Allison Engine Company была американским производителем авиационных двигателей . Вскоре после смерти Джеймса Эллисона в 1929 году компанию купили братья Фишер . Фишер продал компанию General Motors , которая владела ею большую часть ее истории. В 1995 году ее приобрела Rolls-Royce plc, став дочерней компанией в США , Rolls-Royce North America .
Предшественник Allison Engine Company, Concentrated Acetylene Company , был основан в сентябре 1904 года Джеймсом Эллисоном, Перси К. «Фредом» Эвери и Карлом Г. Фишером . Эвери был владельцем патента на продукт. Эта компания была предшественником Prest -O-Lite Company , производителя ацетиленовых фар. Взрыв на заводе по производству ацетилена в центре Индианаполиса заставил компанию переехать за город, недалеко от гоночной трассы в Спидвее, штат Индиана . Эллисон и Фишер участвовали в гонках на автомобилях на этой трассе, каждый из них владел гоночной командой. Это увлечение привело к тому, что Эллисон построил магазин на трассе в Спидвее, где он обслуживал свой парк гоночных автомобилей. Этот магазин стал местом расположения завода Allison № 1. Фишер и Эллисон продали свою долю в Prest-O-Lite компании Union Carbide за 9 000 000 долларов. [1]
Allison начиналась как компания по производству двигателей и автомобилей "hot rodding", обслуживающая Indianapolis Motor Speedway в Индианаполисе . Джеймс Эллисон был владельцем Indianapolis Speedway Team Company , гоночного бизнеса в Индианаполисе, штат Индиана. Хотя она была основана как Indianapolis Speedway Team Company, ее название менялось много раз, сначала на Allison Speedway Team Company, затем на Allison Experimental Company и, наконец, на Allison Engineering Company, прежде чем стать подразделением General Motors . [2]
Единственным постоянным продуктом компании был запатентованный стальной подшипник, который использовался в различных двигателях высокой производительности. [a] Компания также производила различные приводные валы, удлинители и зубчатые цепи для двигателей высокой мощности по запросу. Позже ее основным бизнесом стала переделка старых двигателей Liberty в более мощные модели, как для использования в авиации, так и на море.
Эллисону требовалось место, где можно было бы модифицировать и ремонтировать двигатели гоночных автомобилей. 1 января 1917 года Эллисон переехал в здание, которое в последующие годы стало автодромом Индианаполиса . Вместе с переездом Эллисон нанял Нормана Х. Гиллмана, очень талантливого инженера из конкурирующей гоночной команды, в качестве своего главного инженера. [1]
Эллисон переехал во Флориду, чтобы инвестировать в недвижимость после Первой мировой войны, оставив Гиллмана у руля. Эллисон не хотел, чтобы компания зачахла, поэтому он попросил Гиллмана построить морской двигатель V-12, достойный имени Эллисон. Затем Гиллман приступил к созданию двигателя, который опирался на то, что было изучено при создании и модификации почтенного двигателя Liberty. [1]
Компания Эллисона была продана капитану Эдди Рикенбакеру в 1927 году за 700 000 долларов после того, как Эллисон переехал во Флориду. В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию купили братья Фишер . Фишеры продали компанию General Motors , которая владела ею большую часть ее истории. В 1995 году компания Allison Engine Company была приобретена Rolls-Royce plc [4] и стала дочерней компанией Rolls-Royce Corporation . [2]
В конце 1920-х годов армия США финансировала разработку серии высокомощных двигателей как части своей серии гипердвигателей , которые она намеревалась производить на производственных линиях Continental Motors . Менеджер Allison, Норман Гилман, решил поэкспериментировать со своей собственной конструкцией высокомощного цилиндра. Двигатель Allison стал серийным номером производителя 1, AAC S/N 25-521. Это был X-4520, 24-цилиндровый 4-рядный двигатель конфигурации «X» с воздушным охлаждением, разработанный армейским воздушным корпусом и построенный Allison Engineering Company в 1925 году. Результат был представлен армии в 1928 году, которая отклонила предложение о разработке. [2]
В 1929 году, вскоре после смерти Джеймса Эллисона, компанию купили братья Фишер [2] , которые поручили ей использовать конструкцию цилиндра для шестицилиндрового двигателя для «семейного самолета». Прежде чем работа над этим проектом продвинулась достаточно далеко, Фишер продал компанию General Motors, которая прекратила разработку из-за финансовых проблем Великой депрессии . Тем не менее, Гилман продолжал работу над конструкцией цилиндра, создав «бумажный проект» двигателя V-12. Армия снова не заинтересовалась, но вместо этого предложила Эллисону попробовать продать его ВМС США . ВМС согласились финансировать разработку моделей A и B в очень ограниченной степени для своих дирижаблей , вплоть до крушения USS Macon в 1935 году, когда потребность ВМС в двигателе мощностью 1000 л. с. (750 кВт) исчезла.
Самый первый V-1710 был куплен ВМС США как GV-1710-2 и, по-видимому, имел серийный номер Allison 1, что позволяет предположить, что они возобновили нумерацию для V-1710. Первый двигатель V-1710, купленный USAAC, был AAC 33-42, серийный номер Allison 2, XV-1710-1, в то время как серийные номера 3, 4, 5 были двигателями V-1710-4 для дирижаблей ВМС США, за которыми последовала партия из 11 двигателей Воздушного корпуса, купленных на средства финансового года 1934 (с 34-4 по 34-14), которые охватывали серийные номера Allison с 6 по 16. После этого началась гонка производства, в общей сложности было выпущено более 70 000 V-1710. [2]
К этому времени армия стала более заинтересована в конструкции и попросила Эллисона продолжить работу над новой моделью «C». У них было мало собственных средств для инвестиций, и Эллисон поддержал большую часть разработки из своего кармана. V -1710-C впервые поднялся в воздух 14 декабря 1936 года на испытательном стенде Consolidated A-11 A. V-1710-C6 завершил армейские 150-часовые типовые испытания 23 апреля 1937 года при мощности 1000 л. с. (750 кВт), став первым двигателем любого типа, который это сделал. К тому времени все другие проекты армейских двигателей были отменены или отозваны, оставив V-1710 единственным доступным современным дизайном. Вскоре он был найден в качестве основной силовой установки нового поколения истребителей Армейского воздушного корпуса США (USAAC), P-38 Lightning , P-39 Airacobra и P-40 Warhawk .
Армия в значительной степени склонялась к турбокомпрессорам с выхлопным приводом вместо более распространенных механических нагнетателей , отдавая предпочтение теоретическому преимуществу использования в противном случае теряемой энергии в выхлопе. Таким образом, было вложено мало усилий в оснащение V-1710 сложным двухступенчатым нагнетателем, и при размещении в таких самолетах, как P-39 или P-40, в которых не было места для турбокомпрессора, двигатель сильно страдал на больших высотах. Именно по этой причине, в частности, V-1710 был позже снят с P-51 Mustang и заменен на Rolls-Royce Merlin .
С отменой потребности в V-1710 в конце войны, Allison оказалась с большой производственной инфраструктурой, которая больше не была нужна. По этой причине в 1947 году армия решила взять версии реактивных двигателей Фрэнка Уиттла от General Electric и передать их для производства Allison. Основной производственной моделью был GE 4000 lbf (18 kN) I-40, выпускавшийся как Allison J33 . К моменту окончания производства в 1955 году Allison произвела более 7000 J33.
Allison также переняла конструкцию осевого двигателя GE, став Allison J35 . J35 был основной силовой установкой для F-84 Thunderjet и F-89 Scorpion , а также появлялся на многочисленных прототипах. Производство J35 также было завершено в 1955 году, к этому моменту было поставлено более 14 000 экземпляров.
Allison также начала разработку серии турбовинтовых двигателей для ВМС США, начав с T38 и «сдвоенной» версии T40 . Военно-морской флот был заинтересован только в T40, [ требуется ссылка ] но сложность расположения приводного вала обрекла двигатель, и проект в конечном итоге был отменен. Allison попробовала снова с T56 , по сути увеличенным T38 с мощностью T40, и в конечном итоге была вознаграждена, когда этот двигатель был выбран для C-130 Hercules . Турбовинтовые двигатели Allison также использовались для переоборудования винтовых авиалайнеров Convair , что привело к созданию турбовинтового пассажирского самолета Convair 580 , который широко использовался местными и региональными авиалиниями в США, такими как Allegheny Airlines , оригинальная Frontier Airlines , North Central Airlines , а также крупными авиаперевозчиками American , Eastern , United и Pan-Am .
За прошедшие годы было разработано семейство двигателей на основе конфигурации T56, кульминацией которого стал турбовальный двигатель T406/ Allison AE1107 для V-22 Osprey , турбовинтовой двигатель Allison AE2100 , используемый в новых моделях C-130, и турбовентиляторный двигатель Allison/ Rolls-Royce AE 3007, который установлен на многих региональных самолетах, таких как семейство региональных пассажирских самолетов Embraer ERJ 135 , ERJ 140 и ERJ 145 , которые по-прежнему широко используются в авиационной отрасли.
Одним из самых успешных проектов Allison является семейство турбовальных/турбовинтовых двигателей Model 250 , которое компания начала разрабатывать в начале 1960-х годов, когда вертолеты начали оснащаться турбинными, а не поршневыми двигателями. Турбинные двигатели Allison использовались в вертолетах Bell 206 Jet Ranger и Long Ranger, а также в первоначальной версии вертолета Sikorsky S-76 .
В середине 1970-х годов подразделение Allison корпорации General Motors в Детройте разработало керамические компоненты для турбовального двигателя Allison GT 404-4, предназначенного для грузовиков. Allison продолжала работать с General Motors над разработкой двигателей с керамической турбиной до начала 1990-х годов. За время своей работы они смогли спроектировать довольно стабильные автомобильные двигатели, способные сжигать различные виды топлива, такие как бензин, дизельное топливо, керосин, спирт, растительное масло и угольный порошок. [5]
В 1980-х годах Allison сотрудничала с Pratt & Whitney , демонстрируя винтовой вентилятор 578-DX . В отличие от конкурирующего General Electric GE-36 UDF , 578-DX был довольно обычным, с редуктором между турбиной низкого давления и лопатками винтового вентилятора. Шумовые соображения, а также значительное снижение реальной стоимости авиационного топлива привели к остановке финансируемой NASA программы.
В 1995 году компания Allison провела испытания прототипа подъемного вентилятора для программы Joint Strike Fighter Program [6] , а сопло LiftFan было испытано в 1997 году на объекте NASA в Льюисе. [7] К 1997 году компания Allison Advanced Development Company, принадлежащая Rolls-Royce, но контролируемая американцами, продемонстрировала полный прототип [8] . [9]
В 1965 году гонщик Джим Лайтл создал автомобиль, известный как Quad Al , который включал четыре оставшихся со времен Второй мировой войны авиадвигателя V-12 Allison в конфигурации с полным приводом и развивал мощность около 12 000 л. с. (8 900 кВт). Хотя его двигатели запускались, он так и не поехал; создатель не мог позволить себе специальные коробки передач и сцепления, необходимые для обработки огромного крутящего момента, создаваемого двигателями. Автомобиль выжил, без своих двигателей, в Индиане , США. [10]
В 1992 году General Motors попыталась продать Allison, чтобы сосредоточиться на восстановлении доли на автомобильном рынке. [11] Rolls-Royce попыталась купить компанию в 1993 году, но General Motors предпочла выкуп ее руководством за 370 миллионов долларов.
В 1995 году власти США одобрили покупку Allison компанией Rolls-Royce, с ограничениями на программу Joint Strike Fighter Program . [9] Цена составила 525 миллионов долларов. [12] В 2000 году некоторые из этих ограничений были смягчены, [13] и в 2001 году правительство США выбрало F-35 с двигателями Rolls-Royce LiftFan и Pratt & Whitney F135 . Allison также была партнером General Electric и Rolls-Royce в команде F136 Fighter Engine Team. [14]
