Тепловозы British Rail Class 15 , также известные как BTH Type 1 , были разработаны British Thomson-Houston и построены Yorkshire Engine Company и Clayton Equipment Company в период с 1957 по 1961 год. Они имели номера D8200-D8243. [3]
Класс 15 был заказан British Railways (BR) вскоре после объявления Плана модернизации 1955 года , что привело к закупке разнообразного количества тепловозов в рамках «пилотной схемы». Вскоре после завершения первого локомотива в 1957 году его производительность оказалась достаточной, чтобы оправдать несколько последующих заказов, что привело к общему парку из 44 локомотивов. В эксплуатации тип был относительно ненадежен, во многом это было связано с его силовым агрегатом Paxman 16YHXL. Его судьба была дополнительно затронута непоследовательной политикой. В конце 1960-х годов было решено снять Класс 15 в пользу более многочисленного и успешного локомотива British Rail Класс 20 , оба типа были разработаны для удовлетворения одной и той же спецификации Типа 1. Их окончательное использование было в качестве ведомственных транспортных средств, которое подошло к концу в конце 1980-х годов. Один экземпляр сохранился и находится в консервации.
Менее чем за десятилетие после образования British Railways (BR) были сделаны существенные изменения. В соответствии с Планом модернизации 1955 года была принята долгосрочная стратегия замены паровозов комбинацией тепловозов и электровозов , причем первые в значительной степени предназначались в качестве временной меры для большинства областей перед широкомасштабной электрификацией магистральных маршрутов . Также существовало сильное политическое желание поддержать британских производителей в переходе к проектированию и производству этих предпочтительных форм тяги. Из-за отсутствия опыта это часто включало в себя объединение традиционных производителей локомотивов с различными фирмами в электротехническом секторе, хотя последние, как правило, имели очень ограниченный опыт работы на железных дорогах. [4]
В соответствии с этой политикой BR активизировала свои усилия по преобразованию своего парка, разместив многочисленные заказы в короткие сроки на тепловозы нескольких различных спецификаций у различных производителей. [4] Она разместила четыре отдельных партии заказов, в общей сложности на 44 тепловоза BTH Type 1, у тяжелого машиностроительного предприятия British Thomson-Houston (BTH). Первая партия локомотивов была в первую очередь предназначена для оценочных целей, эта инициатива входила в сферу пилотной программы BR. [4]
Хотя BTH была назначена главным подрядчиком и рассматривалась как способная спроектировать этот тип, у компании не было мощностей на ее предприятии в Рагби, Уорикшир , и, таким образом, она не могла производить локомотивы собственными силами. Практическим решением этой проблемы было передать на субподряд как проектирование, так и производство механических элементов (например, ходовой части, тележек, кузовов) другим фирмам, в первую очередь Yorkshire Engine Company и Clayton Equipment Company , ни одна из которых не имела опыта работы с магистральными дизельными локомотивами. [4]
Соответственно, проектирование и производство этого типа было совместным усилием этих компаний. [4] В частности, в то время как BTH поставляла большую часть электрооборудования, Paxman поставляла силовые агрегаты, Clayton поставляла тележки и надстройку, изготовление рамы и окончательная сборка происходили на заводе Yorkshire Engine в Шеффилде для первой партии из десяти локомотивов. Однако окончательная сборка была передана Clayton для всех последующих партий. [4]
Конструкция локомотива соответствовала заявленным требованиям, перечисленным в спецификации «Тип 1». Таким образом, это привело к включению многочисленных функций, таких как положения для работы в составе с другими членами типа. [4] Силовая установка состояла из одного двигателя Paxman 16YHXL, который обеспечивал мощность до 800 л. с. (597 кВт ), который через дизель-электрическую трансмиссию приводил в действие четыре отдельных тяговых двигателя постоянного тока . По сравнению с типичным локомотивом, конструкция отличалась относительно высокоскоростным двигателем для той эпохи. [4]
В конце 1957 года появился первый образец этого типа. [4] Кроме того, этот тип был задуман для обслуживания различных типов небольших поездов на второстепенных маршрутах, таких как перевозка местных грузов и пустых вагонов. Однако судьба этого класса была несколько подорвана внезапным прекращением пилотной программы на фоне постоянного дефицита бюджета. [4]
Эксплуатационные характеристики первой партии из 10 локомотивов быстро показали, что конструкция многообещающая, что привело к повторным заказам на 34 дополнительных локомотива, которые должны были быть размещены вскоре после их ввода в эксплуатацию. Эти локомотивы, пронумерованные D8210–D8243, были построены на заводе Clayton в Хаттоне, Дербишир , и были доставлены в период с октября 1959 года по февраль 1961 года.
Первые десять локомотивов были доставлены в депо Devons Road в Боу, Восточный Лондон , Лондонского Мидлендского региона , [6] , где они были оценены по сравнению с современными конструкциями North British Type 1 (класс 16) и English Electric Type 1 (класс 20) . Вскоре, однако, весь класс был распределен по депо в Восточном регионе , где они оставались до вывода. Второй блок из десяти изначально был распределен по депо March в Восточной Англии , однако из-за Закона о чистом воздухе 1956 года локомотивы были быстро перераспределены в Восточный Лондон, что позволило заменить паровозы в этом районе. После этого тип был распределен исключительно по депо Стратфорд , Финсбери-Парк и Ипсвич .
Класс 15 обычно использовался для грузовых и инфраструктурных операций, а перевозка пассажирских поездов ограничивалась заменой в результате поломки. Примером такого происшествия был случай на северном участке Фенман 6 января 1961 года, когда D8236 тащил поезд, включая сломанный Класс 31 D5665, из окрестностей Станстеда в Бишопс-Стортфорд , где его заменила более мощная замена. [7]
Представитель класса также работал машинистом парома в Харвич-Тауне в 1960-х годах [8] , а также некоторое время локомотив класса 15 работал в качестве лоцманского на станции Ливерпуль-стрит , последним использовавшимся локомотивом был локомотив 8234, который был заменен на локомотив класса 08 4 октября 1971 года. [9]
Класс 15 был обеспокоен своим относительно высоким уровнем ненадежности, который был в значительной степени сосредоточен вокруг двигателя Paxman этого типа; в состоянии поставки двигатель требовал чрезмерного обслуживания. [4] Ряд модификаций поршней, поршневых колец и графиков обслуживания, а также установка чугунных головок цилиндров привели к значительному повышению надежности двигателя, однако он оставался сложным V16, обеспечивая только 800 л. с., в то время как небольшой размер класса плохо переносил то время, когда железнодорожная сеть быстро сокращалась. Кроме того, компоновка локомотива, которая располагала его единственную кабину частично вниз по корпусу, подобно североамериканскому стрелочному переводу , обеспечивала экипажу относительно плохой обзор вперед в обоих направлениях движения, хотя изначально это терпели, поскольку это было не хуже, чем обзорность, обеспечиваемая кабиной паровоза. [4]
По словам автора железных дорог Роджера Брэдли, недостатки Класса 15 были не столько заслугой его конструкторов, сколько следствием плохо определенных требований, которые в значительной степени можно отнести к изменению политики правительства. [4] Дополнительные факторы, выделенные Брэдли, включают общую зависимость от более широкой британской электротехнической промышленности как для проектирования, так и для поставки многочисленных подсистем, которые могли бы достаточно хорошо функционировать в часто сложной железнодорожной среде, наряду с радикальными изменениями в национальной экономике в эту эпоху, также повлияли на пригодность типа к этим более широким обстоятельствам и, следовательно, на его общую производительность. [4] Несмотря на эти различные проблемы, Класс 15 можно считать более успешным, чем несколько современных локомотивов Типа 1, таких как Класс 16 и более поздний Класс 17. [ необходима цитата ]
21 ноября 1963 года локомотив № D8221 пробил буфера во время маневрирования в депо Ипсвича и оказался на Крофт-стрит. После того, как попытки отбуксировать его обратно на пути с помощью тепловозов не увенчались успехом, его вытащили с помощью единственного паровоза, работавшего в Ипсвиче, который был сохранен для обогрева вагонов. [10]
После постоянного снижения грузовых пошлин в районе Лондона, в сочетании с тем, что тип был относительно небольшим и неудачным нестандартным классом, к концу 1960-х годов этот тип считался избыточным для потребностей. Повсеместный British Rail Class 20 , который был разработан для соответствия той же спецификации Type 1, был более многочисленным и оказался менее проблемным в эксплуатации, поэтому он фактически заменил этот тип во всех эксплуатационных отношениях. [4] Этот тип был быстро снят с движения, будучи выведен из основного фонда в период с апреля 1968 года по март 1971 года. [11] D8225 был замечен работающим в Temple Mills вплоть до 28 марта 1971 года.
После вывода из эксплуатации 23 паровоза этого класса в течение 1971 года хранились в бывшем паровозном депо Ипсвича , а затем были вывезены, как правило, в составе забронированных грузовых поездов, на слом. [12]
_BTH_Diesel_ADB968001.jpg/1280px-Colchester_MPD_Diesel_Class_15_(D8233)_BTH_Diesel_ADB968001.jpg)
Все, кроме четырех локомотивов, были разобраны на металлолом к концу 1972 года. [4] Четыре сохранившихся локомотива класса 15 некоторое время использовались для ведомственной службы, для чего они были переоборудованы в неэлектрические установки предварительного подогрева поездов на заводе Doncaster Works . Эти обязанности позволили локомотивам активно использоваться еще десять лет или больше, пока эти последние образцы снова не были признаны избыточными и окончательно сняты с эксплуатации. [ необходима цитата ]
Один из бывших отопительных агрегатов поезда, D8233, был куплен для сохранения в 1984 году и сейчас является единственным сохранившимся экземпляром этого типа. Первоначально он хранился на South Yorkshire Railway в Шеффилде, переехал в 1986 году на East Lancashire Railway , а в 1988 году на Mangapps Farm Railway , где оставался до 1993 года. Затем D8233 переехал в Крю по соглашению с Waterman Heritage Trust. С момента своего первоначального сохранения локомотив получил мало работы, кроме косметического ухода. Некоторые работы были выполнены Waterman Heritage Trust, однако восстановление локомотива оставалось бездействующим до конца 2005 года, когда реформированная группа владельцев, наряду с WHT, согласилась, что настало время ускорить возвращение локомотива в эксплуатацию. С согласованным активным планом работ локомотив вернулся на East Lancashire Railway в феврале 2006 года, где сейчас ведется его восстановление до рабочего состояния. [14] [4]
Готовая к запуску модель калибра 00 была доступна от TechCad design на основе вручную обработанного корпуса из смолы и приводимая в действие двигателем Mashima. Затем она была доступна от TechCad в виде набора, но с тех пор TechCad прекратил торговлю. С 2010 года Heljan выпускает готовую к запуску модель калибра OO в различных цветах. [15] Модель Heljan была впервые анонсирована в 2008 году и представлена как D8233 в зеленом цвете BR. [16]
Комплект N-образного датчика для представителя этого класса доступен в компании BH Enterprises, оснащенный шасси Graham Farish Class 20. [17]
Готовая к эксплуатации модель калибра O была выпущена компанией Little Loco Company [ 18 ]
