BMW K1 — мотоцикл производства BMW , представленный в 1988 году.
Несмотря на высокую стоимость и то, что их либо любили, либо ненавидели, [1] короткий тираж привел к тому, что мотоциклетная пресса [ требуется ссылка ] и общественность [2] уже никогда не имели прежнего представления о мотоциклах BMW. [3]
Некоторые из ранних технологических решений имели определенные недостатки: корпус создавал избыточное тепловыделение, а длинная колесная база создавала радиус поворота 22 фута (6,7 м).
Из-за необходимости соответствовать предложенному законодательству Европейского Союза по регулированию выбросов, BMW начала разрабатывать альтернативную технологию своим традиционным двухцилиндровым двигателям с выпуском 1000-кубового BMW K100 с 1983 по 1992 год. Под руководством Йозефа Фритценвенгера и Стефана Пахернегга команда разработала прототип конструкции на основе жидкостно-охлаждаемого автомобильного двигателя Peugeot . В базовой конструкции K100 двигатель был уложен на бок в соответствии с рамой мотоцикла, известной как продольная четверка, с коленчатым валом с правой стороны мотоцикла, с цилиндрами, поршнями, распределительными валами, инжекторами и свечами зажигания с левой стороны. Такое расположение позволяет сохранять центр тяжести относительно низким, что улучшает управляемость.
K100 по-прежнему имел дизайн круизера/туриста по предвзятости, и маркетинг BMW хотел, чтобы спортивный туристический автомобиль был ориентирован на восприятие рынка, ориентированного на молодежь, и конкурировал с японскими заводами. BMW была привержена установленному производителем пределу в 100 л. с. (75 кВт) для мотоциклов, продаваемых в Германии, поэтому решила, что для решения обеих проблем необходимо обратиться к аэродинамике . [3]
В 1984 году на Кельнском автосалоне BMW Design создал аэродинамический макет «Racer», основанный на стандартном шасси K100. [4] На Кельнском автосалоне 1988 года серийный K1 использовал тот же большой и полностью охватывающий двухсекционный передний брызговик, тесно соединенный с семисекционным основным обтекателем, который включал два небольших кофра (крышки, изготовленные Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Результирующий коэффициент сопротивления составил 0,34 с гонщиком в положении лежа, что является самым низким показателем среди всех серийных мотоциклов в 1988 году. [3]
Подчеркивая «отличие от традиционного BMW» характера мотоцикла, цветовая гамма ярко-красного или синего цвета с желтой графикой и подсветкой была смелой и, следовательно, воспринималась как сильно отличающаяся от обычного BMW, странная. [3]
К моменту запуска K1 он был быстрым, но не быстрым. Результат добавления аэродинамического кузова и общей модернизации инженерии и компонентов увеличил вес, который в результате стал тяжелым для спортивного мотоцикла в 234 кг (516 фунтов). В сочетании с удлиненной колесной базой, которая создавала радиус поворота 22 фута (6,7 м), это делало мотоцикл экономичным и комфортным спортивно-туристическим. Но двигатель был недостаточно мощным по сравнению с весом, чтобы сделать мотоцикл быстро разгоняющимся, и, следовательно, спортивно-конкурентоспособным. [3]
В ранних дорожных испытаниях для прессы было обнаружено, что весь обтекатель удерживает избыточное тепло на скорости ниже 50 миль в час (80 км/ч), а в некоторых случаях обжигает гонщиков. В конечном итоге BMW предложила подобтекательное тепловое одеяло, которое значительно уменьшило это, но это всегда было проблемой. [5] Однако, поскольку BMW знала, что вес — это проблема, панели были хорошо спроектированы, но тонкие и подвержены растрескиванию. В результате на ранних моделях панель плохо прилегала, и в сочетании с растрескиванием панелей мотоцикл получил прозвище «картонная коробка из-под йогурта» в Германии. Дизайн и производство панелей не менялись в процессе производства мотоциклов, но цветовые схемы были смягчены с красного кетчупа и металлического синего с желтыми деталями до металлического черного.
Двигатель, хотя и хорошо разработанный, страдал от вторичной вибрации. Она была минимальной в трехцилиндровом K100, производном от K75 , и минимизирована в K100 за счет внедрения хорошо спроектированного подавления вибрации. На спортивном вдохновленном K1 двигатель был непосредственно установлен на раму, что приводило к проблемам вторичной вибрации на определенных оборотах двигателя в среднем диапазоне. [5]
К 1993 году рынок значительно изменился и развился, с появлением спортивных мотоциклов, таких как Honda Fireblade , разработанный Тадао Бабой , производство было прекращено. [3] [6]
