Avro Canada C102 Jetliner — канадский прототип среднемагистрального реактивного авиалайнера с турбореактивным двигателем , построенный компанией Avro Canada в 1949 году. Всего за 13 дней его поднял в воздух комета de Havilland Comet , став, таким образом, вторым специально построенным реактивным авиалайнером в мире. миру, хотя обоим предшествовали « Нене Ланкастер» и « Нене Викинг» , оба из которых представляли собой модификации авиалайнеров с поршневыми двигателями. Название «Джетлайнер» было выбрано как сокращение термина «реактивный авиалайнер», который до сих пор широко используется. Самолет считался подходящим для загруженных маршрутов вдоль восточного побережья США и вызвал большой интерес, особенно со стороны Говарда Хьюза , который даже предложил начать производство по лицензии. Однако продолжающиеся задержки в проекте всепогодного перехватчика Avro Canada CF-100 Canuck привели к приказу прекратить работу над проектом в 1951 году, а прототип Jetliner позже был разобран на металлолом.
В 1945 году Trans-Canada Airlines (TCA) начала изучать ряд разработок самолетов под руководством Джима Бейна, в то время начальника отдела проектирования и технического обслуживания. Компания Avro of England, которая недавно приобрела «теневой завод» Victory Aircraft в Торонто, совместно с TCA разработала макет самолета с четырьмя турбовинтовыми двигателями Armstrong-Siddeley, позже известного как Armstrong Siddeley Mamba . [1] Примерно в то же время эта конструкция двигателя Mamba использовалась на неудачном британском авиалайнере Armstrong Whitworth Apollo . Осенью 1945 года Бэйн отправился в Англию, чтобы посетить различные авиастроительные компании и компанию Rolls-Royce , где Эрнест Хайвс , руководитель подразделения Rolls-Royce Aero Engine, убедил его в выборе AJ65, нового турбореактивного двигателя с осевым потоком, позже названного Avon. был подходящим двигателем для его нового самолета. По возвращении в Канаду Бейн настаивал на том, что двухмоторный самолет с этими двигателями был единственной приемлемой для TCA конструкцией. [2] [1]
В течение следующих нескольких месяцев команды TCA и Avro доработали требования, которые были подписаны 9 апреля 1946 года. Они предусматривали создание 36-местного самолета с крейсерской скоростью 425 миль в час (684 км/ч), дальность полета 1200 миль (1900 км), среднее расстояние между остановками 250 миль (400 км) и самый длинный одиночный полет 500 миль (800 км). Разница между дальностью и максимальным расстоянием до аэропорта заключалась в том, чтобы обеспечить необходимое 45-минутное штабелирование и перенаправление на запасной аэропорт на расстоянии 120 миль (190 км) при встречном ветре 20 миль в час (32 км/ч). Самолет также должен был иметь возможность работать с существующих взлетно-посадочных полос длиной 4000 футов (1200 м). Загрузка составила 12 700 фунтов и 50 пассажиров. [3]
В соглашении также оговаривался ряд договорных условий, которые, оглядываясь назад, кажутся особенно странными. Несмотря на опыт TCA в заключении контрактов с Министерством транспорта и личные аргументы Bain о том, что контракты с оплатой «затраты плюс» должны использоваться в качестве защиты от перерасхода бюджета , контракт TCA с Avro требовал фиксированных цен на все строительство, а также фиксированной цены на самолет стоимостью 350 000 канадских долларов. Кроме того, Avro не разрешалось продавать самолет какой-либо другой авиакомпании в течение трех лет. По истечении этого периода, если покупатель заплатит за самолет менее 350 000 канадских долларов, Avro придется выплатить разницу TCA. Более того, в течение года испытаний после выпуска первого самолета Avro придется оплатить все расходы, даже если будут перевозиться платные пассажиры. Джек Даймент, руководитель всего инженерного отдела TCA, предложил Avro оплатить испытания, чтобы они «позволили нам научиться успешно управлять реактивным самолетом, не платя за такой опыт тяжелым путем». [4]
В 1947 году Фред Смай , президент Avro, сообщил Герберту Джеймсу Симингтону из TCA, что они не могут выполнить контракт с фиксированной ценой. В ответ Симингтон отказался от участия в проекте. CD Howe вмешался и предложил 1,5 миллиона долларов за продолжение проекта, но более медленными темпами. [5] Примерно в то же время компания Rolls-Royce сообщила Avro, что гражданская сертификация Avon не может быть гарантирована к началу выпуска Jetliner. Это, в свою очередь, приведет к увеличению затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание. Тем не менее, Avro продолжила реализацию своего плана по созданию самолета, выбрав четыре Rolls-Royce Derwent взамен двух Avon. [4]
Главный конструктор Джеймс К. Флойд был расстроен такими разработками, но в конце концов нашел в четырехмоторной компоновке ряд преимуществ. Главное преимущество заключалось в том, что в случае отказа двигателя самолет терял лишь четверть своей тяги, а не половину. В частности, асимметрия тяги первоначально требовала использования руля направления с электроприводом для коррекции рыскания в случае отказа двигателя, но при использовании четырех двигателей выяснилось, что рыскание было настолько малым, что его можно было легко исправить с помощью всего лишь ручного управления дифферентом. [6]
Несмотря на некоторое сходство с реактивными самолетами Avro Tudor 8 и 9 (первый летал на реактивном двигателе в 1948 году, а второй стал экспериментальным Avro Ashton, впервые полетевшим в 1950 году), конструкция Флойда с самого начала задумывалась как коммерческий реактивный авиалайнер. [7] Обновленный дизайн был представлен в октябре 1948 года, а в феврале 1948 года TCA ответила собственными изменениями. Теперь они хотели, чтобы самолет двигался со скоростью 500 миль в час (800 км/ч), и увеличили требования к топливу, чтобы обеспечить более широкие отклонения. В апреле Гордон МакГрегор занял пост президента TCA и сказал Смайю, что не хочет, чтобы это была первая авиакомпания, имеющая реактивный самолет. Тем не менее проект продолжался и стал темой крупной статьи в журнале Aviation Week в ноябре. [8] [6]
Поставки самолета планировалось начать в мае 1952 года, а поступить на вооружение – в октябре [9] , что дало бы ему шестилетнюю фору на 707-м , который поступил на вооружение только в октябре 1958 года, [9] и более 11 лет. лет на своего главного конкурента на ближнем поле — Boeing 727 . Его характеристики на ближнем поле превзошли «Каравеллы» (с сопоставимым количеством пассажиров). [9]
Существуют предложения для 30-, 40- и 50-местных моделей, а также 52- и 64-местных версий для парашютистов , высотных медицинских лабораторий, фоторазведчиков , грузовых и тренажерных типов. [10]
Два года спустя первый прототип, CF-EJD (-X), приступил к рулежным испытаниям и впервые поднялся в воздух 10 августа 1949 года, всего через 25 месяцев после начала проектирования и всего через 13 дней после первого полета DH Comet. Задержки первого рейса были вызваны разрывом многих шин, поскольку противобуксовочная тормозная система еще не была установлена для испытаний на высокоскоростном рулении, которые включали испытания на торможение и проверку рулевого управления. Эти высокоскоростные рейсы пришлось выполнять на более короткой взлетно-посадочной полосе, чем планировалось, поскольку Министерство транспорта в последнюю минуту вывело из эксплуатации более длинную взлетно-посадочную полосу для доработки. [11] Во втором полете, 16 августа, шасси не выдвинулось, и лайнеру пришлось приземлиться на брюхо . Однако повреждения оказались незначительными, и через три недели самолет снова поднялся в воздух.
Во время первой проверки в ноябре серворуль направления был удален за ненадобностью, но серворули высоты были сохранены для работы в крайних положениях центра тяжести. [12]
В апреле 1950 года самолет Jetliner доставил первую в мире авиапочту из Торонто в Нью-Йорк за 58 минут, что вдвое превысило предыдущий рекорд (около 340 миль, 352 миль в час). Полет получил широкую огласку, и экипаж встретили парадом с телеграфной лентой по улицам Манхэттена. Концепция реактивной мощности была настолько новой, что лайнер пришлось парковать далеко от терминала, а под двигателями поставили поддоны на случай, если из них капнет «самовоспламеняющееся топливо». По возвращении на следующий день Jetliner вернулся в Канаду через Монреаль.
В то время, в середине 1950-х годов, начиналась холодная война , и канадские власти занимались расширением вооруженных сил. Avro участвовала в разработке первого специализированного всепогодного истребителя с реактивным двигателем для RCAF — Avro Canada CF-100 Canuck . Реализация проекта несколько затянулась, хотя продолжающаяся работа компании над Jetliner вызвала некоторые споры. После того, как прототип вернулся, у него все еще не было непосредственных перспектив продаж, и поэтому CD Howe («министр всего») приказал остановить программу в декабре 1951 года. Второй прототип Jetliner, почти завершенный в главном сборочном ангаре, был разобран в то время.
Тем не менее, всего несколько месяцев спустя загадочный Говард Хьюз впервые узнал о конструкции и арендовал прототип Jetliner для испытаний, пролетев на нем несколько кругов, когда он прибыл в Калвер-Сити, Калифорния. Он пытался купить 30 реактивных лайнеров для использования TWA , но Avro неоднократно приходилось отказывать ему из-за ограниченных производственных возможностей и переутомления по проекту CF-100. Затем Хьюз начал искать американские компании, которые могли бы построить его для него; Компания Convair заинтересовалась и начала исследования по модернизации производственной линии. CD Howe снова вмешался и настоял на том, чтобы Avro сосредоточилась на программах турбореактивных двигателей Orenda и реактивных истребителей CF-100. Более того, правительство США решило, что военные обязательства Convair имеют приоритет в отношении объектов над любыми дополнительными гражданскими проектами. [13]
Проект почти возобновили в 1953 году, когда производство CF-100 шло полным ходом, но этого так и не произошло. В 1955 году TCA заказала 51 турбовинтовой самолет Vickers Viscount у компании Vickers-Armstrong в Англии. Это были первые самолеты с газотурбинными двигателями, находившиеся на регулярной основе в Северной Америке. Они продолжали служить до 1974 года.
Позже Jetliner использовался для фотографирования в полете испытаний разработки CF-100, таких как сброс фонаря и запуск ракет. 10 декабря 1956 года самолет Jetliner был остановлен и ему было приказано больше не летать. Его передали Национальному исследовательскому совету , но у них не было места для его хранения, и для проектирования компоновки кабины взяли только носовую часть. Остальная часть Джетлайнера была разобрана 13 декабря 1956 года. Единственными сохранившимися частями являются носовая часть и кабина пилота, хранящиеся в Канадском музее авиации и космонавтики в Оттаве , Онтарио. [14]
Почта Канады выпустила марку в ознаменование разработки реактивного лайнера. Jetliner Road в Миссиссоге, Онтарио, названа в честь авиалайнера в международном аэропорту Торонто Пирсон . Название улицы Avro Jetliner Private также связано с самолетом в международном аэропорту Оттавы Макдональд-Картье .
Данные Avro Aircraft с 1908 года [15]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
.svg/1280px-Maple_Leaf_(from_roundel).svg.png){kind=small}