Armstrong Whitworth AW27 Ensign — британский четырёхмоторный авиалайнер -моноплан и крупнейший авиалайнер, построенный в Великобритании в межвоенный период . [1]
В 1934 году британская авиакомпания Imperial Airways запросила тендер на большой авиалайнер-моноплан с четырьмя двигателями Armstrong Siddeley Tiger. Армстронг Уитворт спроектировал Ensign, способный вместить до 40 пассажиров на европейских и азиатских маршрутах авиакомпании, а также перевозить авиапочту . Он связал Великобританию с рейсами гидросамолетов , которые продолжались в Австралию и Южную Африку . Ранним операциям препятствовали механические проблемы, а модификации лишь незначительно улучшали производительность и надежность.
Во время Второй мировой войны самолеты Ensigns эксплуатировались компанией British Overseas Airways Corporation (BOAC), образовавшейся в результате слияния компаний Imperial Airways и British Airways . Этот тип будет летать между Великобританией и различными точками Ближнего Востока , Африки и Индии , часто для поддержки военных операций. В 1940 году три прапорщика были уничтожены действиями противника, а один был захвачен в 1942 году и впоследствии использовался французами. Прапорщики были списаны после последнего пассажирского рейса в июне 1946 года, а оставшиеся самолеты были списаны в следующем году.
Происхождение Ensign можно проследить до 1934 года, когда Imperial Airways выразила потребность в большом авиалайнере -моноплане с четырьмя радиальными двигателями Armstrong Siddeley Tiger . [2] Авиакомпания расширяла и модернизировала свой флот, отчасти из-за устаревания ее авиалайнеров-бипланов, таких как Handley Page HP42 , а также новой политики британского правительства, предусматривающей, что почта первого класса с Империей может путешествовать по воздуху. Imperial Airways также выпустила спецификацию на большую летающую лодку , которая стала Short Empire . [2] Компания Imperial Airways напрямую обратилась к Армстронгу Уитворту, и были рассмотрены различные конфигурации, включая несколько монопланов с низкорасположенным крылом с двумя, тремя и четырьмя двигателями, но управляющий директор Imperial Airways настоял на четырехмоторном моноплане с плечевым крылом, поскольку ожидалось, что это будет более популярен среди пассажиров. [2]
Imperial Airways заплатила 27 000 фунтов стерлингов за проектные работы и еще 43 300 фунтов стерлингов за постройку первого экземпляра 22 сентября 1934 года, доставка ожидается в 1936 году. [3] В мае 1935 года был заказан еще одиннадцать самолетов на сумму 37 000 фунтов стерлингов. каждый был выпущен, [4] , а в декабре 1936 года окончательный заказ на еще два самолета по цене 39 766 фунтов стерлингов (13 шиллингов 4 пенса каждый) довел количество заказанных самолетов до 14. [3]
В октябре 1934 года была составлена окончательная спецификация, в которой особое внимание уделялось расположению хвостового оперения относительно крыла, а также предотвращению флаттинга крыла и биения хвоста. [2] Для предотвращения флаттера были применены сбалансированные по массе органы управления полетом, а скругления крыльев сглаживали поток воздуха вдоль фюзеляжа. Конструкция была построена с учетом требований военной мощи. [5] Гарантии производительности требовали крейсерской скорости 155 миль в час (249 км/ч) на высоте 5000 футов (1500 м) и взлетной дистанции менее 320 ярдов (290 м). [3]
В конце 1930-х годов приоритет имел тяжелый бомбардировщик Уитли Королевских ВВС , что замедлило работу над Ensign, а из-за нехватки производственных мощностей сборка производилась не на главном заводе Армстронга Уитворта в Ковентри , [6] а на еще один член группы Хокера-Сиддели , Air Service Training в Хэмбле . [3]
На протяжении всего процесса разработки компания Imperial Airways запрашивала изменения, что задерживало прогресс на срок до двух лет, [7] и Ensign совершил свой первый полет только 24 января 1938 года. [8]
Ввод в эксплуатацию двух Mark.II был еще более отложен из-за того, что Imperial Airways и Армстронг Уитворт изучали их использование в качестве контрейлерных базовых кораблей так же, как Maia от Short Mayo Composite , несущую меньший дальнемагистральный самолет-паразит. Однако от этой идеи отказались до того, как были внесены какие-либо изменения. [9] Из-за этой задержки Эверест полетел только 20 июня 1940 года, а Энтерпрайз совершил свой первый полет только 28 октября. [9]
В первом полете Ensign были обнаружены тяжелые элероны и чрезмерно тяжелый руль направления , что было решено путем настройки сервопривода. [7] Шасси было впервые убрано во время второго полета и подверглось исчерпывающим испытаниям перед передачей в Экспериментальный институт самолетов и вооружения (A&AEE) для испытаний Министерства авиации . [10] Во время испытаний рули высоты периодически заклинивали на высоте, что было решено путем изменения соединительных проводов, чтобы учесть сжатие фюзеляжа из-за холода. Катастрофу удалось предотвратить 8 марта 1938 года, когда все четыре двигателя отключились из-за неправильной настройки топливного крана, и самолет запланировал на RAF Bicester , совершив жесткую посадку. [11]
Летные испытания прототипа показали, что его характеристики управляемости в целом приемлемы, хотя пилоты Королевских ВВС раскритиковали его низкую скорость набора высоты, что было связано с двигателями Tiger XI, из-за которых он был недостаточно мощным. [11] По завершении летных испытаний типу был выдан сертификат летной годности с допуском к эксплуатационной эксплуатации, после завершения реконструкции задней кромки покрытия, установки моторного компрессора для зарядки тормозов, замки управления дроссельной заслонкой и дополнительные аварийные люки для пассажиров. [12] После завершения строительства самолет совершил свой первый рейс между аэропортом Кройдон и Парижем, Франция, 24 октября 1938 года. [13]
Ensign представлял собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом конструкции из легкого сплава и овальным фюзеляжем с обычным хвостовым оперением . [1] Консольная конструкция крыльев была построена вокруг одного массивного коробчатого лонжерона с внутренними распорками, прикрепленного непосредственно к передним и задним нервюрам. Передняя кромка крыла была металлической, но позади коробчатого лонжерона крыло было покрыто тканью, как и хвостовое оперение и киль. [1] В остальном он имел полумонококовую конструкцию с использованием комбинации напряженной обшивки, поперечных шпангоутов и продольных стрингеров . Крыло было утоплено в верхнюю часть очень глубокого фюзеляжа, а трубчатые балки придавали полу необходимую прочность. [14]
Ensign имел гидравлически убирающуюся ходовую часть , складывавшуюся в гондолы внутренних двигателей, и поворотное хвостовое колесо . [14] Были встречены значительные трудности с механизмом втягивания, и колеса ходовой части были самыми большими из тех, которые производились в Великобритании в то время, [14] с колесами Dunlop и шинами высотой 6 футов 3 дюйма (1,91 м). [15] Хотя большинство компонентов было спроектировано и изготовлено компанией Armstrong Whitworth, 16 гидравлических домкратов, используемых для закрылков , стоек шасси, замков и дверей, были произведены компанией Lockheed на месте. [15] [14] Ретракция часто была неравномерной и непредсказуемой и занимала значительно больше времени, чем указано.
Первоначально Ensign был оснащен четырьмя 14-цилиндровыми двухрядными радиальными двигателями Armstrong Siddeley Tiger XI с умеренным наддувом мощностью 800 л.с. (600 кВт) рабочим объемом 1996 куб. Дюймов (32,71 л) [15] , установленными перед передней кромкой крыла на трубчатый стальной каркас с гибкими резиновыми креплениями, заключенный в длинные капоты Siddeley . [15] Эти двигатели приводили в движение трехлопастные двухпозиционные гребные винты De Havilland. [16] Когда выяснилось, что у самолета недостаточная мощность, они были заменены, когда самолет был возвращен в Армстронг Уитворт для решения многочисленных механических проблем, с двигателями Armstrong Siddeley Tiger XIC мощностью 855 л.с. (638 кВт) [примечание 1] и постоянной скоростью. пропеллеры [17] , хотя это не полностью решило проблему, и последние два самолета, заказанные Imperial Airways в 1936 году, были оснащены 9-цилиндровыми однорядными двигателями Wright GR- 1820- объемом 1820 куб. Дюймов (29,8 л) мощностью 950 л.с. (710 кВт). Радиальные двигатели G102A Cyclone и винты постоянной скорости Hamilton, а также AW27A Ensign Mk.II и все восемь уцелевших самолетов Mk.I были модернизированы в период с 1941 по 1943 год до стандарта Mk.II с использованием американских двигателей. [18] Эти улучшенные характеристики, наконец, позволили использовать Ensign в жарком климате , однако производство двигателя прекратилось в начале войны, и не только стало трудно найти запасные части, но и скорость набора высоты по-прежнему вызывала жалобы со стороны пилотов. [19] На выхлопе двигателя был установлен котел для производства пара, который направлялся через самолет для обеспечения тепла. [15] Вспомогательный бензиновый генератор подавал электроэнергию для освещения и подзарядки аккумуляторов самолета на земле. [1]
В кабине располагались бок о бок два пилота, имевшие двойное управление, а также радист, сидевший сбоку позади второго пилота с правой стороны самолета. [20] Радист имел беспроводной передатчик/приемник Маркони , оборудование для радиопеленгации (RDF), а на маршрутах империи также использовал коротковолновую радиостанцию . [16] Предполагалось, что Ensign будет управляться экипажем из пяти человек, состоящим из двух пилотов, радиста, стюарда и бортпроводника. На восточном маршруте бортпроводника заменил второй стюард. [7]
Восемь самолетов были оборудованы для маршрутов Империи и четыре - для европейских маршрутов. Первый перевозил 27 пассажиров в трех каютах или 20 спящих на койках, а второй - 40 пассажиров в четырех основных каютах. [20] [1] Армстронг Уитворт утверждал, что интерьер можно перенастроить между каждым типом, включая установку перегородок и штор, за 15 минут. Подушки на стульях превратились в матрасы для двухъярусных кроватей и могли служить плавучими средствами в канаве . [14] В центральной секции был большой грузовой отсек, совмещенный с двигателями для уменьшения проникновения шума, кладовая, туалет по правому борту и узкий коридор, иногда называемый «прогулочной» палубой между носовым и задним отсеками. [14] На маршрутах Empire бортпроводник заменял стюарда. [21] [1] Если не считать выбранной внутренней установки и установки коротковолнового радио, разница между этими двумя вариантами была небольшой. [1]
Imperial Airways назвала прототип « Ensign », что также стало названием класса этого типа, что было их стандартной практикой. Еще три прапорщика — G-ADSS Egeria , G-ADST Elsinore и G-ADSU Euterpe были завершены к Рождеству 1938 года и были отправлены в Австралию с праздничной почтой, [4] но у всех трех возникли механические проблемы, которые не позволили им добраться до места назначения. . [8] «Эльсинор» был возвращен домой на расстояние 2500 миль (4000 км) с опущенной ходовой частью, поскольку ее нельзя было убирать. [13] Следовательно, Imperial Airways вернула все пять компании Armstrong Whitworth, где были изменены ходы управления, уменьшена площадь руля направления, установлены новые гребные винты с постоянной скоростью и более мощные двигатели Armstrong Siddeley Tiger IXC мощностью 935 л.с. (697 кВт) для улучшения характеристик. [17] Модифицированный самолет прошел оценку в Мартлшем-Хит , в ходе которой была улучшена скороподъемность типа при использовании автоматического управления смесью, модификациях системы подачи топлива, установке винтов постоянной скорости и замене болтов на шпильки в Кронштейны коромысел двигателя значительно повысили надежность. [17]
С июня 1939 года Ensigns были повторно переданы Imperial Airways вместе с шестым построенным самолетом. [17] Однако авиакомпания изменила свои планы по развертыванию этого типа и отказалась от восточных маршрутов. Планы по работе четырех прапорщиков с Indian Trans-Continental Airways из Калькутты также были отменены, хотя регистрации и новые названия были присвоены, а в случае с Euralus индийская регистрация VT-AJG была нанесена на самолет перед тем, как его снова перекрасили. со своей британской идентичностью. [22] К сентябрю 1939 года было доставлено одиннадцать самолетов. [23]
После начала Второй мировой войны весь флот в октябре 1939 года находился на хранении [22] на аэродроме Бэгинтон , пока официальные лица рассматривали свой вклад в военные усилия. Каждый прапорщик будет замаскирован и использован на новом маршруте от аэродрома Хестон до аэропорта Ле Бурже в Париже. Самолет вернулся в строй после создания в ноябре British Overseas Airways Corporation (BOAC) под гражданским контролем под руководством National Air Communications, вместо того, чтобы быть направленным на военную службу. [24] Именно в это время, в 1940 году, некоторые из них эксплуатировались экипажами 24-й эскадрильи Королевских ВВС , хотя серийные номера им не были присвоены.
Когда немцы вторглись в Нидерланды, припасы были переправлены во Францию, а затем последовали эвакуационные рейсы накануне немецкой оккупации Франции в июне. Три прапорщика были уничтожены в результате действий противника в 1940 году. G-ADSX Ettrick и G-ADSZ Elysian были потеряны во Франции, а G-ADTC Endymion в Бристоле-Уитчерче в ноябре 1940 года. Эттрик был брошен в Ле-Бурже после того, как был поврежден бомбами 1 сентября. Июнь 1940 года, по слухам, использовался Германией и даже оснащался двигателями Daimler-Benz . [8] миф, опровергнутый фотографиями сгоревшего крушения, сделанными вскоре после прихода немцев. [25]
Все восемь уцелевших самолетов были модернизированы с двигателями в 1941–43 годах, и по мере их завершения они были переброшены на Ближний Восток по маршруту BOAC из Африки в Индию .
.jpg/1280px-British_Overseas_Airways_Corporation_and_Qantas,_1940-1945._CH14063_(cropped).jpg)
После неисправности двигателя, из-за которой три двигателя потеряли мощность и начали течь масло во время полета 3 февраля 1942 года, следовавшего по маршруту Такоради между Египтом и британской колонией в Гане, «Энтерпрайз» совершил вынужденную посадку на брюхо в контролируемой Виши пустыне Французской Западной Африки. примерно в 300 милях (480 км) от места назначения, недалеко от Нуакшота , ныне столицы Мавритании, но в то время небольшой рыбацкой деревни. [26] Компромиссные документы были уничтожены, а экипаж был доставлен в Батерст в Гамбии на летающей лодке RAF Short Sunderland . «Энтерпрайз» был обнаружен французским патрулем Виши 12 февраля 1942 года и отремонтирован в Дакаре , где некоторое время использовался Армией Виши , а затем был передан Air France в июле 1942 года, когда он был назван Нуакшот и стал первым буква его регистрации была временно изменена с G для Великобритании на F для Франции. [27] Прослужив несколько месяцев в Мавритании, он был переправлен во Францию в октябре 1942 года, а французские власти выдали сертификат летной годности в ноябре 1942 года, однако, прежде чем он смог вернуться к коммерческой службе, немцы вторглись в Виши, Франция, в декабре 1942 года. , и, несмотря на поспешное перебазирование, он был захвачен немцами вместе с 1876 другими французскими самолетами. [28] Deutsche Luft Hansa была приглашена оценить трофейный самолет в начале 1943 года, но они увидели в нем устаревшую модель, восстановленную французами, а ее старые двигатели Cyclone были для них более полезны в Douglas DC-3, которые они использовали. еще действовали. [25] Двигатели были сняты с планера, который был списан немцами в Монтодране , недалеко от Тулузы, в декабре 1943 года, и он больше не летал. [25]
Во время капитального ремонта Сертификата летной годности было обнаружено, что сочетание камуфляжной пасты и тепла ускоряет разрушение тканевых поверхностей, и после этого прапорщики вернулись к серебристому цвету. После окончания войны, отчасти из-за трудностей в эксплуатации и обслуживании тканевых поверхностей и устаревших двигателей, было решено вывести их из эксплуатации и вернуть в Великобританию. «Эвтерпа» , стоявшая на стоянке с февраля 1945 года, была разобрана для ремонта остальных. [29]
С 1944 года Ensigns использовались между Каиром и Калькуттой , а последний пассажирский рейс Ensign состоялся в июне 1946 года, когда G-ADSW Эддистон вылетел из Каира в Херн через Марсель после задержки на Ближнем Востоке из-за ремонта. Рассматривалась возможность переоборудования «Прапорщиков», и они были выставлены на продажу, но эксплуатационные расходы оказались слишком велики для тех, кто проявил интерес. Самолеты были разобраны в Хэмбле в марте и апреле 1947 года и сданы на металлолом. [30]
Данные Jane's Fighting Aircraft времен Второй мировой войны , [20] Armstrong Whitworth Aircraft с 1913 года [42]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
