BMW K100 — семейство четырехцилиндровых мотоциклов объемом 987 куб. см , выпускавшихся компанией BMW с 1983 по 1992 год.
К концу 1970-х годов компания BMW столкнулась с тремя проблемами при дальнейшем развитии своего двухцилиндрового оппозитного двигателя:
В совокупности это означало, что маркетинговые возможности BMW для владельцев превосходных мотоциклов, позволяющие им устанавливать более высокую цену, быстро терялись, что приводило к потере продаж и доли рынка.
В то время BMW, Moto Guzzi и Harley-Davidson были единственными крупными производителями "high end", которые не предлагали двигатели с жидкостным охлаждением. Конкурирующие бренды, особенно японского производства, расхваливали превосходство своих двигателей с жидкостным охлаждением и внедряли технологию привода вала с низкими эксплуатационными расходами во все большем количестве своих моделей.
BMW необходимо было быстро разработать чисто сгорающий четырехцилиндровый двигатель. Хотя оппозитный четырехцилиндровый двигатель подошел бы их традиции и опыту в области оппозитных автомобилей, он также создал бы видимость того, что они копируют Honda GL1000 Gold Wing . [6]
В 1977 году Йозеф Фритценвенгер представил прототип, использующий двигатель PSA-Renault X-Type от Peugeot 104. [7] Двигатель, который был установлен в 104 под углом 72°, был уложен плашмя в раму с коленчатым валом справа, идущим параллельно центральной линии рамы . [5] Эта компоновка, на которую BMW подала патентную заявку, хорошо подходила для традиционного карданного привода BMW, требуя только одного конического привода под углом 90° для передачи мощности на заднее колесо. Использование карданного привода с почти вертикальным поперечным двигателем , предпочитаемым японскими производителями в то время, потребовало бы двух конических приводов под углом 90°, что удвоило бы мощность, потерянную из-за неэффективности этих агрегатов. [2] Новая компоновка также сохранила низкий центр тяжести мотоцикла, что улучшило управляемость мотоцикла, и освободило место за передним колесом для радиатора.
Концепция Фритценвенгера была разработана командой под руководством Стефана Пачернегга [3] на основе критериев, установленных RP Michel и KV Gevert. Мартин Пробст, который ранее работал над разработкой двигателя BMW для Формулы 2 , отвечал за тестирование и разработку двигателя. [2]
Как производитель автомобилей, BMW имел около двадцати лет опыта в области рядных двигателей с верхним распредвалом и жидкостным охлаждением. Это было перенесено на двигатель K100, в котором использовался впрыск топлива Bosch LE-Jetronic, аналогичный тому, который был представлен на их автомобилях 3 серии второго поколения . [8] Заменив карбюраторы Bing, традиционно используемые на мотоциклах BMW, система впрыска топлива увеличила мощность, расширила и сгладила диапазон мощности, [ необходима цитата ] и снизила расход топлива, частично за счет отключения подачи топлива при замедлении до 2000 об/мин. [2] Двигатель также отличался электронной системой зажигания без прерывателя. [2]
Двигатель был расположен с коленчатым валом на правой стороне мотоцикла, а головка цилиндра, распредвалы, инжекторы и свечи зажигания на левой стороне. Это улучшило доступ к двигателю по сравнению с обычной конструкцией, где коленчатый вал находился внизу, а головка цилиндра и связанные с ней детали находились между блоком двигателя и верхней рамой.
BMW K75 — стандартный мотоцикл , выпускавшийся компанией BMW Motorrad с 1985 по 1995 год.
Трехцилиндровый BMW K75 был разработан одновременно с K100, но был представлен через год после K100 в качестве маркетинговой стратегии. [10] [11] Двигатель K75 имел тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и K100, что давало рабочий объем 740 куб. см. [11] Его коленчатый вал имел 120° между ходами [12] [13] и был уравновешен балансировочными грузами, добавленными к вспомогательному валу водяного насоса, который вращался со скоростью двигателя, как и положено для рядного трехцилиндрового двигателя с углом наклона 120°. [10] Балансировочный вал делал двигатель K75 более плавным, чем двигатель K100. [10] [14] Чтобы увеличить мощность меньшего двигателя, двигатель K75 получил более длинные фазы газораспределения, [10] степень сжатия была увеличена до 11,0:1 с 10,2:1 у K100, [10] [15] камеры сгорания были переработаны, впускной коллектор был укорочен, а выхлопная система была перенастроена. [15] Двигатель для рынка США, специфицированный для соответствия требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA), выдавал 68 л. с. (51 кВт); двигатели для всех других рынков выдавали 75 л. с. (56 кВт).
Передние опоры двигателя на раме K75 расположены дальше назад, чем на раме K100, а нижние трубы находятся под другим углом; в остальном рамы идентичны. У K75 была такая же колесная база, высота сиденья и геометрия рулевого управления, как у K100. [10] По данным BMW, 80 процентов деталей K75 взаимозаменяемы с деталями K100. [11] Радиатор и топливный бак K75 были меньше, чем у K100. [10]
Односторонний полый маятник, охватывающий приводной вал, обеспечивает привод с правой стороны через коробку передач и на заднее колесо. Выхлопная система 4-в-1 полностью из нержавеющей стали выходит с левой стороны.
Тормоза — двухпоршневые суппорты Brembo на непросверленных дисках. Используются вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (40,9 мм) и Fichtel and Sachs с размером 1,627 дюйма (41,3 мм).
Все модели K100 имеют двойные передние и одинарные задние дисковые тормоза. Модель RS имеет более высокую передачу, чем другие модели. [16]
Серия K имеет дополнительные усовершенствования, включая алюминиевые топливные баки, [14] регулируемые фары, мощные генераторы переменного тока мощностью 460 Вт, подключаемый модуль Hella и автоматически отключающиеся указатели поворота.
Версии S и RT имеют задний дисковый тормоз и 17-дюймовые задние колеса, тогда как другие имеют одинарный ведущий колодочный барабанный тормоз и 18-дюймовые задние колеса. Более жесткая «анти-ныряющая» передняя подвеска была добавлена к моделям S и RT. Более поздние версии RT имели регулируемое ветровое стекло, которое можно было поднимать и опускать. Некоторые высокие гонщики жаловались на ветровое сопротивление при использовании меньших стандартных ветровых стекол модели S. [ необходима цитата ]
Та же команда позже разработала улучшенную головку цилиндра с четырьмя клапанами на цилиндр для аэродинамического K1 . В более поздних моделях стандартный маятник был заменен на Paralever, как на K1. [ необходима цитата ] Система впрыска топлива LE Jetronic с отдельным управлением зажиганием была заменена на систему управления двигателем Motronic с введением головок цилиндров с четырьмя клапанами в 1990 K1 и 1991 K100RS. [8]
Антиблокировочные тормоза (ABS) были разработаны для мотоциклов K100 и K75 и устанавливались на более поздние модели, которые были одними из первых серийных мотоциклов с этой функцией. [14]
В 1993 году вилка, используемая на K75S, была заменена на вилку Showa диаметром 41 мм (1,6 дюйма). В 1994 году электрическая система получила более крупный генератор переменного тока мощностью 700 Вт и меньшую батарею емкостью 19 Ач. [9] В 1995 году антиблокировочная система тормозов стала стандартной для K75S. [20] Использовались вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (41 мм) и Fichtel and Sachs с размером 1,627 дюйма (41 мм).
Хотя продажи изначально были скромными, покупатели в конечном итоге полюбили многоцилиндровые BMW. K100 имел относительный успех продаж, остановив потери японцев и изменив восприятие BMW в СМИ и обществе.
Четырехцилиндровый двигатель страдал от вторичной вибрации, но трехцилиндровый K75 с его балансировочным валом работал гораздо плавнее. [14] Инженеры предвидели это и спроектировали двигатель с превосходной виброизоляцией, но это был единственный технический сбой.
Конкуренты не сильно отставали в производительности на момент запуска, обновления были скромными, в то время как производительность двигателя была повышена с запуском в сентябре 1988 года радикально аэродинамического BMW K1 .
