 с возможностью крутого захода на посадку компании British Airways , которая в следующем месяце начала эксплуатировать этот маршрут в качестве службы Club World London City , в конечном итоге имея два таких самолета, способных выполнять полеты между Лондоном. Городской аэропорт и международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке. На западном участке пути из Лондона необходима остановка для дозаправки, которая происходит в аэропорту Шеннон , Ирландия, поскольку ограничения по весу необходимы для взлета в пределах существующей короткой взлетно-посадочной полосы аэропорта Лондон-Сити. На восточном участке от Нью-Йорка этого ограничения нет, и самолет может взять с собой все топливо, необходимое для трансатлантического маршрута в Лондон. По состоянию на ноябрь 2017 года по этому маршруту обслуживал только один самолет в 32-местной конфигурации бизнес-класса. [25] Второй самолет был списан 31 июля 2020 года из-за пандемии COVID-19 , которая сочла этот тип неэкономичным. [26]

Операционная история

Frontier Airlines была первым эксплуатантом А318.

Хотя окончательная сборка самолетов семейства А320 происходит в Тулузе, Франция; Гамбург, Германия; Тяньцзинь, Китай; и Мобил, Алабама, США, окончательная сборка Airbus A318 проходила в Гамбурге, Германия. [27] Первый полет Airbus A318 состоялся с аэродрома Финкенвердер в Гамбурге 15 января 2002 года. [28] Первая доставка клиенту состоялась 22 июля 2003 года компании Frontier Airlines. [29]

По состоянию на 30 сентября 2017 года 67 самолетов А318 оставались в эксплуатации пяти авиакомпаний, помимо правительственных, представительских и частных самолетов, а также нераскрытых операторов. [1] Frontier Airlines, стартовый заказчик, приобретший самолеты А318 в период с 2003 по 2007 год, к 2013 году списала свой последний А318. [30]

Операторы

По состоянию на февраль 2024 года эксплуатантами Airbus A318 являются: [1]

Заказы и поставки

Данные до конца сентября 2017 г. Обновлено 7 октября 2017 г. [1]

Технические характеристики

Двигатели

Смотрите также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Сноски
  1. ^ Airbus A318 построен в Гамбурге, Германия.
Рекомендации
  1. ^ abcdef «Заказы и поставки самолетов Airbus (обновляется ежемесячно)» . Airbus SAS, 30 ноября 2021 г. Проверено 9 декабря 2021 г.
  2. ^ ab «Размеры A318 и основные данные» . Аэробус. Архивировано из оригинала 3 декабря 2016 года . Проверено 11 октября 2016 г.
  3. ^ abc «Крутой подход». airbus.com . Архивировано из оригинала 17 января 2013 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  4. ^ Норрис и Вагнер 1999, стр. 50
  5. ^ ab Презерватив, Пьер; Саттон, Оливер (1 июня 1997 г.). «Новые члены семьи означают, что Airbus — это бизнес». Интеравиа Бизнес и Технологии . Архивировано из оригинала 2 июля 2016 года . Проверено 15 июля 2017 г.
  6. ^ аб Спарако, Пьер (26 мая 1997 г.). «Airbus и азиаты планируют региональный твинджет» . Неделя авиации и космических технологий . 146 (22): 24–25.
  7. ^ ab Norris & Wagner 1999, стр. 87
  8. ^ аб Спарако, Пьер (13 июля 1998 г.). «Европейцы и китайцы уничтожают AE31X». Неделя авиации и космических технологий . 149 (2): 56–7.
  9. ^ abc Льюис, Пол (11 ноября 1997 г.). «Тайм-аут в Азии». Рейс Интернешнл . Том. 152, нет. 4599. Лондон, Великобритания: Reed Business Information. стр. 38–40. Архивировано из оригинала 22 июня 2012 года . Проверено 26 февраля 2011 г.
  10. ↑ Мехам, Майкл (20 октября 1997 г.). «Рынок говорит партнерам Asia-Airbus делать самолет меньшего размера» . Неделя авиации и космических технологий : 63.
  11. ↑ Льюис, Пол (16 сентября 1997 г.). «STAe снова думает о AE31X». Рейс Интернешнл . 152 (4591): 10. Архивировано из оригинала 27 октября 2017 года . Проверено 12 июля 2017 г. .
  12. ^ Моксон, Джулиан; Льюис, Пол (8 июля 1998 г.). «Airbus Industrie и AVIC отказываются от AE31X» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 24 апреля 2017 года . Проверено 23 апреля 2017 г.
  13. ^ Эрикссон, Сорен (2015). Мировая индустрия коммерческой авиации . Рутледж. п. 291. ИСБН 978-1-136-67239-2.
  14. ^ ab «Airbus исследует усадку A319» . Flightglobal.com . 4 марта 1998 г. Архивировано из оригинала 30 марта 2019 г. . Проверено 30 марта 2019 г.
  15. ^ ab Gunston 2009, с. 222
  16. ↑ Новые Bizjets. Архивировано 4 мая 2008 г. в Wayback Machine Ainonline.
  17. ^ "Краткое описание модели Boeing 737" . boeing.com . 30 сентября 2017 г. Архивировано из оригинала 21 ноября 2018 г. Проверено 7 октября 2017 г.
  18. ^ аб Остроуэр, Джон (23 сентября 2010 г.). «A318 будет доступен с шарклетами с 2013 года» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 25 сентября 2010 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  19. ^ «Airbus может в конечном итоге предложить Neo-версию A318: Leahy» . Флайтглобал . 1 декабря 2010 г. Архивировано из оригинала 29 декабря 2018 г. Проверено 21 мая 2013 г.
  20. ↑ Кингсли-Джонс, Макс (15 июня 1999 г.). «Режь и толчок». Рейс Интернешнл . 155 (4680): 150, 153–154. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 3 января 2016 г.
  21. ^ https://www.britishairways.com/en-us/information/about-ba/fleet-facts/airbus-318-100. Архивировано 15 декабря 2016 г. на Wayback Machine . Проверено 29 июня 2017 г.
  22. ^ https://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/AC%2036-1H%20Chg%201.pdf. Архивировано 4 мая 2017 г. на Wayback Machine . Проверено 7 мая 2017 г.
  23. ^ abcd Лирмаунт, Дэвид (13 мая 2006 г.). «Airbus A318 совершает первый тестовый прилет и вылет в аэропорту Лондон-Сити» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 17 сентября 2007 года . Проверено 1 апреля 2015 г.
  24. ↑ Камински-Морроу, Дэвид (29 августа 2009 г.). «Первый самолет A318 British Airways прибывает в лондонский аэропорт Гатвик» . Флайтглобал . Архивировано из оригинала 1 декабря 2017 года . Проверено 2 мая 2017 г.
  25. ^ "Клубный мир Лондон-Сити" . britishairways.com . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 2 марта 2016 г.
  26. ↑ Орбан, Андре (31 июля 2020 г.). «British Airways отказывается от использования A318 BabyBus, выполняющего рейсы по маршруту Лондон-Сити-Нью-Йорк». Aviation24.be . Проверено 24 марта 2022 г.
  27. ^ «Линии окончательной сборки - Airbus, коммерческие самолеты» . аэробус . Архивировано из оригинала 22 февраля 2017 года.
  28. ^ «А318 взлетает в первый полет» (пресс-релиз). Аэробус. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года.
  29. ^ Ганстон 2009, с. 223
  30. ↑ Никесон, Блейн (6 сентября 2013 г.). «Северная Америка и Frontier прощаются с Babybus - Airbus A318». Репортер авиакомпании . Проверено 27 марта 2023 г.
  31. ^ ab «Паспорт типа сертификата» (PDF) . EASA. 28 июня 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 15 сентября 2016 г.
  32. ^ «Паспорт типа сертификата» (PDF) . ФАУ. 12 августа 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 23 декабря 2016 г. . Проверено 11 октября 2016 г.
  33. ^ abcd «Все о семействе Airbus A320». Аэробус. 2009. Архивировано из оригинала 11 сентября 2016 года . Проверено 11 октября 2016 г.
  34. ^ ab «Файл данных о самолете Airbus» . Проектирование гражданских реактивных самолетов . Эльзевир. Июль 1999 года. Архивировано из оригинала 27 января 2017 года . Проверено 11 октября 2016 г.
  35. ^ "Технологии семейства A320" . Аэробус. Архивировано из оригинала 3 апреля 2016 года . Проверено 11 октября 2016 г.
  36. ^ abc "ACJ318". Аэробус. Архивировано из оригинала 1 декабря 2016 года.
Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме Airbus A318 .