Гоночные автомобили Auto Union Grand Prix типов A–D были разработаны и построены специализированным гоночным отделом завода Horch компании Auto Union в Цвиккау , Германия, в период с 1933 по 1939 год после того, как компания приобрела дизайн доктора Фердинанда Порше в 1933 году. Обтекаемый кузов Auto Union типа B был разработан Полом Джареем . [1]
Из четырех гоночных автомобилей Auto Union , типы A, B и C, использовавшиеся с 1934 по 1937 год, имели двигатели V16 с наддувом, а последний автомобиль, Type D, использовавшийся в 1938 и 1939 годах (построенный по новым правилам 1938 года), имел двигатель V12 с наддувом объемом 3 л, развивавший почти 550 лошадиных сил. Все конструкции были сложны в управлении из-за экстремальных соотношений мощности и веса (пробуксовка колес могла возникнуть на скорости более 100 миль в час (160 км/ч)) и выраженной избыточной поворачиваемости из-за неравномерного распределения веса (все модели имели тяжелую заднюю часть). Type D было легче управлять из-за его меньшего, менее массового двигателя, который был лучше расположен по направлению к центру масс автомобиля.
В период с 1935 по 1937 год команда Auto Unions выиграла 25 гонок, за рулём которой были Эрнст фон Делиус , Тацио Нуволари , Бернд Роземайер , Ганс Штук и Ахилле Варци . Команда Auto Union добилась особого успеха в сезонах 1936 и 1937 годов. Главным конкурентом команды была команда Mercedes Benz, которая также участвовала в гонках на элегантных серебристых автомобилях. Известные как « Серебряные стрелы» , автомобили двух немецких команд доминировали в гонках Гран-при вплоть до начала Второй мировой войны в 1939 году.
Будучи уволенным из Steyr Automobile , доктор Фердинанд Порше основал Porsche в Штутгарте , вместе с коллегами-инженерами, включая Карла Рабе , и при финансовой поддержке Адольфа Розенбергера . К сожалению, автомобильные комиссии были низкими в условиях упадка экономики, поэтому в 1932 году Порше основал дочернюю компанию Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB) (High Performance Car Ltd.) для разработки гоночного автомобиля , на который у него не было клиентов. [2]
В 1933 году в гонках Гран-при доминировали французские и итальянские марки Bugatti , Alfa Romeo и Maserati . В начале 1933 года руководящий орган AIACR объявил о новой формуле, основным положением которой было то, что вес автомобиля без водителя, топлива, масла, воды и шин не должен превышать 750 кг (1650 фунтов). Это было сделано для ограничения размера двигателя, который мог быть использован, при этом орган оценил, что этот предел веса позволит использовать двигатели объемом около 2,5 литра. [3]
На основе среднемоторного Benz Tropfenwagen 1923 года Макса Вагнера , или аэродинамического дизайна «слезинка», также частично построенного инженерами Rumpler, [4] экспериментальный проект гоночного автомобиля P-Wagen (P означало Porsche) был разработан в соответствии с правилами формулы 750 кг. 15 ноября главный инженер Рабе представил первый проект в офис планирования гоночного автомобиля для новой формулы, при этом Йозеф Калес отвечал за двигатель V16 , в то время как Рабе также отвечал за шасси. [2]
В 1932 году была образована компания Auto Union Gmbh , в которую вошли борющиеся за выживание автопроизводители Audi , DKW , Horch и Wanderer . Председатель совета директоров барон Клаус фон Эрцен хотел создать показательный проект, поэтому по настоянию коллеги-директора Адольфа Розенбергера фон Эрцен встретился с Порше, который уже работал на него раньше. [2]
На Берлинском автосалоне 1933 года канцлер Германии Адольф Гитлер анонсировал две новые программы: [2]
Немецкий гонщик Ганс Штук познакомился с Гитлером до того, как тот стал канцлером, и, не имея возможности получить место в Mercedes, принял приглашение Розенбергера присоединиться к нему, фон Эрцену и Порше в обращении к канцлеру. На встрече в рейхсканцелярии Гитлер согласился с Порше, что для славы Германии было бы лучше, если бы проект развивали две компании, в результате чего Гитлер согласился заплатить 40 000 фунтов стерлингов за лучший гоночный автомобиль страны 1934 года, а также ежегодное пособие в размере 250 000 рейхсмарок [2] ( 20 000 фунтов стерлингов) [5] для Mercedes и Auto Union. (Со временем эта сумма выросла до 250 000 фунтов стерлингов.) [6] Это крайне раздражало компанию Mercedes, которая уже разработала свой Mercedes-Benz W25 , но которая, тем не менее, была удовлетворена, поскольку ее гоночная программа испытывала финансовые трудности с 1931 года. [6] Это привело к ожесточенному обмену мнениями как на гоночной трассе, так и за ее пределами между двумя компаниями вплоть до Второй мировой войны.
Получив государственные средства, Auto Union купила Hochleistungs Motor GmbH , а вместе с ним и проект P-Wagen за 75 000 рейхсмарок , переместив компанию в Хемниц . [2]
Задняя среднемоторная, заднеприводная компоновка была необычной в то время. Спереди до задней части компоновка включала радиатор, водителя, топливный бак и двигатель. Компоновка вернется в гонки Гран-при в конце 1950-х годов британским производителем Cooper Car Company .
Проблема с ранним среднемоторным дизайном заключалась в жесткости современного лестничного шасси и подвески . Угол поворота автомобиля изменялся по мере увеличения импульса центрально установленного двигателя на шасси , что вызывало избыточную поворачиваемость . Все Auto Union имели независимую подвеску с параллельными продольными рычагами и торсионами спереди. Сзади доктор Порше пытался противостоять тенденции к избыточной поворачиваемости, используя на ранних автомобилях усовершенствованную на тот момент подвеску качающейся оси . На более позднем Type D задняя подвеска представляла собой систему de Dion , следуя примеру Mercedes-Benz , но двигатели с наддувом в конечном итоге выдавали почти 550 лошадиных сил , что усугубляло избыточную поворачиваемость .
Оригинальный V16 , разработанный Porsche, был модифицирован в V12 , когда в 1938 году правила Гран-при установили ограничение в 3 литра для двигателей с наддувом. Первоначально спроектированные как 6-литровые, первые двигатели Auto Union имели рабочий объем 4360 куб. см и развивали мощность 295 л. с. (217 кВт). Они имели два блока цилиндров, наклоненных под углом 45 градусов, с одним верхним распредвалом для управления всеми 32 клапанами. Впускные клапаны в полусферических головках цилиндров были соединены с распредвалом коромыслами , в то время как для выпускных клапанов коромысла были соединены с распредвалом толкателями , которые проходили через трубки, расположенные над свечами зажигания; таким образом, двигатель имел три крышки клапанов . Двигатель обеспечивал оптимальный крутящий момент на низких оборотах двигателя, и Бернд Роземайер позже проехал на Auto Union по Нюрбургрингу на одной передаче, чтобы доказать гибкость двигателя.
Кузов прошел испытания в аэродинамической трубе в Немецком институте аэродинамики , научной организации, которая существует до сих пор. Поскольку топливный бак располагался в центре автомобиля прямо за водителем, распределение веса спереди и сзади оставалось неизменным по мере использования топлива; то же самое расположение используется в современных гоночных автомобилях с открытыми колесами по той же причине. Первоначально трубы шасси передавали охлаждающую жидкость от радиатора к двигателю, но в конечном итоге от этого отказались из-за утечек.
Разработка гоночных автомобилей Auto Union началась в 1933 году специалистами завода Horch . Первые автомобили стартовали зимой 1933/34 года на Нюрбургринге , AVUS и Монце . Дальнейшая разработка была полностью остановлена в 1942 году.
В отличие от Mercedes, у которого бывший гонщик, ставший дизайнером, Рудольф Уленхаут , мог предоставить превосходную обратную связь по автомобилю и требовал доработок; Auto Union были вынуждены создать внутриавтомобильные измерительные системы, чтобы обеспечить дополнительную обратную связь. Auto Union использовал часовой механизм и бумажный диск для записи данных, таких как обороты двигателя, во время испытаний автомобиля, что позволяло инженерам изучать собранные данные позднее. [3] Было обнаружено, что необходима дополнительная работа над поведением автомобиля на поворотах, поскольку ускорение на выходе из поворота приводило к тому, что внутреннее заднее колесо начинало яростно вращаться. Это было значительно уменьшено благодаря использованию инновации Porsche, дифференциала повышенного трения , произведенного ZF , который был представлен в конце сезона 1935 года.
Сотрудничество между Porsche и Auto Union продолжалось в Type A, B и C, пока формула 750 кг (1650 фунтов) не закончилась в 1937 году, поскольку инженерные разработки привели к созданию двигателей, вырабатывающих большую мощность в легких транспортных средствах, и, следовательно, высокие скорости и чрезмерное количество аварий. Доктор технических наук Роберт Эберан фон Эберхорст был ответственен за новый автомобиль Type D, [ требуется цитата ] который, все еще сохраняя минимальный вес 750 кг (1650 фунтов), также ограничивал объем до 3 литров с нагнетателем или 4,5 литров без него. Type D использовал 12-цилиндровый двигатель , в то время как версии Hillclimb, где ограничение объема не соблюдалось, использовали другую коробку передач и главную передачу, чтобы сохранить 16-цилиндровый двигатель Type C.
В этот раздел включены только результаты второго и более высокого уровня.
Список гонщиков начального сезона 1934 года возглавил Ганс Штук ; он выиграл гонки Гран-при Германии , Швейцарии и Чехословакии (а также занял второе место на Гран-при Италии и Айфельреннене ), а также одержал победы в ряде гонок по подъему на холм, став чемпионом Европы по горным гонкам. (В том году чемпионат Европы по кольцевым гонкам не проводился ). Август Момбергер занял второе место на Гран-при Швейцарии.
В 1935 году объем двигателя был увеличен до пяти литров, что дало 370 л. с. (280 кВт). Ахилл Варци присоединился к команде и выиграл Гран-при Туниса в Карфагене и Кубок Ачербо в Пескаре (а также занял второе место на Гран-при Триполи ). Штук выиграл Гран-при Италии (а также второе место на Гран-при Германии), а также одержал свою обычную серию побед в гонках на подъемах на холмы, снова взяв на себя звание чемпиона Европы по горам. Новая сенсация, Бернд Роземайер , выиграл Гран-при Чехии (и занял второе место на Айфельреннене и Кубке Ачербо).
Ганс Штук также сумел побить рекорды скорости, разогнавшись до 199 миль в час (320 км/ч) на итальянской автостраде на обтекаемом автомобиле с закрытой кабиной. [7] Уроки, извлеченные из этой обтекаемости, были позже применены при создании автомобиля-рекордсмена скорости на суше T80 .
В 1936 году объем двигателя вырос до 6 литров, и теперь он выдавал 520 л. с. (390 кВт); и достигнув 258 миль в час (415 км/ч) в руках Роземайера и его товарищей по команде, Auto Union Type C доминировал в гоночном мире. Роземайер выиграл Eifelrennen , Гран-при Германии, Швейцарии и Италии и Кубок Ачербо (а также второе место в Гран-при Венгрии ). Он был коронован как чемпион Европы (единственная победа Auto Union в чемпионате водителей), и для ровного счета также выиграл чемпионат Европы по горным гонкам. Варци выиграл Гран-при Триполи (и занял второе место в Гран - при Монако , Милана и Швейцарии). Штук занял второе место в Гран-при Триполи и Германии, а Эрнст фон Делиус занял второе место в Кубке Ачербо.
В 1937 году автомобиль практически не изменился и выступил на удивление хорошо против нового Mercedes-Benz W125 , выиграв 5 гонок против 7 у Mercedes-Benz. Роземайер выиграл Гран-при Айфельреннена и Донингтона , Кубок Ачербо и Кубок Вандербильта (а также второе место в Гран-при Триполи). Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии (Штак занял второе место). Фон Делиус занял второе место в Гран-при Avus.
В дополнение к новой 3-литровой формуле, 1938 год принес и другие проблемы, главным образом смерть Роземайера в начале года, в попытке побить рекорд скорости на суше . Знаменитый Тацио Нуволари присоединился к команде и выиграл Гран-при Италии и Донингтона, в том, что в остальном было неудачным годом для команды, если не считать еще одного чемпионата Европы по горным гонкам для Штука.
.jpg/1280px-Auto_Union,_Typ_D_(1979-08-10).jpg)
В 1939 году, когда над Европой сгущались тучи войны, Нуволари выиграл Гран-при Югославии в Белграде (со вторым местом в Айфеле). Герман П. Мюллер выиграл Гран-при Франции 1939 года (и занял второе место в Гран-при Германии). Хассе занял второе место в Гран-при Бельгии 1939 года , а Георг Майер — второе место во Франции.
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию, результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
Очень редко гоночные автомобили того периода сохранялись, поскольку компоненты ранних автомобилей, если требовалось, подбирались для более поздних моделей и ремонта. Во-вторых, то, что оставалось, часто отправлялось на слом, чтобы обеспечить средства для дополнительных разработок.
Во второй половине Второй мировой войны , по оценкам, восемнадцать автомобилей команды Auto Union были спрятаны в угольной шахте за пределами Цвиккау , Саксония, где располагалась гоночная мастерская Auto Union. В 1945 году вторгшаяся русская армия обнаружила автомобили, и они были сохранены как военное имущество. Поскольку послевоенный Цвиккау находился в контролируемой Советским Союзом коммунистической Восточной Германии , то немногое из гоночных автомобилей Auto Union, которые существовали, было отправлено обратно в Советский Союз , распределено по научным институтам и производителям автомобилей, включая НАМИ, для исследований. Сама компания Auto Union была вынуждена переехать в Западную Германию , где она была повторно зарегистрирована в Ингольштадте в 1949 году, в конечном итоге превратившись в Audi , как она известна сегодня.
Сегодня считается, что большинство автомобилей, вероятно, были превращены в металлолом, и что на сегодняшний день не существует ни одного автомобиля типа A или типа B. В настоящее время считается, что остались только один автомобиль типа C и три автомобиля типа D, а также автомобиль для преодоления подъемов типа C/D.
Единственный оставшийся Type C был первоначально оставлен Auto Union в немецком музее после смерти Бернда Роземайера , в результате которой осталось только два или три из этих исторических автомобилей. Поврежденный бомбардировками во время войны, его кузов сегодня все еще несет эти следы. В 1979/80 Audi заказала реставрацию автомобиля, проведя капитальный ремонт на уровне консервации кузова, двигателя и трансмиссии.
Еще один автомобиль был доставлен в Москву для изучения его технологии. В 1976 году он находился на заводе ЗИЛ в Москве и должен был быть разрезан на металлолом, когда Викторс Кулбергс, президент Латвийского клуба старинных автомобилей, привез его в Рижский мотормузей .
После распада Советского Союза инженеры Audi подтвердили подлинность автомобиля как 16-цилиндрового Auto Union для подъема на холм, который сочетал типы C и D. Audi приобрела его в обмен на реплику при условии, что все не подлежащие замене детали будут сохранены на оригинальном автомобиле, а реплика будет построена с заменяемыми деталями и деталями, изготовленными в единственном экземпляре, которые изначально были на реплике, сделанной Audi. Покупка/обмен были совершены за нераскрытую сумму денег, и в 1997 году британским инжиниринговым компаниям Crostwaite & Gardiner из Buxted и Roach Manufacturing из Ower было поручено восстановить оригинал и создать реплику. Оригинал, который сейчас находится в Audi Motor Museum, появляется на автошоу, а также демонстрируется на гоночных встречах давним гонщиком Audi Гансом Штуком-младшим , сыном оригинального водителя Ганса Штука. Копия, которая была представлена на Фестивале скорости 2007 года в Гудвуд-хаусе , Англия, с барабанщиком Pink Floyd Ником Мейсоном в качестве водителя [9] , выставлена в Риге [10] .
Американский автолюбитель Пол Карасик разыскал шасси № 19 в России, добавил оригинальный двигатель из отдельного каркаса D-type и передал его в 1990 году Crosthwaite and Gardiner для восстановления в первоначальном виде. В феврале 2007 года он должен был быть продан на аукционе Christie's в Париже. [11] Хотя ожидалось, что это будет самый дорогой автомобиль, когда-либо проданный на аукционе за более чем 12 миллионов долларов, автомобиль не нашел покупателя на закрытом аукционе. Это произошло из-за несоответствия, которое было обнаружено в номерах шасси и двигателя, и того факта, что они не соответствовали номерам, которые, как предполагалось, были обнаружены на автомобиле, которым он, как предполагалось, был. [12] Автомобиль был выставлен на аукцион в августе 2009 года, и Bonhams оценил его цену продажи примерно в 5,5 миллионов фунтов стерлингов. [13] Во время аукциона Bonhams в Монтерее в 2009 году ставки остановились на отметке в 6 миллионов долларов, и автомобиль не был продан. [14]
В 2000 году Audi заказала Type C Streamline, который в мае 2000 года промчался по изогнутой кривой знаменитой трассы Монлери . Это произошло спустя 63 года после его премьеры на AVUS в мае 1937 года, когда Бернд Роземайер разогнал автомобиль этого типа до скорости 380 км/ч (236 миль/ч) на прямых. [10] Сейчас автомобиль находится в музее Audi Mobile в Ингольштадте и появлялся на различных автошоу по всему миру, включая Гудвудский фестиваль скорости 2009 года , посвященный 100-летию Audi. [10]
В 2004 году Audi объявила о восстановлении Auto Union Wanderer Streamline Specials. Три автомобиля были построены европейским реставратором автомобилей Werner Zinke GmbH. В рамках празднования Audi Tradition заказала ограниченный тираж модели автомобиля в масштабе 1:43 со стартовым номером 17. [15] Восстановленные автомобили также приняли участие в гонке на дальние расстояния Льеж–Рим–Льеж спустя 65 лет после их первоначального пробега Льеж–Рим–Льеж. [16] Два автомобиля, принадлежащие Audi Tradition, были выставлены в его музее в Ингольштадте, в то время как третий автомобиль принадлежит бельгийскому импортеру Audi D'Ieteren. [17]
В 1947 году в Германской Демократической Республике фирма Automobiltechnisches Büro (ATB) создала гоночный автомобиль Формулы-2 Sokol Typ 650 , используя таланты конструктора шасси Отто Зайдана и конструктора двигателей Вальтера Трегера (оба бывшие сотрудники Auto Union), а также запасные части Auto Union. Автомобиль напоминал Type D. Под названием Awtowelo он успешно прошел испытания, но никогда не участвовал в гонках.
В 2007 году Audi объявила о продаже 999 педальных автомобилей Auto Union Type C в масштабе 1:2. Автомобиль был разработан в Мюнхенской дизайн-студии. Он оснащен гидравлическим двухдисковым тормозом, а его скорость контролируется 7-ступенчатой ступичной передачей с функцией обратного педалирования. Автомобиль был изготовлен из алюминиевой пространственной рамы и алюминиевых панелей кузова. Сиденья, каркас и рулевое колесо были обтянуты кожей изготовителем сумок, как в Audi TT, в то время как спицованные колеса были изготовлены на заказ. Рулевое колесо можно снять, чтобы облегчить посадку и высадку, как в оригинале. Прототип педального автомобиля был представлен на Парижском автосалоне осенью 2006 года . [18]
Это версия Auto Union Type C в масштабе 1:2, сделанная из алюминия и материала под карбон, на основе педального автомобиля Type C. Он включал в себя электродвигатель с задним приводом мощностью 1,5 л. с. (1 кВт; 1 л. с.) и крутящим моментом 40 Н·м (29,50 фунт-фут) (максимум 60 Н·м (44,25 фунт-фут)), литий-ионный аккумулятор и заднюю передачу. Автомобиль имеет запас хода около 25 км (15,53 мили) с максимальной скоростью 30 км/ч (18,64 миль/ч). Аккумулятор можно заряжать от стандартной бытовой розетки на 230 вольт.
Автомобиль был представлен на 62-й Международной выставке игрушек в Нюрнберге. [19]
