Volvo B21 — наклонный рядный четырехцилиндровый двигатель, впервые использованный в серии Volvo 200 , призванный заменить B20 . B21 и все производные двигатели часто называют двигателями с красным блоком из -за красной краски, нанесенной на блок. Основными отличиями по сравнению с B20 были переход на SOHC вместо старой конфигурации толкателя и алюминиевая головка блока цилиндров с поперечным потоком вместо железной головки у B20.
Первоначально версии с верхним распредвалом предлагались в качестве дополнительного оборудования на 240, став стандартными на всех рынках к 1976 модельному году . Двигатели с верхним распредвалом были доступны с рабочим объемом 2,0 (B19 и B200), 2,1 (B21) и, в конечном итоге, 2,3 (B23 и B230) литра. B21 имел ход поршня 80 мм (3,15 дюйма) и диаметр отверстия 92 мм (3,62 дюйма). В США выходная мощность B21 варьировалась от 98 л. с. (73 кВт) до 107 л. с. (80 кВт) в зависимости от степени сжатия и обычно поставлялся с распредвалом B или M.
Двигатели наклонены примерно на 15 градусов вправо (в сторону выпуска), чтобы освободить место для более сложных систем впрыска. Блоки B19 и B21 можно определить по водяным пробкам на одной стороне блока. Блоки B23 имеют их с обеих сторон. Распределительный вал приводится в действие зубчатым ремнем, который приводится в действие от передней части коленчатого вала . Ремень также вращает промежуточный вал, который, в свою очередь, приводит в действие масляный насос, распределитель (на двигателях 240 и двигателях серии BXX 700/900) и топливный насос карбюраторных моделей. Все версии двигателя с одним распредвалом, за исключением серии K (B200K, B230K), имеют конструкцию «без вмешательства», что означает, что отказ зубчатого ремня не приведет к повреждению двигателя.
В 1981 году был представлен B21FT (B21F с турбонаддувом) со степенью сжатия 7,5:1 в паре с турбонагнетателем Garrett T3 и распредвалом T. Дополнительными вариантами турбонаддува, не предлагаемыми на рынке США , были B19ET и B21ET, основанные на B19E и B21E соответственно. Турбокомпрессор увеличил выходную мощность до 127 л.с. (95 кВт) для B21FT и 155 л.с. (116 кВт) для B21ET. Наддув 6,5 фунтов на квадратный дюйм (0,45 бар) на B21FT и 9 фунтов на квадратный дюйм (0,62 бар) на B21ET. Также новинкой для модельного ряда 1981 года в Канаде (ранее представленной в 1979 году за пределами Северной Америки) был B23 с рабочим объемом 2,3 литра (ход поршня 80 мм (3,15 дюйма) и диаметр цилиндра 96 мм (3,78 дюйма)). За исключением увеличенного диаметра цилиндра, двигатель идентичен B21. Volvo использовала немного другую форму для двигателей с турбонаддувом, чтобы отлить бобышку для возвратной линии масла турбонаддува. Поскольку двигатель с турбонаддувом имеет более высокую рабочую температуру, они использовали выпускные клапаны, заполненные натрием, и масляный охладитель с термостатическим управлением (модель «воздух/масло»).
В 1983 году B23 был представлен на рынке Соединенных Штатов как двигатель B23F. Также в 1983 году была представлена «система наддува промежуточного охладителя» (IBS) для двигателей B21FT. Комплект IBS состоял из промежуточного охладителя , соответствующих воздуховодов, нового кожуха вентилятора, новых линий масляного охладителя и монтажных кронштейнов, а также опционально комплекта автоматической трансмиссии . IBS увеличил выходную мощность B21FT до 157 л.с. (117 кВт), что немного больше, чем 155 л.с. (116 кВт) у B21ET без промежуточного охлаждения на европейском рынке. Канада также получила B21FT вместе с расстроенным B23E в 1983 году.
В середине модельного года 1984 года «система наддува с промежуточным охладителем» стала стандартной для североамериканских 240 Turbos. Кроме того, были включены большее сцепление и ступенчатый маховик . В сочетании с изменениями в топливной системе в 1984 году, которые увеличили мощность B21FT без промежуточного охлаждения до 131 л. с. (98 кВт), заводская мощность модели 1984.5 с промежуточным охлаждением увеличилась до 162 л. с. (121 кВт).
В 1985 году была представлена пересмотренная конструкция «с низким трением», получившая название B200 и B230 (в зависимости от рабочего объема). Несколько компонентов имели изменения в конструкции, более длинные стержни (152 мм (6,0 дюйма) куб. см, на 7 мм (0,28 дюйма) длиннее), поршни с меньшей высотой сжатия, подшипники с меньшим трением (меньшего размера), коленчатый вал с 8 противовесами (вместо 4 на старых двигателях Bxx) и тяжелый гармонический балансир (он же демпфер) в шкиве коленчатого вала. В 1989 году коленчатый вал был модернизирован, с перенесенным осевым упорным подшипником обратно на шейку № 5, более крупными коренными подшипниками, шатуны были увеличены до 13 мм (0,51 дюйма) с 9 мм (0,35 дюйма) в 1990 году. Также в 1989 году были представлены 16-клапанные двухкулачковые варианты B200 и B230, названные B204 и B234 соответственно. B204 также был доступен в турбо-форме на некоторых рынках (например, в Италии ), где двигатели с большим рабочим объемом облагались высоким налогом. Он выпускался в двух версиях: турбодвигатель B204GT работает с лямбда-зондом, устойчивым к свинцу, и выдает около 200 л. с. (149 кВт). B204FT имеет каталитический нейтрализатор и выдает 185 л. с. (138 кВт). Оба были первыми стандартными двигателями Redblock, оснащенными масляными распылителями для охлаждения поршней. Коленчатый вал, шатуны и поршни были коваными. Выпускные клапаны были заполнены натрием для более холодной работы. Он имеет меньшие клапаны и более жесткие клапанные пружины, чем n/a 16V. Крутящий момент коленвала составляет 290 Н·м (214 фунт-фут) при 2950 об/мин для GT и 280 Н·м (207 фунт-фут) для FT. Другие отличия от обычного двигателя 16V redblock заключаются в том, что он использует удаленно установленный масляный фильтр (вдали от блока на выхлопной стороне крепления двигателя) и поддон для защиты от ветра.
Для двигателей B230 1993 года были добавлены форсунки для охлаждения поршней и распыления масла, чтобы помочь смягчить проблемы с ударами поршней на турбомоторах. Еще одной модификацией был переход от квадратного зубчатого ремня ГРМ к круглому зубчатому ремню , что сделало работу ремня более тихой.
Хотя в Северной Америке выпуск RedBlock был прекращен в 1995 году , в Европе производство продолжалось до 1998 года, когда была прекращена продажа модели 940.
B21 и родственные двигатели с красным блоком получили следующие названия: B##X или B##VX. Где B означает «бензин», ## означает рабочий объем в децилитрах, а X — соответствующий суффикс. На более поздних двигателях с низким трением V обозначает конфигурацию SOHC (0) или конфигурацию DOHC (4, для 4 клапанов на цилиндр).
т.е. B230 (SOHC, 2,3 литра), B234 (2,3 литра, DOHC * 4 клапана на цилиндр * 4 цилиндра = 16 клапанов)
Следующие суффиксы обычно использовались Volvo:
(уровень надбавки был снижен из-за налогов, хотя только в некоторых странах)
Специальная версия для некоторых европейских экспортных рынков (например, Греция, Израиль) с более коротким ходом поршня, чем у B19, диаметром цилиндра и ходом поршня 88,9 мм × 71,85 мм (3,50 дюйма × 2,83 дюйма) для рабочего объема 1,8 л (1784 куб. см).
2,0 л (1986 куб. см) 107 кВт (145 л. с.) B19ET продавался на некоторых рынках, где двигатели с рабочим объемом более 2 литров облагались высокими налогами, например, в Италии. Двигатель имеет тот же ход поршня, что и все другие redblocks, меньший рабочий объем является результатом меньшего диаметра цилиндра 88,9 мм × 80 мм (3,50 дюйма × 3,15 дюйма). Это очень надежный двигатель с коваными поршнями (производства Kolbenschmidt). [ необходима цитата ] Позже B19 превратился в двигатель с низким трением B200.
Двигатели B23ET и B23FT предлагались только в течение двух лет в сериях Volvo 700 1983 и 1984 годов . Оба двигателя B23ET и B23FT несколько необычны в серии 700, так как они были единственными турбодвигателями, предлагаемыми в серии 700 с установленным на блоке распределителем, коваными поршнями и кованым коленчатым валом. B23ET был единственным известным redblock, оснащенным версией головки цилиндров 405 с небольшим каналом для охлаждающей жидкости, FT пришлось обойтись обычной головкой 398. Поскольку эти двигатели появились раньше турбин B200 и B230 с низким коэффициентом трения и оснащены коваными поршнями и коленчатым валом, их часто считают одними из самых надежных турбодвигателей Volvo.
Представленные в 1988 году для 740 GLE (и позже использовавшиеся в 940/960), 16-клапанные двигатели Redblock предлагались как в 2,0-литровом турбо (B204FT/GT), так и в 2,3-литровом 155-сильном (114 кВт) атмосферном исполнении (B234F). Головка была разработана для Volvo либо Cosworth , либо Porsche . [ требуется цитата ] В дополнение к 16-клапанной головке эти двигатели были оснащены двумя внешними балансировочными валами противоположного вращения, а сам блок двигателя отличался от 8-клапанного redblock. Блок отличался от стандартного B230 тем, что вспомогательный вал (используемый для привода масляного насоса и распределителя на моделях с установленными на блоке распределителями) был заменен внешним масляным насосом. 16-клапанная головка сама по себе была совершенно новой конструкцией для Volvo: головка имела многокомпонентную конструкцию с отдельным держателем кулачка и нижней секцией. Более поздние двигатели « white block » могут проследить конструкцию головки до двухсекционной установки, найденной в B204 и B234. 2,0-литровый турбо-вариант был представлен для европейских рынков с налоговыми структурами, привязанными к объему двигателя, такими как Италия. Уникальным для B204 turbo был пирометр выхлопных газов, который использовался для обнаружения чрезмерно высоких температур выхлопных газов. При обнаружении чрезмерно высоких температур выхлопных газов компьютер впрыска топлива обогащал смесь. Он имеет кованый коленчатый вал, литые поршни и шатуны диаметром 13 мм (0,51 дюйма) .
Хотя двигатель 16 Valve был мощным для своего времени, у него могут возникнуть некоторые проблемы, которые можно легко решить. Одной из немногих проблем являются проблемы с шестерней масляного насоса, приводящие к поломке ремней ГРМ. Сама шестерня масляного насоса может выйти из строя в районе монтажного фланца, или, что чаще, может сломаться слабый болт класса 8.8 (класс 5), удерживающий шестерню. Настоятельно рекомендуется использовать болт класса 10.9 (класс 8) при замене шестерни масляного насоса. Другой причиной выхода из строя ремня ГРМ является неправильная регулировка ремня ГРМ на двигателях с ручным натяжителем (только модели с 1989 по начало 1990 года) или неправильная регулировка ремня балансирного вала. Поскольку это двигатель с помехами , при выходе из строя ремня ГРМ произойдет повреждение. Еще одним распространенным явлением является то, что сальники балансирного вала склонны к утечкам на старых двигателях. Новые сменные уплотнения, как правило, снова начинают протекать из-за «изношенных неровностей» на самом валу. Многие люди полностью снимали ремень балансирного вала или узлы балансирного вала, чтобы предотвратить выход из строя ремня и/или утечку. Балансировочные валы нужны только для уменьшения вибраций второго порядка на высоких оборотах, и их удаление повлияет только на вибрации на высоких оборотах. После решения всех распространенных проблем двигатели с 16 клапанами будут такими же надежными, как и их аналоги с SOHC.
Рекомендуемый интервал замены ремня ГРМ для этих двигателей составляет каждые 50 000 миль (80 000 км) или раньше, если двигатель модифицирован. Также рекомендуется заменять сальники коленвала и распредвала на каждом интервале и тщательно проверять натяжитель и холостой шкив на предмет износа.
Volvo Penta продавала двигатели OHC redblocks также как морские двигатели, как и старые двигатели OHV . В зависимости от модели рабочий объем составлял 2,1 л (2127 куб. см) (как B21), 2,3 л (2316 куб. см) (как у автомобильных B23/B230) или 2,5 л (2490 куб. см). Двигатели с рабочим объемом 2,5 л (2490 куб. см), обозначенные как модели Volvo Penta AQ151 (8 клапанов) и AQ171 (dohc 16 клапанов), получили кованый коленчатый вал с более длинным ходом 86 мм (3,39 дюйма) вместе с поршнями с меньшей высотой сжатия на 3 мм (0,12 дюйма). Блоки 2,5 л (2490 куб. см) по-прежнему имели литой B230. Penta использовала как 8-клапанные, так и 16-клапанные головки цилиндров. Оба варианта — 8V и 16V — использовали одну и ту же серию блока цилиндров двигателя, версии 16V не использовали другой блок, как автомобильный B2x4 с балансирными валами.