Republic Aviation Corporation — американский производитель самолетов, базирующийся в Фармингдейле, штат Нью-Йорк , на Лонг-Айленде . Первоначально известная как Северская авиастроительная компания , компания отвечала за проектирование и производство многих важных военных самолетов, включая ее самые известные продукты: истребитель P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны, реактивные истребители F-84 Thunderjet и F-105 Thunderchief. , а также самолет непосредственной поддержки A-10 Thunderbolt II .
Северская авиастроительная компания была основана в 1931 году Александром де Северским , российским эмигрантом и пилотом -ветераном Первой мировой войны , потерявшим на войне ногу. Вначале многие конструкторы Seversky Aircraft были российскими и грузинскими инженерами, в том числе Майкл Грегор и Александр Картвели , которые впоследствии спроектировали многие из самых известных самолетов Республики. [1]
После нескольких неудачных попыток компания Seversky Aircraft наконец выиграла конкурс на проектирование нового истребителя Воздушного корпуса армии США и в 1936 году получила свой первый военный контракт на производство своего Seversky P-35 . [1]
В 1939 году «Северский самолет» снова принял участие в соревнованиях военных истребителей , на этот раз со значительно усовершенствованным АП-4. Хотя контракт был заключен на Curtiss P-40 , USAAC был впечатлен высотными характеристиками AP-4 и заказал для испытаний 13 дополнительных самолетов, [1] как XP-43 .
К апрелю 1939 года Северский авиастроительный завод потерял 550 тысяч долларов, и Северский был вынужден покинуть основанную им компанию. Совет директоров, возглавляемый финансистом Полом Муром , проголосовал за У. Уоллеса Келлетта на посту президента, и в сентябре 1939 года компания была реорганизована в Republic Aviation Corporation . Северский продолжал сражаться за свою роту, и дело не разрешилось к его удовлетворению до сентября 1942 года. [2]
Тем временем AP-4 Северского продолжал разрабатываться и, наконец, поступил в производство как P-43 Lancer . В конечном итоге было произведено 272 P-43, из которых 108 были отправлены в Китай для использования против японцев. Многие прошли через руки AVG Flying Tigers , пилоты которых были довольны характеристиками самолета на высотах до 30 000 футов (9 100 м), в то время как их P-40 были неэффективны на высотах более 20 000 футов (6 100 м). Возможно, Клер Шенно не нравилось отсутствие у первых P-43 самоуплотняющихся топливных баков и брони. [ оригинальное исследование? ] Он отказался оставить самолет для своих экипажей. [2]
В 1939 году и Республика, и Кертисс участвовали в армейском конкурсе на разработку легкого перехватчика . Компания Curtiss представила облегченную версию P-40, получившую обозначение XP-46, а компания Republic представила аналогичную конструкцию, получившую обозначение XP-47. Обе конструкции были основаны на легком самолете, построенном на базе двигателя Allison V-1710 V-12, а в конструкции Republic использовался турбонагнетатель . В конце концов, ни одна из конструкций не показала существенных улучшений по сравнению с P-40, и ни одна из них не была произведена. [2]
Дальнейшее развитие Р-43 продолжилось в виде облегченной версии с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-2180 . Получившийся самолет получил название XP-44. Когда R-2180 не производил ожидаемой мощности , Republic перешла на Wright R-2600 . Несмотря на мощность 1600 лошадиных сил (1200 кВт), этот двигатель не мог быть оснащен турбонаддувом, и Republic, наконец, снова модифицировали конструкцию, на этот раз для установки огромного двигателя Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, который производил 1850 лошадиных сил (1380 кВт). Получившийся в результате самолет, ныне известный как Р-44, был поистине впечатляющим. Способный развивать скорость 404 миль в час (650 км/ч) на высоте 20 000 футов (6 100 м) и скорость набора высоты 4 000 футов (1 200 м) в минуту, этот самолет был бы исключительным перехватчиком. К сожалению, он был способен нести не больше топлива, чем P-43, а двигатель Double Wasp был гораздо более жадным, что значительно ограничивало дальность полета самолета. [2] [3]
По мере развития воздушной войны в Европе армия обнаружила, что ей действительно нужен истребитель дальнего действия, способный сопровождать бомбардировщики в Германию. Александра Картвели вызвали в армейский дивизион экспериментальных самолетов и рассказали о новых требованиях и о том, что Р-44 в нынешней конфигурации заказываться не будет. Это стало разрушительной неудачей для Картвели и Republic Aircraft, поскольку Картвели знал, что XP-44 невозможно перепроектировать, чтобы он соответствовал этим новым требованиям. На обратном пути в Нью-Йорк он начал рисовать новый дизайн. Этот самолет станет P-47 Thunderbolt . [2]
ВВС США отказались предоставить Republic какие-либо деньги на разработку нового XP-47B, поэтому Republic оплатила строительство первого макета, повторно используя кабину P-43. К тому времени, когда прототип был готов к испытаниям, он весил более 12 550 фунтов, что на 900 фунтов (410 кг) превышало армейский предел для новой конструкции истребителя и намного больше, чем любой когда-либо разработанный одномоторный истребитель. Он также мог нести только 298 галлонов топлива, что на 17 галлонов меньше, чем требовалось, но армия в целом была довольна его характеристиками, достигнув скорости 412 миль в час (663 км / ч) на высоте 25 800 футов (7900 м), и игнорировала эти проблемы. . [4]
Вступление США в войну в декабре 1941 года резко увеличило потребность в XP-47B, и работы над самолетом продвигались быстро. В июне 1942 года армия получила первые P-47B. Вскоре они разместили заказ, который требовал от Republic Aviation увеличить размер своего завода в четыре раза и построить три новые взлетно-посадочные полосы на заводе в Фармингдейле, штат Нью-Йорк . В конце концов этого оказалось недостаточно, и в ноябре 1942 года армия санкционировала строительство нового завода рядом с аэропортом Эвансвилля, штат Индиана . [5]
На протяжении всей войны Р-47 постоянно совершенствовался. Для увеличения обзора сзади был добавлен куполообразный фонарь . [6] Последней версией P-47 будет P-47N, дальнобойная версия с более длинными крыльями и фюзеляжем , а также увеличенным запасом топлива. P-47N был разработан для сопровождения B-29 в длительных миссиях в Японию для запланированного вторжения на территорию Японии, которое так и не произошло. Производство всех версий закончилось в ноябре 1945 года. К тому времени было построено 15 660 P-47, что сделало его самым массовым истребителем США за всю войну. Из них 1816 будут дальнобойными моделями P-47N. Эта модель продолжала служить в подразделениях резерва ВВС и ВВС Национальной гвардии до середины 1950-х годов. [7] [8] Республика заняла 24-е место среди корпораций США по стоимости производственных контрактов военного времени. [9]
В 1946 году Republic временно отказалась от военных контрактов на производство Republic RC-3 Seabee , необычной цельнометаллической амфибии . Seabee был детищем Персиваля «Спенса» Спенсера, бывшего летчика-испытателя Republic P-47 . Он убедил правление Республики в необходимости создания легкого спортивного самолета для удовлетворения спроса на частные самолеты пилотов, вернувшихся со Второй мировой войны. Ожидаемые продажи в 5000 Seabee в год так и не материализовались, поскольку большинство вернувшихся пилотов больше никогда не летали, хотя Republic удалось продать 1060 Seabee за два года производства. Это было приличное число в то время, когда многие мелкие производители самолетов производили лишь несколько самолетов, прежде чем обанкротились. Во многом это произошло из-за удивительно низкой цены Seabee — всего от 3500 до 6000 долларов.
В 1946 году Республика снова обратила свое внимание на военные контракты, разработав одномоторный реактивный истребитель, отвечающий потребностям армии в истребителе с максимальной скоростью 600 миль в час (970 км/ч). Первый YP-84A Thunderjet поднялся в воздух 28 февраля 1946 года, но у самолета было так много проблем при разработке, что первый F-84B поступил на вооружение ВВС только в 1949 году. F-84D с прямым крылом впоследствии поступил на вооружение. стал важным самолетом во время Корейской войны, совершив 86 408 вылетов. В 1949 году была разработана версия со стреловидным крылом F-84F Thunderstreak , но дополнительные разработки и проблемы с двигателем привели к тому, что самолет не поступил на вооружение до 1954 года. Версия для фоторазведки, известная как RF-84F Thunderflash, была разработана на основе F. -84Ф, и было выпущено 715 штук. Последняя версия с прямым крылом, известная как F-84G, была конструкцией, оставшейся от Republic, в то время как двигатель J-65 для стреловидного крыла F-84F все еще находился в разработке. F-84F продолжали находиться на вооружении подразделений ВВС Национальной гвардии до 1971 года, когда коррозия вынудила их снять с вооружения США. F-84F и RF-84F использовались несколькими иностранными эксплуатантами, включая Германию, Нидерланды, Бельгию, Францию, Италию, Грецию, Турцию и Данию (одна эскадрилья RF-84F была выведена из эксплуатации в 1971 году). F-84F продолжал служить в ВВС Европы до 1980-х годов. [ нужна цитата ]
В 1951 году Александр Картвели приступил к проектированию замены F-84 Thunderjet. Новый самолет будет одномоторным истребителем, но крупнее любого одномоторного истребителя, когда-либо созданного для ВВС. К моменту завершения макета в октябре 1953 года самолет стал настолько большим, что потребовался более мощный двигатель; В конце концов был выбран Pratt & Whitney J75 . 28 июня 1954 года ВВС разместили заказ на 15 новых F-105A Thunderchief . Самолет весил 50 000 фунтов (23 000 кг), но мог нести до 14 000 фунтов (6 400 кг) бомб и ракет и мог летать со скоростью 1 Маха на уровне моря и 2 Маха на высоте. Хотя у него был только один двигатель, F-105 мог нести большую бомбовую нагрузку, чем четырехмоторный бомбардировщик времен Второй мировой войны, и преодолевать большее расстояние с гораздо большей скоростью. F-105 стал основным штурмовиком Вьетнамской войны , совершив более 20 000 вылетов, пока в ноябре 1970 года его не заменил McDonnell Douglas F-4 Phantom II . Из 833 произведенных F-105 397 были потеряны во время войны во Вьетнаме. . Семнадцать были сбиты северовьетнамскими МиГами , а большая часть остальных погибла в результате обстрела с земли. F-105 был последней независимой разработкой Republic Aviation.
Двухместный вариант F-105G, известный как « Wild Weasel », позже был разработан для замены версии F-100 «Wild Weasel» . Первый F-105G поднялся в воздух 15 января 1966 года, а поставки в Юго-Восточную Азию начались в июне 1966 года. Эта версия продолжала эксплуатироваться на театре военных действий еще долго после того, как версии для штурмовиков были сняты с вооружения, и все еще находилась на вооружении в конце войны.
В декабре 1957 года компания Republic создала вертолетное подразделение, построив по лицензии французский вертолет Aérospatiale Alouette II , но с незначительным успехом продаж.
Стремясь сохранить деятельность компании, Republic предложила переоборудовать разработанный во время войны четырехмоторный самолет-разведчик (XF -12 Rainbow ) в транспортный самолет. Самолет должен был быть очень быстрым для винтового самолета, но интерес авиакомпаний оказался недостаточным для продолжения разработки самолета, и проект был отменен.
Republic Aviation предприняла последнюю попытку выжить, вернувшись к военным контрактам. В 1960 году Republic Aviation приобрела миноритарный пакет акций голландской авиастроительной компании Fokker и попыталась продать ВВС штурмовик, разработанный Fokker ( Fokker/Republic D-24 Alliance с крылом изменяемой стреловидности и вертикального взлета и посадки), но ВВС мало что показали. интерес к зарубежной разработке и контракты не предлагались.
В начале 1960-х годов аэрокосмическая компания Fairchild , принадлежавшая Шерману Фэйрчайлду , начала скупать акции Republic и, наконец, приобрела Republic Aviation в июле 1965 года. В сентябре Republic стала подразделением Republic Aviation компании Fairchild Hiller и прекратила свое существование как независимая компания.
Система наименования Republic была продолжена компанией Fairchild Hiller на самолете A-10 Thunderbolt II , который впервые поднялся в воздух в мае 1972 года.
В дополнение к продолжающемуся использованию А-10 на передовой, ряд летных и статических реставраций способствовал повышению осведомленности общественности о роли Республики в истории авиации. Американский музей авиации , расположенный на территории бывшего завода Republic в Фармингдейле, штат Нью-Йорк , хранит коллекцию республиканских артефактов, исторических объектов и множество самолетов, охватывающих историю компании. Музей считается одним из немногих в мире, которые действительно обслуживают и управляют историческими самолетами, и в своем летном парке он включает оригинальный республиканский истребитель P-47D. Статические экспозиции музея включают реактивный истребитель первого поколения Republic F-84, истребитель со стреловидным крылом F-84F, редкий образец разведывательного варианта RF-84F и F-105 Thunderchief. В 2014 году музей пополнил коллекцию истребителей Республики А-10 «Бородавочник». В волонтерский отряд музея входят как бывшие линейные работники Республики, так и ветераны ВВС, имеющие непосредственный опыт полетов республиканской авиации.
Осенью 1987 года Fairchild Corporation (тогда материнская компания Republic) уничтожила корпоративные архивы Republic. Джошуа Стофф, куратор Музея «Колыбель авиации» на Лонг-Айленде , написал в журнале Air & Space Magazine , что, когда его пригласили в последний раз взглянуть на архивы, он тайно взял с собой один документ. Этим единственным сохранившимся документом был контракт на поставку 225 P-47B от Republic для Воздушного корпуса армии США стоимостью 16 275 657,50 долларов (Контракт военного ведомства № 15850 от 13 сентября 1940 года). [10] Сейчас он хранится в музее.
Историческое общество республиканского аэропорта Лонг-Айленда, расположенное в вестибюле главного здания терминала республиканского аэропорта, проводит несколько фотовыставок, посвященных республиканской авиации и республиканским самолетам. Он также хранит обширную коллекцию архивных фотографий, артефактов, корпоративных документов и новостных статей о Республике.
Редкое интервью с президентом республики господином Санатором