Электрическая железная дорога Британской Колумбии (BCER) — историческая железная дорога , действовавшая на юго-западе Британской Колумбии , Канада. Первоначально материнская компания, а затем и подразделение BC Electric Company (ныне BC Hydro ), BCER взяла на себя контроль над существующими трамвайными и междугородными линиями на юго-западе Британской Колумбии в 1897 году и до последнего времени управляла системами электрических железных дорог в регионе. междугороднее сообщение было прекращено в 1958 году. [1] Во время и после эпохи трамвая BC Electric также управляла автобусными и троллейбусными системами в Большом Ванкувере и автобусным сообщением в Большой Виктории ; эти системы впоследствии стали частью BC Transit , а маршруты в Большом Ванкувере в конечном итоге перешли под контроль TransLink . Троллейбусы по-прежнему ходят по городу Ванкувер, одна линия доходит до Бернаби.
Трамвай и междугородное сообщение были открыты на юго-западе Британской Колумбии в период с 1890 по 1891 год и управлялись следующими компаниями: [2]
Во время глобальной депрессии 1890-х годов все три компании были переданы в управление и в 1895 году были объединены в Consolidated Railway and Light Company. [3] Вновь основанная компания снова была вынуждена перейти к управлению после того, как авария трамвая в Виктории ( катастрофа на мосту Пойнт-Эллис ) привела к гибели 55 человек, и в апреле 1897 года она была реорганизована в British Columbia Electric Railway Company Limited. [3]
Электроэнергия поставлялась с помощью инновационных на тот момент проектов перенаправления на озере Бунцен и в системе реки Стейв дальше на восток, все из которых были построены в первую очередь для обеспечения электроэнергией междугородных линий и уличной железной дороги .
Ванкувер – Марпол
BCER начала междугородное и грузовое сообщение Ванкувер- Стивестон в 1905 году после того, как арендовала линию у Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) и электрифицировала ее. Полоса отвода линии Ванкувер-Марпол (северная часть которой проходит рядом с улицей Арбутус) оставалась в собственности CPR, которая продолжала курсировать грузовые поезда по коридору до июня 2001 года . В 2000 году городской совет Ванкувера принял Официальный план развития коридора Arbutus , назначив его транспортной/зеленой общественной магистралью, чтобы предотвратить другие виды застройки вдоль полосы отвода. [4]
Марпол-Стивестон (филиал на острове Лулу)
Трассу линии Стивстона на острове Лулу можно проследить по Железнодорожной авеню, Гранвилл-авеню, Гарден-Сити-роуд и Грейт-Канадский путь. После прекращения пассажирских перевозок в 1958 году участок линии Гранвилл и Гарден-Сити был перенесен в основном параллельно Ривер-роуд к северу от Вестминстерского шоссе.
Марпол – Нью-Вестминстер
Междугороднее сообщение между Марполом и Нью-Вестминстером вдоль северного рукава реки Фрейзер было начато в 1909 году. Оно работает до сих пор как часть Южной железной дороги Британской Колумбии . [3]
Нью-Вестминстер – Чилливак (филиал в долине Фрейзер)
Открыт 4 октября 1910 года (также используется для грузовых перевозок) и работает до сих пор как часть Южной железной дороги Британской Колумбии . [3] Эта линия использовала Нью-Вестминстерский мост , открытый в 1904 году.
Линия озера Бернаби
Полоса отвода линии озера Бернаби в основном занята Трансканадским шоссе , но некоторые ее участки сохранились как пешеходные и велосипедные маршруты. [5]
Линия Центрального парка
После прекращения междугородного сообщения по линии Центрального парка полоса отвода осталась под контролем BC Hydro . К 1975 году Региональный округ Большого Ванкувера предложил включить полосу отвода в линию легкорельсового транспорта , соединяющую Ванкувер и Нью-Вестминстер, [6] тем самым восстановив пассажирское железнодорожное сообщение по коридору. Правительство провинции в конечном итоге взяло на себя проект, который превратился в линию Expo Line Vancouver SkyTrain . [7]
Нью-Вестминстер – Квинсборо
Пути от Нью-Вестминстера до Квинсборо и «Железнодорожный мост» через северный рукав реки Фрейзер все еще находятся в эксплуатации и являются частью Южной железной дороги Британской Колумбии .
Нью-Вестминстер – Фрейзер Миллс
Открытое в 1912 году [5] строительство пандусов, ведущих к новому мосту Паттулло и от него , привело к закрытию линий Куинсборо и Фрейзер-Миллс в 1937 году, а также к сокращению линии озера Бернаби до Саппертона . [8]
Виктория – Дип Бэй
Линия от Виктории до Дип-Коув, которая теперь называется Дип-Коув (1913 г.), была одной из трех пассажирских железных дорог, обслуживающих полуостров Саанич , и была закрыта 1 ноября 1924 года из-за низкой посещаемости. [8] Трассу междугороднего сообщения Виктория-Дип-Коув можно проследить по Бернсайд-роуд, Междугородной дороге и междугородной железнодорожной тропе, Вест-Саанич-роуд, Уоллес-драйв, Олдос-Террас, Мейнваринг-роуд, одной из взлетно-посадочных полос международного аэропорта Виктория и Татлоу-роуд. в Дип Коув. [9] Помимо участка через аэропорт, участок на Экспериментальной ферме (теперь называемый Сидней/Центром здоровья растений) также был заблокирован.
Стейв Лейк
Ветка паровоза длиной 6 миль (9,7 км), [10] отделение Стейв-Фолс (построенная во время строительства первоначальной гидроэлектростанции Стейв-Фолс) была изолирована от основной междугородной сети и соединяла электростанцию и поселение на Стейв-Фолс приближается к станции Канадско-Тихоокеанской железной дороги в Раскине . [8] Маршрут ветви Стейв-Фолс вдоль озера Хейворд теперь также является пешеходной тропой, управляемой BC Hydro и округом Миссии, а участки к югу от плотины Раскин используются в качестве местной линии электропередачи и пешеходных маршрутов по окрестностям.
Порт-Муди – Кокитлам
Железная дорога Порт -Муди-Коквитлам соединила ветку Порт-Муди-Иоко Канадской Тихоокеанской железной дороги с плотиной Коквитлам , чтобы доставлять к плотине припасы и материалы.
Озеро Алуэтт
Подобно линиям Стейв-Лейк и Порт-Муди-Кокитлам, пути плотины озера Алуэтт соединяли электростанции с CPR, который проходил на северной стороне реки Фрейзер в Канака-Крик в Хейни . [11]
Река Иордан
Эта железная дорога длиной 5,3 мили соединила электростанцию и гавань в устье реки Иордан с плотиной реки Иордан .
BCER прекратила движение трамвая в Нью-Вестминстере 5 декабря 1938 года . Апрель 1947 года, а трамвайное сообщение Виктории закончилось 4 июля 1948 года. [12] В Ванкувере многие трамвайные линии были преобразованы в троллейбусы , а первый маршрут троллейбусной системы BCER в Ванкувере открылся 16 августа 1948 года. [13] : 102
Линия Чилливак прекратила работу в 1950 году, за ней последовала линия Ванкувер-Марпол в 1952 году и линия озера Бернаби в 1953 году. [14] Участок линии Центрального парка в Бернаби и Нью-Вестминстере был закрыт 23 октября 1953 года, а затем остальная часть линии прошла через Ванкувер 16 июля 1954 года. [14] Последняя линия трамвая в Ванкувере, 14 Hastings East , прошла 22 апреля 1955 года. [14] Междугородная линия Марпол-Нью-Вестминстер была закрыта в 1956 году, за которым последовала линия Марпол-Стивестон 28 февраля 1958 года, [14] ознаменовавшая полное закрытие междугородной системы.
В 1961 году правительство провинции взяло на себя управление BC Electric, а железная дорога стала подразделением корпорации Crown BC Hydro . В августе 1988 года BC Hydro продала свое грузовое подразделение, которое включало подвижной состав и рельсы, а также права на движение грузовых поездов через подразделение Fraser Valley, а не через коридор, компании, известной как Itel of Chicago, которая перепродала его новому оператору коротких линий и железная дорога теперь известна как Южная железная дорога Британской Колумбии и является исключительно грузовой железной дорогой.
В то время BC Hydro конкретно не оставляла за собой права на эксплуатацию пассажирских железнодорожных перевозок с использованием объектов Южной железной дороги Британской Колумбии, но сохраняла за собой возможность предоставлять эксплуатационные права другим лицам, в том числе поставщикам пассажирских железнодорожных перевозок, которые существенно не мешают Южная железная дорога Британской Колумбии. [15]
Кроме того, BC Hydro в 1988 году также продала путевые активы на участке между Кловердейлом от Пратт-Джанкшен через Лэнгли-Сити и далее компании CP Rail , но сохранила право собственности на полосу отвода. В то время BC Hydro также предоставила CPR установленное законом право на бессрочное использование этого участка коридора, но заключила соглашения, сохраняющие частичные права на пассажирские перевозки, которые были продлены в 2009 году.
Несмотря на ряд предложений относительно возобновления пригородного пассажирского железнодорожного сообщения по этой линии, в 2010 году Министерство транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии провело проверку. В обзоре были отмечены проблемы, связанные с высокой стоимостью поездки и низким прогнозируемым относительным пассажиропотоком. альтернативы автобусам. [16]
Впоследствии компания TransLink провела исследование в рамках исследования скоростного транспорта Суррея в 2010–2012 годах, чтобы изучить преимущества использования междугородного коридора для быстрого, частого и надежного обслуживания скоростного транспорта. Междугородный коридор не был выбран и не рекомендован для дальнейшего рассмотрения, поскольку коридор не соединяет напрямую соответствующие региональные пункты назначения Суррей-Сентрал и Лэнгли-Сити, что привело к менее привлекательному времени в пути между ключевыми пунктами назначения и потребовало бы значительных капиталовложений для удовлетворения требований безопасности и цели надежности по сравнению с альтернативами. [15]
В частности, в «ТрансЛинк» отметили, что маршрут междугородной линии не связан напрямую с крупнейшим региональным центром на юге Фрейзера – центром метро Суррея, – который, как ожидается, станет центром будущего роста населения и занятости, а нынешняя трасса является косвенно и через меньшую плотность и разнообразные территории, с низкой посещаемостью вблизи потенциальных станций. Кроме того, по оценкам TransLink, расчетное время в пути между городами не конкурирует со временем скоростного транспорта по шоссе Фрейзер или бульвару Кинг-Джордж , при этом время в пути между Лэнгли и Суррей-Сентрал оценивается примерно в 63 минуты, что вдвое больше, чем возможное скоростное автобусное сообщение. транзитная линия или маршрут надземного метро вдоль шоссе Фрейзер. Наконец, TransLink указала, что ожидается увеличение грузовых перевозок по линии по коридору из-за увеличения трафика в порту Метро Ванкувер , в частности в суперпорте Робертс-Бэнк . [15]
После вывода из эксплуатации трамвая и междугородной системы BCER большинство вагонов было либо списано, либо сожжено под мостом Беррард , но некоторые вагоны были проданы для различных других целей, таких как ночлежки, складские помещения и в некоторых случаях декор. Несколько автомобилей также были переданы в дар различным музеям, в основном в США. Однако с тех пор многие общества по сохранению выкупили автомобили и начали их восстанавливать. Ниже приводится список известных существующих автомобилей BCER и их текущее местонахождение (по состоянию на январь 2016 г.).
10 ноября 1909 года трамвай BCER столкнулся с бортовым грузовиком, перевозившим пиломатериалы, на вокзале Лейквью, 14 человек погибли и 9 получили ранения. [19]