Arado Ar 234 Blitz (англ. «молния» ) — реактивный бомбардировщик, разработанный и выпускаемый немецкой авиастроительной компанией Arado . Это был первый в мире действующий бомбардировщик с турбореактивным двигателем , пришедший на вооружение в последние годы Второй мировой войны .
Разработка Ar 234 началась во второй половине 1940 года, когда Министерство авиации запросило тендер на производство высокоскоростного самолета -разведчика с реактивным двигателем. Arado был единственным респондентом, представившим дизайн E.370 . Хотя его дальность полета была ниже спецификации министерства, компании был незамедлительно выдан первоначальный заказ на два прототипа , получивших обозначение Ar 234 . Хотя оба прототипа были в основном завершены до конца 1941 года, турбореактивные двигатели Junkers Jumo 004 не были доступны до февраля 1943 года. Из-за ненадежности двигателей первый полет Ar 234 V1 был отложен до 30 июля 1943 года. Помимо исходного разведывательного Ar 234A , в ответ на запрос Министерства авиации была разработана модель быстрого бомбардировщика Ar 234B . Из-за нехватки внутреннего пространства в относительно тонком фюзеляже бомбовую нагрузку до 1500 кг (3300 фунтов) приходилось перевозить на внешних стойках, а не во внутренних бомбовых отсеках .
Ar 234 производился лишь в небольшом количестве, несмотря на планы выпуска 500 штук в месяц к концу 1945 года. Отчасти это было связано с нехваткой реактивных двигателей и других критически важных материалов, по которым самолету приходилось конкурировать с другими типами, такими как как Мессершмитт Ме 262 . Было предложено несколько моделей с альтернативными двигателями, усовершенствованной кабиной и адаптацией для других ролей, в том числе в качестве ночного истребителя . В конце 1944 года начались воздушные разведывательные полеты над территорией противника. Ar 234 почти полностью использовался для выполнения таких разведывательных задач, и именно в этом качестве он стал последним самолетом Люфтваффе , совершившим облет Соединенного Королевства во время войны, в апреле 1945 года . Ярким примером использования Ar 234 были неоднократные попытки разрушить Людендорфский мост в Ремагене в период с 7 по 17 марта 1945 года. Многие планеры были уничтожены или захвачены на земле из-за отсутствия исправных двигателей или топлива.
В последние месяцы 1940 года министерство авиации нацистской Германии объявило тендер на реактивный высокоскоростной самолет-разведчик с дальностью полета 2156 км (1340 миль). [2] Arado была единственной компанией, которая откликнулась, предложив свой проект E.370 под руководством профессора Уолтера Блюма . [3] [4] Конструкция представляла собой самолет с высокорасположенным крылом, в основном обычного вида, оснащенный парой турбореактивных двигателей Junkers Jumo 004 , по одному расположенному под каждым крылом. [ нужна цитата ]
По оценкам Арадо, E.370 будет иметь максимальную скорость 780 км/ч (480 миль в час) на высоте 6000 м (20 000 футов), рабочую высоту 11 000 м (36 000 футов) и дальность полета 1 995 км (1240 миль). Хотя дальность полета не соответствовала спецификации министерства, оно решило заказать пару прототипов , получивших обозначение Ar 234 . Они были в основном закончены к концу 1941 года, но двигатели Jumo 004 не были готовы до февраля 1943 года . тесты. Спустя несколько месяцев готовые к полету двигатели были наконец доставлены, и 30 июля 1943 года Ar 234 V1 выполнил свой первый полет с аэродрома Райне . [5] [6]
Второй прототип, V2, разбился 2 октября 1943 года в Райне недалеко от Мюнстера из-за пожара в левом крыле, отказа обоих двигателей и неисправности приборов. Самолет спикировал на землю с высоты 1200 м (3900 футов), в результате чего погиб пилот. [7] [8] В том же году третий прототип, V3, был показан Адольфу Гитлеру в Инстерберге, который с энтузиазмом отнесся к этому самолету и уполномочил Арадо получить заводской персонал, сырье и средства, необходимые для постройки двухсот самолетов. конец 1944 г. [9] Восемь опытных самолетов были оснащены колесно-полозковым шасси, предназначенным для никогда не выпускавшейся версии Ar 234A . [6]
Шестой и восьмой в серии оснащались четырьмя реактивными двигателями BMW 003 вместо двух Jumo 004; шестой имел четыре двигателя в отдельных гондолах , [10] а восьмой имел двигатели в «сдвоенных» гондолах под каждым крылом. На инженерном чертеже E 370 1942 года были показаны передний бак емкостью 1430 л (310 имп галлонов; 380 галлонов США), среднефюзеляжный бак емкостью 830 л (180 имп галлонов; 220 галлонов США) и задний бак емкостью 1540 л ( Емкость 340 имп галлонов (410 галлонов США). [11] Это были первые четырехмоторные реактивные самолеты. Прототип Ar 234 V7 с двигателем Jumo 004 был первым реактивным самолетом, использованным для разведывательной миссии 2 августа 1944 года. [12]
Проектная масса самолета составляла примерно 8 тонн (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн). Чтобы уменьшить вес и максимально увеличить запас внутреннего топлива, Арадо не использовал убирающееся шасси . [2] Вместо этого самолет должен был взлетать с помощью съемной трехколесной тележки в виде зубчатого колеса, [13] [6] называемой на английском языке взлетной тележкой с носовым колесом, как описано на заводском чертеже Ar 234A Typenblatt для прототипа V8. и приземлиться на три выдвижные полозья: по одной под центральной секцией фюзеляжа и по одной под каждой гондолой двигателя. Основная полозья под фюзеляжем изначально предназначалась для полного убирания и первоначально была показана на инженерном чертеже 1942 года под обозначением заводской разработки планера E 370, поскольку предполагалось, что она будет изготовлена из трехстороннего компонента швеллерного сечения. , оснащенный набором из девяти деревянных роликов с тройными бортами внутри основной рамы швеллерной секции. [14] Однако это шасси не позволяло самолету двигаться после разбега, в результате чего самолет был разбросан по аэродрому и не мог вырулить с взлетно-посадочной полосы. Эрих Зоммер сказал, что посадка прототипов с полозьями на взлетно-посадочную полосу с мокрой травой «была похожа на смазанную жиром молнию» и «как [приземление на] мыло» из-за полного отсутствия тормозной способности. [15] [16]
По заказу Министерства авиации Arado также изготовила пару прототипов, сконфигурированных как быстрые бомбардировщики , как Ar 234B . 12 марта 1944 года первый из них, Ar 234 V9, совершил свой первый полет. Это был первый самолет, оснащенный полностью убирающимся трехопорным шасси : основная стойка убиралась вперед в среднюю часть фюзеляжа, а передняя стойка убиралась назад. [17] [18]
Тонкий фюзеляж Ar 234 был в основном заполнен топливными баками, не оставляя места для внутреннего бомбового отсека , который размещался на внешних стойках. Вынесенная вперед кабина не обеспечивала пилоту обзора назад, поэтому наведение задних орудий, которыми она была оснащена, осуществлялось через перископ , установленный на крыше кабины. Этот перископ также можно было перевернуть вперед для бомбометания с пикирования, однако его полезность снижалась из-за того, что изображение в прицеле было перевернуто вверх ногами. [19] Пилоты сочли защитную фиксированную заднюю артиллерийскую систему бесполезной и в Ar 234B ее не использовали. [20] Самолет был немного расширен в середине фюзеляжа, а центральный топливный бак был опущен, чтобы поместиться в основное шасси, но увеличен в носовой части (1800 л (400 имп галлонов; 480 галлонов США)) и в кормовой части (2000 л (440 галлонов США)). имп галлонов; 530 галлонов США)) Топливные баки компенсировали его удаление. [21]
Во время летных испытаний, имея максимальную бомбовую нагрузку в три бомбы SC 500 , Ar 234 V9 мог развивать скорость 672 км/ч (418 миль в час) на высоте 5000 м (16 000 футов), [22] [23] быстрее, чем любой другой бомбардировщик Люфтваффе на время. Обычная бомбовая нагрузка состояла из пары бомб по 500 кг (1100 фунтов), подвешенных к двигателям, или одной большой бомбы массой 1000 кг (2200 фунтов), полуутопленной в нижней части фюзеляжа, тогда как максимальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг (3300 фунтов). ). Он также мог нести более тяжелую бомбу-торпеду БТ 1400 (1510 кг (3330 фунтов) без двигателя), хотя дорожный просвет был ограничен. В случае применения этого боеприпаса запас топлива самолета заметно уменьшался, а для взлета требовалась ракетная помощь. [ нужна цитата ] Пилот включал автопилот , используя бомбовый прицел, который был связан с автопилотом для прямой корректировки траектории полета самолета. [24]
Производственные линии были созданы, а к концу июня были поставлены 20 предсерийных самолетов B-0. Производство было медленным, поскольку Арадо должен был поддерживать производство, чтобы компенсировать бомбардировки других заводов во время « Большой недели » ВВС США (20-25 февраля 1944 г.) [20] в дополнение к продолжающемуся лицензионному строительству Heinkel He 177. тяжелый бомбардировщик. [25] С середины 1944 года до конца конфликта было построено всего 210 самолетов. [3] В феврале 1945 года производство перешло на вариант C. Немецкие планы предусматривали доведение производства до 500 штук в месяц к ноябрю 1945 года .
Кроме того, некоторые планеры Ar 234 B-2 были модифицированы для использования в качестве ночных истребителей . [26] Обозначенные Ar 234B-2/N и под кодовым названием Nachtigall (« Соловей »), они были оснащены РЛС FuG 218 «Нептун» УКВ-диапазона с версией стандартного восьмидипольного элемента Хиршгевайха с уменьшенной длиной диполя , УКВ-диапазона. радиолокационная антенная система приемопередатчика AI и пара 20-мм автоматических пушек MG 151/20, стреляющих вперед , в конформной артиллерийской гондоле Magirusbombe на задней части фюзеляжа. Радиолокационная система управлялась вторым членом экипажа в тесном отсеке в кормовой части. Два из них служили в составе Kommando Bonow , экспериментального испытательного подразделения Luftflotte Reich . Боевые действия начались в марте 1945 года, но самолет был непригоден для ведения ночных боев, и убийств не произошло. [ нужна цитата ]
Ar 234C был оснащен четырьмя более легкими (625 кг (1378 фунтов) каждый) двигателями BMW 003A, установленными в паре двухмоторных гондол на основе двигателей восьмого прототипа. [27] Основной причиной этого перехода было освобождение Junkers Jumo 004 для Me 262, но это также увеличило взлетную мощность почти до (31 300 Н (7 040 фунтов силы)). Усовершенствованная кабина со слегка выпуклым контуром в верхнем контуре, включающая стреловидный обтекатель перископа, а также упрощенная конструкция окон с уменьшенным до 8 числом остеклений с 13. Реактивные двигатели BMW улучшили максимальную скорость примерно на 20% по сравнению с Планеры серии B. [ нужна цитата ]
В октябре 1944 года прототип Ar 234 V19 совершил свой первый полет. [28] Хотя готовилась эксплуатационная испытательная эскадрилья, к концу войны было построено только 14 планеров серии C, из которых менее половины имели двигатели. Некоторые из них были найдены в конце войны под открытым небом в целости и сохранности, за исключением пустых мотогондол. [а] . Летные испытания нового подтипа еще не начались, когда Германия капитулировала. Было запланировано три базовых варианта C-серии, еще несколько были представлены в виде подробных предложений. Некоторые из них должны были иметь пару реактивных двигателей Heinkel HeS 011 с большей тягой, но на 950 кг (2090 фунтов) тяжелее , в то время как другие должны были иметь стреловидное или серповидное крыло. [ нужна цитата ]
Модель D задумывалась как двухместный самолет на базе фюзеляжа серии B, но с увеличенной кабиной и меньшим количеством панелей остекления, чем версия C, оснащенная парой более мощных турбореактивных двигателей Heinkel HeS 011. Силовая установка HeS 011 так и не была запущена в серийное производство: было выпущено всего 19 экземпляров и построены только деревянные инженерные макеты. [ нужна цитата ]
Модель P задумывалась как двухместный вариант ночного истребителя с вариантом кабины серии D, отличающимся вариантами силовой установки и несколькими вариантами радиолокационной станции. Некоторые из них находились на стадии планирования, но ни один из них не был произведен. [ нужна цитата ]
К 1944 году бомбардировочные возможности Люфтваффе значительно сократились из-за истощения на нескольких фронтах, [29] и, несмотря на успех, связанный с ожидаемым прибытием серийных Ar 234, ощущалась нехватка опытных пилотов. Первые приказы о переоборудовании типа подразделения были отданы III/KG 76 в мае 1944 года, и личный состав пришлось отозвать с линии фронта и доставить в центральную Германию для ознакомления с самолетами и двигателями, [30] что было облегчено с помощью двухместных Мессершмиттов . Мне 262с . [31]
При вводе Ar 234 в эксплуатацию возникли проблемы, в том числе низкое качество изготовления и острая нехватка определенных ресурсов, таких как топливо. [32] Надежность двигателей Jumo 004 со временем ухудшится, и эта тенденция объясняется использованием неподходящего топлива. [33] Двигатели часто выходили из строя , и их приходилось ремонтировать или заменять примерно через десять часов работы, хотя по мере того, как наземные бригады становились более опытными, время, необходимое для замены двигателей, сокращалось. [34] Длительные взлеты самолета стали причиной нескольких происшествий, и попытки их решения включали улучшение подготовки пилотов и использование сбрасываемых взлетных устройств Starthilfe с жидким топливом, установленных под каждым внешним крылом. [35] Аварии часто заканчивались смертельным исходом из-за отсутствия катапультного кресла , вместо этого пилоту приходилось выходить через крайне непрактичный люк в полу. [33]
В августе 1944 года несколько прототипов Ar 234, в том числе шесть уцелевших прототипов серии Ar 234A, были отправлены на воздушную разведку. Седьмой прототип должен был выполнить первую разведывательную миссию над Соединенным Королевством на самолете Люфтваффе. [36] Эти разведывательные полеты помогли оценить возможность военно-морского вторжения союзников в Нидерланды . [37] Истребители с поршневыми двигателями союзников оказались неспособны их перехватить, так как не смогли соответствовать их скорости и высоте. [38]
Осенью 1944 года на вооружение начали поступать первые Ar 234B. Ранние миссии включали нападения в Нидерландах , в доках Антверпена и на железнодорожном вокзале Брюсселя . [39] Этот тип использовался непосредственно против частей союзников во время битвы при Арденнах , а в январе 1945 года Ar 234 атаковали артиллерийские позиции к северу от Бастони . [40] [41] Месяц спустя союзники смогли захватить разбившийся Ar 234 после того, как его сбил республиканский P-47 Thunderbolt . [24] Этот тип также участвовал в боевых действиях в Северной Италии. [42]
Возможно, наиболее заметным применением Ar 234 в качестве бомбардировщика была попытка разрушить Людендорфский мост в Ремагене . [43] В период с 7 марта, когда он был захвачен союзниками, и 17 марта, когда он окончательно рухнул, мост постоянно подвергался атакам III/KG 76 Ar 234 с бомбами массой 1000 кг (2200 фунтов). Большинство атак не попало в мост, и наземные зенитные орудия понесли большие потери из-за малой высоты, с которой эти атаки производились. [44] [45]
По сообщениям, к 10 апреля 1945 года в боевом составе находилось 38 Ar 234, в том числе 24 самолета-разведчика, 12 бомбардировщиков и два ночных истребителя. [44] Однако большинство из них сидели в ожидании топлива и квалифицированного персонала.
Ar 234 продолжал выполнять боевые вылеты до капитуляции Германии 8 мая 1945 года . самолеты летели медленно и прямо и были наиболее уязвимы. Этот метод уже использовался против самолета Мессершмитт Ме 262. Многочисленные примеры будут захвачены союзниками. [44] [46]
Данные из: Самолеты Третьего Рейха Том 1 [47]
Сегодня сохранился только один Ar 234, вариант бомбардировщика B-2 с заводским номером 140312. Это был один из девяти Ar 234, сданных британским войскам на аэродроме Сола недалеко от Ставангера , Норвегия. Самолет эксплуатировался в составе 8. Staffel III./Kampfgeschwader 76 (позже реорганизованного в Einsatzstaffel ) в последние недели войны, ранее действуя в составе 8-й эскадрильи, [ необходимы разъяснения ] с полным четырехзначным военным кодом Geschwaderkennung . «F1+GS» на боковых сторонах фюзеляжа, с кодом крыла «F1», нанесенным в значительно уменьшенном размере для разрешения [ кем? ] требования поздней войны к «малой заметности». [ нужна ссылка ] [ нужны дополнительные пояснения ]
Команды операции «Ласти » ВВС США собирали образцы технологий Люфтваффе для изучения. Этот самолет и три других были проданы в рамках операции «Ласти» Эриком «Винклем» Брауном (летчиком-испытателем и командиром группы вражеских самолетов Королевского авиастроительного завода ) в обмен на интервью с Германом Герингом , которого тогда удерживали американцы. [52] [53]
Самолет был переправлен из Солы в Шербур во Франции 24 июня 1945 года, где он присоединился к 34 другим немецким самолетам, которые должны были быть отправлены в США на борту британского авианосца HMS Reaper . Рипер вылетел из Шербура 20 июля и через восемь дней прибыл в Ньюарк, штат Нью-Джерси . По прибытии два Ar 234 были повторно собраны (включая 140312) и доставлены пилотами USAAF на армейский аэродром Фримен , штат Индиана , для испытаний и оценки. 140312 присвоен номер зарубежного оборудования FE-1010. Судьба второго Ar 234, доставленного на Фримен Филд, остается загадкой. Один из оставшихся двух был повторно собран ВМС США на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , штат Мэриленд, для испытаний, но оказался в непригодном для полетов состоянии и списан. [54]
После получения новых двигателей, радио и кислородного оборудования самолет 140312 был переведен в Райт-Филд недалеко от Дейтона, штат Огайо, и в июле 1946 года доставлен в эскадрилью ускоренных испытаний и технического обслуживания Отдела летных испытаний. Летные испытания были завершены 16 октября 1946 года, хотя самолет остался в Райт-Филд до 1947 года. Затем он был переведен в аэропорт Орчард-Плейс в Парк-Ридж, штат Иллинойс , и оставался там до 1 мая 1949 года, когда он и несколько других самолетов, хранившихся в аэропорту, были переданы Смитсоновскому институту . В начале 1950-х годов Ar 234 был перевезен в Реставрационный центр Пола Гарбера Смитсоновского института в Суитленде, штат Мэриленд, для хранения и возможной реставрации. [54]
Смитсоновский институт начал восстановление 140312 в 1984 году и закончил в феврале 1989 года. Вся краска была снята с самолета до того, как Смитсоновский институт получил его, поэтому на самолете была нанесена маркировка самолета 8./KG 76, [ нужны разъяснения ] первое оперативное подразделение, летавшее на «Блице». Последний пилот Люфтваффе, летавший под номером 140312 до капитуляции Германии во Второй мировой войне, Вилли Криссманн, воссоединился с самолетом в 1990 году; Примерно в то же время Криссманн также передал свои журналы полетов Смитсоновскому институту. [55] Отреставрированный самолет впервые был выставлен в главном здании музея Смитсоновского института в 1993 году в рамках выставки под названием «Чудо-оружие? Арадо Ar 234».
В 2005 году 140312 стал одним из первых самолетов, перевезенных в новый Центр Стивена Ф. Удвар-Хейзи недалеко от международного аэропорта Даллеса. Сегодня номер 140312 отображается рядом с последним уцелевшим Dornier Do 335 , одним из других самолетов, сопровождавших его в путешествии через Атлантический океан на борту Reaper . [54] Номер 140312 изображен с парой блоков Starthilfe RATO , установленных под крыльями. Возможно, это единственные сохранившиеся экземпляры, установленные на конструкции самолета, который фактически использовал их во время конфликта. [ нужна цитата ]
Данные с самолетов Третьего Рейха Том1. [47]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Skizze - Längschnitt E 370 - Fahrwerk - подписал: «Предварительный проект Ar 234 отличался уникальной конструкцией шасси».
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}
