BMW K100 — семейство четырехцилиндровых мотоциклов объемом 987 куб.см , выпускавшихся компанией BMW с 1983 по 1992 год.
К концу 1970-х годов компания BMW столкнулась с тремя проблемами при дальнейшей разработке оппозитного оппозитного двигателя:
В совокупности это означало, что маркетинг BMW среди пользователей превосходных мотоциклов, позволяющий им устанавливать более высокую цену, быстро терялся, что приводило к потере продаж и доли рынка.
В то время BMW, Moto Guzzi и Harley-Davidson были единственными крупными производителями «высокого класса», которые не предлагали двигатели с жидкостным охлаждением. Конкурирующие бренды, особенно японского производства, рекламировали превосходство своих двигателей жидкостного охлаждения и внедряли технологию привода от вала, не требующую особого обслуживания, во все большем числе своих моделей.
BMW нужно было быстро разработать экологически чистый четырехцилиндровый двигатель. Хотя оппозитный четырехцилиндровый двигатель соответствовал бы их боксерским традициям и опыту, он также создавал бы впечатление, что они копируют Honda GL1000 Gold Wing . [6]
В 1977 году Йозеф Фритценвенгер представил прототип, в котором использовался двигатель PSA-Renault X-Type от Peugeot 104 . [7] Двигатель, установленный на модели 104 под углом 72°, располагался ровно на раме, при этом коленчатый вал располагался справа, параллельно центральной линии рамы . [5] Эта компоновка, на которую BMW подала заявку на патент, хорошо подходила для традиционного карданного вала BMW, требующего только одного конического привода с углом 90° для передачи мощности на заднее колесо. Использование вала с почти вертикальным поперечным двигателем , предпочитаемым японскими производителями в то время, потребовало бы двух конических приводов под углом 90 °, что удваивало бы мощность, потерянную из-за неэффективности этих агрегатов. [2] Новая компоновка также сохранила низкий центр тяжести мотоцикла, что улучшило управляемость мотоцикла и освободило место за передним колесом для радиатора.
Концепция Фритценвенгера была разработана группой под руководством Стефана Пачернегга [3] на основе критериев, установленных Р.П. Мишелем и К.В. Гевертом. Мартин Пробст, ранее работавший над разработкой двигателя BMW для Формулы-2 , отвечал за тестирование и разработку двигателя. [2]
Как производитель автомобилей, компания BMW имела около двадцати лет опыта работы с рядными двигателями с верхним распредвалом и жидкостным охлаждением. Это было перенесено на двигатель K100, в котором использовался впрыск топлива Bosch LE-Jetronic, аналогичный тому, который был представлен на их автомобилях 3-й серии второго поколения . [8] Заменив карбюраторы Bing, традиционно используемые на мотоциклах BMW, система впрыска топлива увеличила мощность, расширила и сгладила диапазон мощности, [ нужна ссылка ] и снизила расход топлива, частично за счет отключения подачи топлива при замедлении до 2000 об/мин. [2] Двигатель также оснащен электронной системой зажигания без прерывателя. [2]
Двигатель располагался так, чтобы коленчатый вал находился с правой стороны мотоцикла, а головка блока цилиндров, распределительные валы, форсунки и свечи зажигания - с левой стороны. Это улучшенный доступ к двигателю по сравнению с традиционной конструкцией, где коленчатый вал находился внизу, а головка блока цилиндров и связанные с ней детали находились между блоком двигателя и верхней рамой.
BMW K75 — стандартный мотоцикл , выпускавшийся BMW Motorrad с 1985 по 1995 год.
Трехцилиндровый BMW K75 был разработан вместе с K100, но был представлен через год после K100 в качестве маркетинговой стратегии. [10] [11] Двигатель K75 имел тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и K100, а его рабочий объем составлял 740 куб.см. [11] Его коленчатый вал имел угол наклона 120° между ходами [12] [13] и уравновешивался балансировочными грузами, добавленными к дополнительному валу водяного насоса, который работал со скоростью двигателя, что является правильным для 120° рядного трехцилиндрового двигателя. [10] Балансировочный вал сделал двигатель K75 более плавным, чем двигатель K100. [10] [14] Чтобы увеличить мощность меньшего двигателя, двигатель K75 получил более длинные фазы газораспределения, [10] степень сжатия была увеличена до 11,0: 1 с 10,2: 1 у K100, [10] [15] камеры сгорания . были переработаны, впускной коллектор укорочен, а выхлопная система перенастроена. [15] Двигатель для рынка США, соответствующий требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA), производил 68 л.с. (51 кВт); двигатели для всех остальных рынков производили 75 л.с. (56 кВт).
Передние опоры двигателя на раме К75 расположены дальше назад, чем на раме К100, а нижние трубы расположены под другим углом; в остальном кадры идентичны. K75 имел ту же колесную базу, высоту сиденья и геометрию рулевого управления, что и K100. [10] По данным BMW, 80 процентов деталей K75 взаимозаменяемы с K100. [11] Радиатор и топливный бак K75 были меньше, чем у K100. [10]
Односторонний полый маятник , охватывающий приводной вал, обеспечивает привод правой стороны через коробку передач на заднее колесо. Выхлопная система 4-в-1, полностью выполненная из нержавеющей стали, выходит с левой стороны.
Тормоза — двухпоршневые суппорты Brembo на непросверленных дисках. Используются вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (40,9 мм) и Fichtel and Sachs с диаметром 1,627 дюйма (41,3 мм).
Все модели K100 оснащены двойными передними и одинарными задними дисковыми тормозами. Модель RS имеет более высокую передачу, чем другие модели. [16]
Серия K имеет дополнительные усовершенствования, включая алюминиевые топливные баки, [14] регулируемые фары, генераторы переменного тока высокой мощности мощностью 460 Вт, подключаемые аксессуары Hella и самоотключающиеся указатели поворота.
Версии S и RT оснащены задним дисковым тормозом и 17-дюймовыми задними колесами, тогда как остальные имеют одинарный ведущий колодочный барабанный тормоз и 18-дюймовые задние колеса. К моделям S и RT была добавлена более жесткая передняя подвеска, препятствующая клевке. Более поздние версии RT имели регулируемое лобовое стекло, которое можно было поднимать и опускать. Некоторые более высокие гонщики жаловались на удары ветра при использовании стандартных ветровых стекол модели S меньшего размера. [ нужна цитата ]
Позже та же команда разработала улучшенную головку с четырьмя клапанами на цилиндр для аэродинамического K1 . В более поздних моделях стандартный маятник был заменен на Paralever , как на K1. [ нужна цитация ] Система впрыска топлива LE Jetronic с раздельным управлением зажиганием была заменена системой управления двигателем Motronic с введением четырехклапанных головок цилиндров в моделях K1 1990 года и K100RS 1991 года. [8]
Антиблокировочная система тормозов (АБС) была разработана для мотоциклов К100 и К75 и устанавливалась на более поздние модели, которые были одними из первых серийных мотоциклов с этой функцией. [14]
В 1993 году вилка, использовавшаяся на K75S, была заменена на вилку Showa диаметром 41 мм (1,6 дюйма). В 1994 году электрическая система получила более крупный генератор переменного тока мощностью 700 Вт и меньшую батарею емкостью 19 Ач. [9] В 1995 году антиблокировочная система тормозов была стандартной для K75S. [20] Использовались вилки двух разных производителей: Showa с внешним диаметром верхней трубы 1,612 дюйма (41 мм) и Fichtel and Sachs с диаметром 1,627 дюйма (41 мм).
Хотя поначалу продажи были скромными, покупатели со временем полюбили многоцилиндровые BMW. K100 имел относительный успех в продажах, предотвратив потери японцев и изменив восприятие BMW в средствах массовой информации и общественности.
Четырехцилиндровый двигатель страдал от вторичной вибрации, но трехцилиндровый К75 с балансирным валом работал гораздо плавнее. [14] Инженеры предвидели это и спроектировали отличную виброизоляцию, но это был единственный технический сбой.
Конкуренция никогда не отставала в производительности при запуске, обновления были скромными, а мощность двигателя была увеличена с выпуском в сентябре 1988 года радикально аэродинамичного BMW K1 .
