Flytoget ( английский: The Airport Express Train ) — высокоскоростная железнодорожная служба аэропорта, соединяющая аэропорт Осло с центральным вокзалом Осло . Управляется компанией Flytoget AS (ранее NSB Gardermobanen AS), она работает на высокоскоростной линии Гардермуэн , используя шестнадцать электропоездов GMB Class 71. Обычная частота обслуживания — один раз в десять минут, пять рейсов в час продолжаются на запад за пределами Oslo Central. Поездка занимает девятнадцать минут [4] , с расширенными услугами, обслуживающими девять остановок в Большом Осло и занимающими до 60 минут.
Flytoget перевезла 5,4 миллиона пассажиров в 2007 году [3] , что составляет 34 процента доли рынка наземного транспорта аэропорта. [5] Услуга, максимальная скорость которой составляет 210 километров в час (130 миль в час), является единственной высокоскоростной железнодорожной службой в Норвегии . Строительство началось в 1994 году, и высокоскоростные поезда начали обслуживать аэропорт Гардермуэн с даты его открытия 8 октября 1998 года, хотя полная эксплуатация с использованием 14,5-километрового (9,0 миль) туннеля Ромерике должна была ждать еще десять с половиной месяцев после того, как серьезные утечки, вызванные строительством туннеля, привели к частичному истощению двух озер.
Компания была основана в 1992 году как дочернее предприятие Норвежских государственных железных дорог , а с 2001 года принадлежит Министерству торговли и промышленности Норвегии .
Когда парламент Норвегии 8 октября 1992 года принял решение о строительстве нового центрального аэропорта для Восточной Норвегии , они также решили, что основным видом наземного транспорта должна быть железная дорога. В то время как предыдущий аэропорт, аэропорт Осло Форнебу , находился сразу за городской чертой, новый аэропорт, аэропорт Осло Гардермуэн, будет расположен в 50 километрах (31 миле) к северу от города, вне досягаемости существующего общественного транспорта . Принцип строительства аэропорта заключался в том, что он не должен был оплачиваться налогоплательщиками; весь аэропорт должен был быть построен на заемные деньги через Oslo Lufthavn AS , дочернюю компанию Норвежской администрации аэропортов . Тот же принцип был выбран для железнодорожного сообщения аэропорта — Норвежские государственные железные дороги (NSB) создали дочернюю компанию с ограниченной ответственностью NSB Gardermobanen AS , основанную 24 ноября 1992 года, для выполнения строительства линии. Она могла бы взимать плату с операторов поездов, использующих линию, направляя платежи на покрытие первоначальных взносов и процентов по долгу, использованному для строительства железной дороги. Норма прибыли оценивалась в 7,5%. [2]
Аэропорт Осло, Гардермуэн, не входит в магистраль , которая идет на север от Осло. С интенсивным движением и множеством небольших остановок до Лиллестрёма , и продолжением на север в виде однопутной дороги , [6] магистраль должна была бы быть дополнена параллельным двухпутным путем из Осло, с новым маршрутом к северу от Клёфты до Эйдсволла , в 16 километрах (10 миль) к северу от аэропорта, что позволило бы поездам, идущим по линии Довре до Лиллехаммера и Тронхейма , добраться до аэропорта. 64-километровая (40 миль) линия была названа линией Гардерму. [7]
Линия Гардермо была второй попыткой построить высокоскоростную железную дорогу в Норвегии после 35-километровой (22 мили) линии от Ски до Мосса на линии Эстфолл . Но из-за коротких расстояний и ограничений подвижного состава там не достигаются эксплуатационные скорости, превышающие 160 километров в час (99 миль в час), что делает Гардермобанен первой настоящей высокоскоростной железнодорожной линией в Норвегии. Из-за доминирования однопутных путей в Норвегии открытие линии Гардермо увеличило общую длину двухпутных путей в королевстве на две трети. [7]
Строительство началось в 1994 году. [2] Соглашение о покупке шестнадцати трехвагонных электропоездов было подписано с Adtranz 23 февраля 1995 года. Парламент постановил 1 октября 1996 года, что строительная компания также будет управлять новым железнодорожным сообщением. Поезда были доставлены в период с 19 сентября 1997 года по 30 января 1998 года, [8] стоимостью 1,4 млрд норвежских крон . [2]
Самой большой проблемой была необходимость построить 14 580-метровый (47 830 футов) железнодорожный туннель Ромерике — самый длинный в Норвегии — под геологически крайне нестабильной областью Остмарка между Эттерстадом , недалеко от Центрального вокзала Осло, и Лиллестрёмом. [6] Во время строительства в 1997 году уровень воды в некоторых озерах над туннелем, включая Лютванн и Нордре Путтьерн , резко упал. После того, как утечки были обнаружены 3 февраля 1997 года, Норвежским директоратом водных ресурсов и энергетики были введены санкции , требующие устранения всех утечек. В худшем случае туннель протекал со скоростью 3000 литров (660 имп галлонов) воды в минуту. [9]
Герметик Rhoca-Gil использовался в попытке устранить утечки, но не сработал должным образом. Он не только не полимеризовался и, следовательно, не смог устранить утечки, но и отравил окружающую среду акриламидом . Ручное исправление с помощью бетона стало необходимым; исправление и очистка токсина задержали строительство туннеля на один год. [9] Дальнейшие осложнения возникли из-за конфликтов между NSB Gardermobanen и строительной компанией Scandinavian Rock Group, причем последняя в одном случае остановила работу на три недели, пока стороны ссорились в суде. [10]
Отчеты показали отсутствие процедур проверки и отчетности во время инцидентов, которые должны были быть рассмотрены – но никогда не воспринимались всерьез – в 1995 году. Строительство туннеля нанесло ущерб примерно шестидесяти домам, и оценка Министерства транспорта и коммуникаций показала, что 500 миллионов норвежских крон было потрачено на устранение утечек, и утверждалось, что это было в значительной степени ненужными расходами, которых можно было бы избежать при более эффективных инженерных процедурах. В отчете также критиковалось административное планирование и организация всего строительства железной дороги. [9]
Поезда Airport Express Trains начали курсировать сразу после открытия нового аэропорта (и участка новой высокоскоростной линии от Лиллестрёма до Гардермуэна) 8 октября 1998 года; однако в течение более десяти месяцев им приходилось использовать старую линию Hovedbane (магистраль) между Oslo S и Лиллестрёмом, что ограничивало их частоту всего двумя поездами в час. Регулярные операции на полную мощность с использованием туннеля Ромерике начались только 22 августа 1999 года. [2]
Оценки стоимости проекта составляли 4,3 млрд норвежских крон, ±20%, но к моменту завершения они составили 7,7 млрд норвежских крон, из которых 1,3 млрд норвежских крон были связаны с утечками. Остальная часть линии имела превышение стоимости в размере 0,4 млрд норвежских крон. Компания понесла финансовые издержки в размере 0,9 млрд норвежских крон, поэтому к 1999 году она была должна 10,0 млрд норвежских крон, включая деньги, потраченные на новые поезда. [2]
Первые шаги организационной реструктуризации были предприняты 29 июня 2000 года, когда генеральный директор NSB Осмунд Уэланд был уволен из-за нескольких инцидентов, связанных с деятельностью NSB, а не только с линией Гардермо. [11] Эйнар Энгер занял пост нового генерального директора 26 февраля 2001 года. [12]
Долг NSB Gardermobanen стал неуправляемым, и в апреле 2000 года парламент признал, что не будет возможности сделать линию Гардермо — с текущей структурой — прибыльным предприятием, предсказанным в 1992 году. С 1 января 2001 года компания сменила название на Flytoget AS, сохранив право собственности на поезда и операции и оставаясь дочерней компанией NSB. Пути и инфраструктура были переданы Норвежской национальной железнодорожной администрации ( Jernbaneverket ), которая владеет остальной частью норвежской железнодорожной сети . Весь долг был восстановлен и покрыт государством, а на линии Гардермо был введен акцизный сбор на транспортные средства для покрытия расходов на управление и обслуживание линии, который должен был быть оплачен всеми пользователями. [2]
9 декабря 2002 года парламент постановил, что Flytoget AS станет отдельной железнодорожной компанией с 1 января 2003 года, принадлежащей непосредственно Министерству транспорта и коммуникаций. [2] Год спустя право собственности было передано Министерству торговли и промышленности в рамках очистки политической перестройки между департаментами. [13] В рамках этого процесса в июне 2002 года был назначен новый генеральный директор Томас Хавнегьерде , [14] а в январе 2003 года новый председатель Эндре Скьёрестад , занявший должность вместо директора NSB Эйнара Энгера. [15] 6 августа 2008 года Хавнегьерде объявил, что уйдет со своей работы до конца года. [16] 10 ноября 2008 года его сменила Линда Бернандер Силсет. [17] 30 августа 2009 года два из трех маршрутов в Аскер были продлены до Драммена. [18] Это последовало за модернизацией линии Драммен, включая тоннель Лиеросен и новую парковку на станции Драммен , общая стоимость которой составила 20 миллионов норвежских крон. [19] [20]
Отправления осуществляются каждые десять минут с Центрального вокзала Осло (Oslo S) в аэропорт — т. е. шесть поездов в час. Половина поездов отправляется из Драммена, делая пять промежуточных остановок перед Oslo S, а затем снова в Лиллестрёме. Один отправляется из Oslo S и следует напрямую в Гардермуэн без промежуточных остановок. Два отправляются из Stabekk с остановками в Lysaker, Skøyen, Nationaltheateret и Oslo S. По субботам, воскресным утрам и в течение большей части июля Flytoget не обслуживает прямые поезда из Oslo S или Stabekk — только поезда со всеми остановками с интервалом в 20 минут. [21] В то время как поезда на северо-восток от Oslo S в аэропорт используют высокоскоростную линию Gardermo, те, что идут на запад в сторону Asker, используют линию Drammen, построенную в 1870–72 годах [6] и линию Asker ; так что в то время как 48 километров (30 миль) от Осло S до аэропорта можно преодолеть за 19 минут, 24 километра (15 миль) от Аскера до Осло S занимают 26 минут. Последнее, однако, включает остановки на пяти станциях: Nationaltheatret , Skøyen , Lysaker , Sandvika и Asker . [21]
Конкуренцию составляют другие виды наземного транспорта и Vy, которые обслуживают поезда из аэропорта и в аэропорт. Это включает одно отправление в час по линии R12 пригородной железной дороги Осло на север в Эйдсволл и на юг в Осло, Драммен и Конгсберг ; [22] два региональных поезда (линии RE10 и RE11) каждый час на север в Эйдсволл и Лиллехаммер и на юг в Драммен и Вестфолл ; [23] и пять ежедневных экспресс-поездов в Домбос и Тронхейм с остановкой на станции аэропорта Осло, включая один ночной поезд (хотя экспресс-поезда в Тронхейм не принимают пассажиров, путешествующих только между Осло и Гардермуэном). [24]
Цена билета до Осло составляет 230 норвежских крон, хотя выше, если выезжает из Сандвики, Аскера и Драммена. Льготные тарифы со скидкой 50% предлагаются пенсионерам, детям, молодежи до 21 года, студентам, льготникам и военнослужащим. [25] Билеты Flytoget недействительны в поездах Vy, и наоборот. Билеты Vy, как правило, дешевле, хотя и не для некоторых групп со сниженным тарифом; например, студентам предоставляется большая скидка с Flytoget, чем с Vy. [25] [26] Билеты можно купить в торговых автоматах или в виде электронных билетов ; бронирование мест не предусмотрено. [27]
Flytoget перевезла 5,4 млн пассажиров в 2007 году [3] , что составляет 34% доли рынка наземного транспорта в аэропортах. [5] Flytoget может похвастаться высоким качеством обслуживания: 96% отправлений прибывают в течение 3 минут с опозданием, и только 0,4% отправлений отменяются. [4] Частично это связано с тем, что экспрессы в аэропорту получают приоритет перед другими поездами из-за ограниченной пропускной способности вокруг Осло. [13] Flytoget была объявлена самой удовлетворенной и четвертой по лояльности среди всех норвежских компаний в 2008 году по результатам опроса удовлетворенности клиентов, проведенного Норвежской школой менеджмента . [28] В том же году Flytoget была объявлена лучшим местом работы в Норвегии Great Place to Work . [29] Во время набора персонала в 2007 году половина недавно обученных машинистов поездов выбрали Flytoget вместо Vy, в основном из-за более высокой заработной платы. [30]
На этом маршруте произошло несколько смертей, но только одна из них произошла в результате несчастного случая. В 1999 году сотрудник Национальной железнодорожной администрации погиб под поездом, поскольку он двигался со скоростью 160 километров в час (99 миль в час) вместо временно сниженного ограничения в 80 километров в час (50 миль в час); Flytoget был оштрафован за то, что не сообщил машинисту о снижении ограничения скорости. [32] Несколько других смертей на линии были классифицированы как самоубийства , и поэтому не включены в статистику несчастных случаев; [33] [34] однако они вызывают задержки на всех маршрутах в течение нескольких часов после инцидента. [35]
В 2000–2001 годах на станции Гардермуэн произошло три схода с рельсов пустых поездов компании Flytoget: один из них был вызван тем, что машинист заснул, а два других — тем, что поезд проехал на красный свет. [36] [37] [38] [39] После установки в 2001 году системы автоматического управления поездами подобных аварий больше не происходило. [40]
Путешественники много раз сталкивались с задержками из-за технических проблем в инфраструктуре. В частности, старая линия к западу от Осло вызывает много задержек, [41] и Национальная железнодорожная администрация провела в 2008 году модернизацию туннеля Осло стоимостью 100 миллионов норвежских крон, чтобы обеспечить лучшую производительность. [42] Но проблемы возникают и на новых участках, регулярно задерживая обслуживание или пропускную способность, и вынуждая Flytoget выполнять меньше отправлений. [43] [44] В общей сложности 96% отправлений прибыли в течение 3 минут от расписания, а 0,4% отправлений были отменены в 2007 году. [4]
Карманные кражи были проблемой с самого начала; даже начальник полиции Осло был ограблен в поезде. [45] [46] Поезд также стал объектом саботажа, [47] и хищения 1 миллиона норвежских крон штатным продавцом билетов, который нашел способ распечатать два билета, при этом система взимала плату только за один, выключая и включая принтер билетов. [48]
Когда 7 декабря 2007 года Эл Гор приехал в Осло, чтобы получить Нобелевскую премию мира , он воспользовался поездом Airport Express, чтобы сделать свою поездку максимально экологичной. [49] Компания инициировала программу по обеспечению лучшего питания для сотрудников; это помогло нескольким сотрудникам похудеть и сократило количество больничных с 12 до 8%. [50] В 2005–2007 годах программа по сокращению энергопотребления поездов за счет более разумной эксплуатации сократила потребление энергии на 15%. [51]
Во время сбоя в авиасообщении из-за вулкана в 2010 году аэропорт Гардермуэн был закрыт на некоторое время, и вместо него NSB использовала поезда Flytoget, чтобы обеспечить дополнительную пропускную способность для маршрутов дальнего следования. [52]
Компания эксплуатирует шестнадцать трехвагонных электропоездов Class 71 , поставленных в 1997–98 годах и построенных внутри страны компанией Adtranz в Стрёммене на основе кузовов, построенных на заводе Adtranz в Кальмаре . Они основаны на шведском X2, эксплуатируемом SJ в их междугородном сообщении X 2000 , и разработанном Kalmar Verkstad в 1980-х годах. Class 71 почти идентичен NSB Class 73 , за исключением серии 71, в которой отсутствует один вагон и механизм наклона , а также другой интерьер. Оба решили не использовать оригинальную конструкцию локомотива , вместо этого установив по одной силовой тележке в каждом вагоне. Серия 71 рассчитана на максимальную рабочую скорость 210 километров в час (130 миль в час), но достигла более высоких скоростей в ходе тестовых запусков. [8]
Среди особенностей — герметичные кабины, обеспечивающие комфортное перемещение по туннелям на высоких скоростях, и бесступенчатый доступ к вагонам. Вместо этого внутри поездов находятся ступеньки; это подвергалось критике как несоответствие политике доступности для общественности . [53] Многосекционные поезда могут работать только в фиксированных составах из трех вагонов, но до трех составов могут работать в нескольких . Flytoget регулярно использует двойные составы для создания шестивагонных поездов. [8] В 2008–09 годах все поезда будут переоборудованы дополнительным средним вагоном от Bombardier Transportation , что увеличит вместимость на 40% до 244 мест. [54]
В отличие от класса 71, поезда-побратимы, обслуживаемые NSB, были склонны к проблемам, поскольку им приходилось работать на столетней инфраструктуре на перекрестках гор; у класса 71 более мягкие условия эксплуатации благодаря лучшей инфраструктуре. Единственный инцидент, из-за которого все поезда BM71 были остановлены, произошел 17 июня 2000 года в Нелауге , когда поезд класса 73, обслуживаемый NSB, сошел с рельсов из-за нагрузки на ось. В отличие от поездов NSB, экспрессы до аэропорта вернулись в эксплуатацию на следующий день, [55] в то время как поездам серии 73 пришлось ждать еще месяц. [56] 24 января 2004 года один из поездов пришлось вывести из эксплуатации из-за дыма из нагруженного подшипника — в течение нескольких дней подшипники были заменены на всех поездах. [57]
.jpg/1280px-Flytoget_Oaris_auf_dem_Eisenbahnversuchsring_Velim_(CZ).jpg)
Flytoget приобрела восемь новых 4-вагонных электропоездов CAF Oaris у испанского производителя CAF. [58] Они начали работу в июне 2021 года. Несмотря на то, что максимальная скорость электропоезда составляет 245 километров в час (152 мили в час), инфраструктура ограничивает скорость до 210 километров в час (130 миль в час). Поезда, поставленные Flytoget, были выведены из эксплуатации после 19 дней эксплуатации из-за обнаружения трещин в шасси. [59]
Планируется построить еще два пути от Люсакера до Центрального вокзала Осло, включая новый туннель под центром Осло. [60] Решение по этому проекту еще не принято.
Медиа, связанные с Flytoget на Wikimedia Commons
