Берлинская U-Bahn ( нем. [ˈuː baːn] ; сокращение от Untergrundbahn , «подземная железная дорога») — это система скоростного транспорта в Берлине , столице и крупнейшем городе Германии , а также основная часть системы общественного транспорта города . Вместе с городской железной дорогой (сетью пригородных поездов) и трамвайной сетью , работающей в основном в восточных частях города, она служит основным средством транспорта в столице.
Открытая в 1902 году, метрополитен обслуживает 175 станций [1] , расположенных на девяти линиях, с общей длиной пути 155,64 км (96 миль 57 цепей), [3] около 80% из которых находится под землей. [4] Поезда ходят каждые две-пять минут в часы пик, каждые пять минут в остальное время дня и каждые десять минут вечером. В течение года поезда метро проезжают 132 миллиона километров (82 миллиона миль) [1] и перевозят более 400 миллионов пассажиров. [1] В 2017 году метрополитеном воспользовались 553,1 миллиона пассажиров. [2] Вся система обслуживается и управляется Berliner Verkehrsbetriebe , широко известной как BVG.
Созданная для облегчения движения транспорта в центральный Берлин и из него, метро быстро расширялось, пока в конце Второй мировой войны город не был разделен на Восточный и Западный Берлин . Хотя поначалу система оставалась открытой для жителей обеих сторон, строительство Берлинской стены и последующие ограничения, введенные Восточной Германией , ограничили передвижение через границу. Линии метро Восточного Берлина из Западного Берлина были отключены, за исключением двух линий Западного Берлина, которые проходили через Восточный Берлин (U6 и U8). Им было разрешено проезжать через Восточный Берлин без остановки ни на одной из станций, которые были закрыты. Фридрихштрассе была исключением, поскольку она использовалась как пересадочный пункт между U6 и системой городской железной дороги Западного Берлина, а также как пограничный переход с Восточным Берлином. Система была вновь открыта полностью после падения Берлинской стены и воссоединения Германии .
Берлинская U-Bahn — самая разветвленная сеть метрополитена в Германии. [1] В 2006 году поездка на метро была эквивалентна 122,2 миллиона км (76 миллионов миль) поездок на автомобиле. [5]
Берлинское метро строилось в три основных этапа:
Стремясь обеспечить собственное улучшение, Шёнеберг также хотел установить связь с Берлином. Компания надземной железной дороги не верила, что такая линия будет прибыльной, поэтому город построил первое в Германии метро на местные деньги (намеренно используя стандарт Kleinprofil ) . Он был открыт 1 декабря 1910 года. Всего несколькими месяцами ранее начались работы над четвертой линией, которая свяжет Вильмерсдорф на юго-западе с растущей берлинской метрополитеном. [6]
.jpg/1280px-Berlin_U-Bahn_IK_at_Olympia-Stadion_(3).jpg)
Ранняя сеть пролегала в основном с востока на запад, соединяя более богатые районы Берлина и его окрестностей, поскольку эти маршруты считались наиболее прибыльными. Чтобы открыть сеть для большего числа рабочих Берлина, город хотел, чтобы были установлены линии с севера на юг. В 1920 году прилегающие территории были присоединены и образовали Гросс-Берлин («Большой Берлин»), что устранило необходимость во многих переговорах и дало городу гораздо большую переговорную власть над частной Hochbahngesellschaft («надземная железнодорожная компания»). Город также потребовал, чтобы на новых линиях использовались более широкие вагоны, курсирующие по той же колеи стандартной колеи, чтобы обеспечить большую пассажировместимость; они стали известны как сеть Großprofil («большой профиль»). [ нужна цитата ]
Строительство Nord-Süd-Bahn («железной дороги Север-Юг»), соединяющей Веддинг на севере с Темпельхофом и Нойкёльном на юге, началось в декабре 1912 года, но было остановлено из-за Первой мировой войны . Работы возобновились в 1919 году, хотя нехватка денег, вызванная гиперинфляцией, значительно замедлила прогресс. 30 января 1923 года открылась первая секция между Hallesches Tor и Stettiner Bahnhof ( Naturkundemuseum ), а два месяца спустя продолжилась до Seestraße . Из-за отчаянного недостатка финансирования новая линия была вынуждена использовать поезда старой сети Kleinprofil ; выходы вагонов пришлось расширить, чтобы заполнить пространство до платформ деревянными досками, которые пассажиры в шутку называли Blumenbrette («доски для цветочных горшков»). Линия разветвлялась на нынешней Бель-Альянс-штрассе ( Мерингдамм ); продолжение на юг до Темпельхофа открылось 22 декабря 1929 года, ветка на Гренцаллее - 21 декабря 1930 года .
В 1912 году для AEG были утверждены планы строительства собственной линии метро с севера на юг, названной GN-Bahn в честь ее конечных станций, Гезундбруннен и Нойкёльн, через Александерплац. Финансовые трудности остановили строительство в 1919 году; ликвидация AEG-Schnellbahn-AG и приверженность Берлина Nord-Süd-Bahn препятствовали дальнейшему развитию до 1926 года. Первый участок открылся 17 июля 1927 года между Boddinstraße и Schönleinstraße , при этом промежуточная Hermannplatz стала первой станцией, на которой пассажиры могли пересаживаться между двумя разными линиями Großprofil . Завершенный маршрут был открыт 18 апреля 1930 года. Прежде чем в 1929 году контроль над сетью метро был полностью передан BVG, Hochbahngesellschaft начала строительство последней линии, которая, в отличие от предыдущих линий, была построена как часть сеть Großprofil . Основное развитие было остановлено в 1930 году .
Захват власти национал -социалистами принес множество изменений, затронувших Германию, включая метро. В частности, на каждой станции был вывешен новый национальный флаг , а две станции были переименованы. Были составлены обширные планы - в основном работы архитектора Альберта Шпеера - которые включали строительство кольцевой линии, пересекающей существующие линии метро, а также новых линий или расширений ко многим отдаленным районам. Несмотря на такие грандиозные планы, развития метро не произошло. В период нацизма единственным дополнением к берлинскому метрополитену был туннель городской железной дороги Север-Юг , открытый в 1936–1939 годах. [ нужна цитата ]
Во время Второй мировой войны количество поездок на метро резко возросло, поскольку использование автомобилей сократилось, и многие станции метро использовались в качестве бомбоубежищ ; однако бомбы союзников повредили или разрушили большую часть системы метро. Хотя повреждения обычно устранялись довольно быстро, по мере продолжения войны восстановление становилось все сложнее. В конце концов, 25 апреля 1945 года вся система остановилась из-за отказа электростанции, питающей сеть. При безоговорочной капитуляции гитлеровской Германии по итогам битвы за Берлин было повреждено 437 точек и 496 поврежденных машин. [ нужна цитата ]
Война повредила или уничтожила большую часть сети; однако к концу 1945 года в эксплуатации находились 69,5 км (43,2 мили) путей и 93 станции, а реконструкция была завершена в 1950 году. Тем не менее, последующее разделение Берлина на восточный и западный секторы внесло дальнейшие изменения в систему метро. . Хотя сеть охватывала все сектора и жители имели свободу передвижения, жители Западного Берлина все чаще избегали советского сектора, а с 1953 года громкоговорители в поездах предупреждали при приближении к границе, где проход восточных немцев в западные сектора также стал предметом ограничений. ограничения, введенные их правительством. 17 июня 1953 года произошла всеобщая забастовка, в результате которой были закрыты участки берлинской метрополитена, проходящие через Восточный Берлин. Сразу после забастовки, на следующий день, было возобновлено движение поездов по линии А, а также по линии С, обеспечивающей сообщение с Нордбанхофом и Фридрихштрассе. [ нужна цитата ]
Между 1953 и 1955 годами был составлен 200-километровый план, в котором подробно описывалось будущее развитие метро, которая вырастет до 200 км (124,3 мили). Продление линии C от Тегеля до Альт-Мариендорфа считалось наивысшим приоритетом: северное продолжение до Тегеля было открыто 31 мая 1958 года. Чтобы обойти Восточный Берлин и обеспечить быстрое транспортное сообщение с густонаселенными районами Штеглица . , Веддинг и Райникендорф , требовалась третья линия с севера на юг. Первый участок линии G был построен между Леопольдплац и Шпихернштрассе с намерением продлить ее на обоих концах. Линию G планировалось открыть 2 сентября 1961 года, но более раннее открытие 28 августа было вынуждено из-за объявления о строительстве Берлинской стены . [ нужна цитата ]
Следующим кризисом последовало строительство Берлинской стены 13 августа 1961 года, которое разделило город на восток и запад. U2 был разделен на две секции, и на линиях север-юг поездам не разрешалось останавливаться для пассажиров, и они превращались в Geisterbahnhöfe (« станции-призраки »), патрулируемые вооруженными восточногерманскими пограничниками. Только на Фридрихштрассе , специально отведенном пункте пересечения границы, пассажирам разрешили высадиться. Еще одним последствием с течением времени стало то, что большинство пассажиров берлинской городской железной дороги бойкотировали Deutsche Reichsbahn и перешли на U-Bahn с многочисленными расширениями. [ нужна цитата ]
С 9 ноября 1989 года, после нескольких месяцев беспорядков, ограничения на поездки, наложенные на восточных немцев, были сняты. Десятки тысяч жителей Восточного Берлина услышали это заявление в прямом эфире по телевидению и заполонили пограничные контрольно-пропускные пункты, требуя въезда в Западный Берлин. Янновитцбрюке , бывшая станция-призрак, была вновь открыта два дня спустя в качестве дополнительного пункта пропуска. Это была первая станция, вновь открывшаяся после открытия Берлинской стены. Другие станции, Rosenthaler Platz и Bernauer Straße на U8, вскоре последовали этому примеру; а к 1 июля 1990 г. весь пограничный контроль был снят. За десятилетие после воссоединения линии метро было продлено только три раза. [ нужна цитата ]
В 1990-е годы некоторые станции в восточной части города все еще имели изрешеченную пулями плитку на входах в результате боевых повреждений во время Второй мировой войны во время битвы за Берлин . Они были удалены к 21 декабря 2004 года .
У метро девять линий:
Среди 170 станций метро Берлина [1] есть многие с особенно яркой архитектурой или необычным дизайном:
Станция Hermannplatz чем-то напоминает собор метро. Площадь платформы составляет 7 метров (23 фута 0 дюймов) в высоту, 132 метра (433 фута 1 дюйм) в длину и 22 метра (72 фута 2 дюйма) в ширину. Он был построен в связи со строительством первой линии Север-Юг ( Nord-Süd-Bahn ), ныне U8. В то же время строился прилегающий к вокзалу архитектурно важный универмаг Karstadt . Карштадт внес крупную сумму денег на украшение вокзала и взамен был вознагражден прямым доступом со станции к магазину. Hermannplatz также была первой станцией метро в Берлине, оборудованной эскалаторами . Сегодня Hermannplatz представляет собой оживленную развязку между U7 и U8.
Станция Александерплац — еще одна из наиболее известных станций метро в Берлине и важная развязка между тремя линиями (U2, U5 и U8). Первая часть станции была открыта в 1913 году вместе с продолжением сегодняшней линии U2. В 1920-х годах площадь Александерплац была полностью перепроектирована как над землей, так и под землей. Станция метро была расширена, чтобы обеспечить доступ к новым линиям D (сегодняшняя U8) и E (сегодняшняя U5), которые тогда строились. Результатом стала станция со сдержанной сине-серой плиточной цветовой гаммой и первыми в Берлине подземными торговыми объектами, спроектированными Альфредом Гренандером . За последние несколько лет станция Александерплац поэтапно реставрировалась; работы должны были завершиться в 2007 году.
Необычно оформлен и вокзал Виттенбергплац . Она открылась в 1902 году как простая станция с двумя боковыми платформами, спроектированная по плану Пола Виттига. Станция была полностью перепроектирована Альфредом Гренандером в 1912 году: с пятью сторонами платформы, на которых разместились две новые линии: одна до Далема на сегодняшнем (U3), а другая до Курфюрстендамма, сегодняшней Уландштрассе (Берлинская U-Bahn) на (U1). Было включено положение о шестой платформе, но оно так и не было реализовано. Редизайн также включал в себя новое входное здание, которое вписалось в величественный архитектурный стиль Виттенбергплац и близлежащего универмага KaDeWe . Интерьер входного здания был снова перестроен после значительных военных повреждений во время Второй мировой войны, на этот раз в современном стиле 1950-х годов. Так продолжалось до начала 1980-х годов, когда интерьер был отремонтирован в стиле ретро и вернулся в свой первоначальный стиль. Станция Виттенбергплац была украшена знаком станции «Раундель» в лондонском стиле в 1952 году, к 50-летию берлинской метрополитена. Сегодняшняя станция является пересадочной станцией между линиями U1, U2 и U3.
Название станции Gleisdreieck (железнодорожный треугольник) напоминает сооружение, которое сегодня можно только представить. Звездочка была построена в первом 1902 году. Вскоре после этого были составлены планы по ее модернизации, поскольку звездочка уже устарела. Последней каплей стала авария 26 сентября 1908 года, унесшая жизни от 18 до 21 человека. Реконструкция и расширение перегрузочной станции , во время которой станция все еще использовалась, продолжались до 1912 года. После Второй мировой войны станция была снова введена в эксплуатацию 21 октября 1945 года (нижняя платформа) и 18 ноября 1945 года (верхняя платформа). Однако работа снова была прервана из-за строительства Берлинской стены. С 1972 года поезда по нижней платформе не ходили, поскольку обслуживание U2 стало невыгодным из-за параллельного движения по U1. Нижняя платформа была возобновлена в 1983 году, когда была построена тестовая линия M-Bahn от станции Gleisdreieck до станции Kemperplatz . Его снова сломали после падения Берлинской стены, поскольку он загораживал части вновь открывшегося U2. С 1993 года станцию снова обслуживают поезда U1 и U2.
Проездные на общественный транспорт Берлина можно приобрести во многих местах, как автоматические, так и неавтоматизированные, от BVG, Bahn и уполномоченных третьих лиц. Включены линия кольцевой железной дороги и другие линии скоростной железной дороги , а также все линии метро, автобусы, трамваи, паромы и большинство поездов в пределах города: билеты действительны для всех видов транспорта, считающихся частью Берлинского регионального маршрута. система общественного транспорта.
Берлинская метрополитен в основном работает по системе чести и отличается относительным отсутствием турникетов на станциях; вместо этого транспортные агенты будут проверять билеты и штрафовать тех, кто уклоняется от оплаты проезда. [7]
Ride-pass (билеты) доступны в тарифных классах: Взрослый и Льготный. Дети в возрасте от шести до 14 лет и крупные собаки имеют право на льготный тариф. Дети до шести лет и маленькие собаки путешествуют бесплатно. Есть скидки для пожилых людей в виде годового билета. Жители, которые подали заявку и получили немецкое удостоверение личности инвалида, подтверждающее инвалидность 80% или более (удостоверение личности можно получить в Versorgungsamt, Немецком бюро по делам инвалидов), могут ездить без пропуска, включая дополнительного человека (в качестве помощника). Удостоверение личности инвалида должно быть у владельца во время путешествия.
Поскольку безработица на востоке составляет в среднем 15%, еще одним распространенным классом проезда в Берлине является S (социальный)-класс. Эти удостоверения личности оформляются в обычных государственных учреждениях, а затем заполняются в неавтоматизированном пункте пропуска BVG. Пропуска на поездку S-класса, выдаваемые либо Центром занятости (Arbeitsamt) для безработных жителей, либо Sozialamt для людей, которые не могут работать или являются инвалидами, обычно ограничивают проезд в зоны AB и должны быть продлены (новый новый закон). пропуск, приобретенный в неавтоматизированной точке) 1-го числа каждого месяца.
Дополнительные пропуска доступны для тех, кто хочет провезти велосипед в системе общественного транспорта. Велосипедный билет включен в проездной для студенческого класса, который предоставляется университетами.
Для небольших собак, которых можно перевозить, дополнительный тариф не взимается. Для каждой «большой собаки» необходимо приобрести проездной по льготной цене. Туристические проездные, проездные на целый день, групповые и сезонные проездные включают стоимость проезда для собак.
Пропуска на поездку BVG выдаются на определенные периоды времени, и большинство из них требуют проверки на штамповочной машине перед первым использованием. Валидация показывает дату и время первого использования, а также место валидации билета (в коде) и, следовательно, дату истечения срока действия билета. Например, после подтверждения проездной на весь день позволяет неограниченное использование с момента покупки до 3:00 утра следующего дня. В отличие от большинства других систем метрополитена, билеты в Берлине не проверяются перед входом на станции трамвая, метро или скоростной железной дороги. Однако при входе их проверяют водители автобусов. В трамвае, S-Bahn и U-Bahn используется система подтверждения оплаты : внутри проводятся выборочные проверки инспекторами в штатском, которые имеют право потребовать предъявить билет каждому пассажиру. Пассажиры, обнаруженные без билета или с просроченным/недействительным билетом, будут оштрафованы на 60 евро за каждый инцидент. Пассажиру может потребоваться заплатить на месте, и он должен на месте указать действительный адрес, на который можно отправить соответствующее уведомление о штрафе (он не обязательно должен находиться в Германии). Что касается третьего инцидента, BVG вызывает нарушителя в суд, поскольку теперь уже существует история «езды без оплаты».
Полная сеть мобильной связи стандарта GSM ( GSM-900 и GSM-1800 ) для четырех операторов связи Германии имеется во всей системе станций и туннелей U-Bahn. Эта система была введена в действие к 1995 году для сети E-Plus и была одной из первых городских систем в мире, позволяющих использовать мобильные телефоны; к концу 1990-х годов в некоторых частях можно было использовать и другие сети. С 2015 года UMTS и LTE также доступны для клиентов E-Plus и O2 (LTE с 2016 года), [8] а с 2020 года мобильный прием на некоторых подземных участках также был распространен на клиентов Deutsche Telekom и Vodafone Germany с полным приемом для Ожидается, что последние две телекоммуникационные компании будут реализованы к середине 2021 года. [9]
Во многих вагонах метро есть небольшие дисплеи с плоским экраном , на которых отображаются заголовки новостей из BZ , еженедельные прогнозы погоды и реклама местных предприятий.
На большинстве крупных пересадочных станций есть большие торговые залы с банками, супермаркетами и точками быстрого питания.
Есть несколько станций, платформ и туннелей, которые были построены в рамках подготовки к будущим расширениям метро, а другие были заброшены после изменений в планировании. Например, платформы для запланированного «U3» уже предоставлены на Потсдамской площади на запланированной линии на Вайсензее . Вряд ли эта линия, имевшая рабочее название «У3», когда-либо будет построена, поэтому платформы частично переоборудовали в места проведения мероприятий и выставок. Номер линии «U3» был использован для изменения нумерации ветки на Krumme Lanke , которая была частью «U1».
Линия D, сегодняшняя U8 , должна была проходить прямо под Дрезднерштрассе через Ораниенплац до Котбуссер Тор . От этого участка туннеля отказались в пользу чуть менее прямого маршрута, чтобы обеспечить прямое сообщение с бывшим универмагом Вертхайм на Морицплац . Это включало строительство поворота под углом 90 градусов на линии между станциями Морицплац и Котбуссер Тор . Строительство туннеля под Дрезднерштрассе было завершено лишь частично, прежде чем его закрыли, в результате чего остался только один путь. Этот туннель разделен на три части, так как в месте пересечения границы между Восточным и Западным Берлином он был перекрыт бетонной стеной. Еще одна бетонная стена отделяет этот туннель, в котором сейчас находится трансформатор поставщика электроэнергии, от так и не достроенной станции Ораниенплац, частично расположенной под одноименной площадью.
Штралауэр-Тор — станция на восточном берегу Шпрее между станциями Варшауэр-штрассе и Шлезиш-Тор . Он был полностью разрушен во время Второй мировой войны . Он был открыт в 1902 году и переименован в Остафен в 1924 году. Сегодня на виадуке остались только стойки, указывающие его местоположение. В период после Второй мировой войны не считалось необходимым восстанавливать станцию из-за ее непосредственной близости к станции Варшауэр-штрассе. Также его расположение находилось непосредственно на границе между советским и американским секторами. Хотя на карте Берлина 1946 года станция переименована в Берсаринштрассе в честь советского генерала, ответственного за восстановление гражданской администрации города, это название позже использовалось в другом месте.
Станция Nürnberger Platz была закрыта 1 июля 1959 года. Ее заменили две новые станции с обеих сторон: Augsburger Straße и пересадочная станция на U9 на Spichernstraße. Сегодня от станции ничего не осталось: на ее месте был построен третий разъезд.
Другой туннель, который когда-то соединял U4 с ее первоначальным депо и мастерской на Отценштрассе ( Шёнеберг ), существует до сих пор. Сообщение от станции Инсбрукер Плац до депо было прервано, когда в начале 1970-х годов был построен глубокий подземный переход на автомагистрали; однако продолжение туннеля на Айзакштрассе все еще существует на расстоянии 270 метров и теперь заканчивается на бывшем перекрестке с мастерской линии Шёнеберг.
Платформы на пяти станциях: Rathaus Steglitz , Schloßstraße , Walther-Schreiber-Platz , Innsbrucker Platz и Kleistpark , были предоставлены для запланированной, но так и не построенной линии U10. Платформа U10 в Кляйстпарке была переоборудована в офисные помещения BVG. На Шлоссштрассе планировалось, что U9 и U10 будут использовать две направленные платформы на разных уровнях; потенциальные пути U10 были заброшены, и обе платформы использовались только для поездов U9. Остальные платформы U10 остаются неиспользованными и обычно закрыты для публики.
Во время строительства станции Adenauerplatz (U7), которая была построена вместе с подземным переходом, также были предусмотрены платформы для запланированного продления U1 от Uhlandstraße до Theodor-Heuss-Platz . Короткий участок туннеля был также построен перед Международным конгресс-центром (ICC), под перекрестком Месседамм и Нойе-Кантштрассе. Этот тоннель был построен одновременно с пешеходным метрополитеном и также предназначался для запланированного расширения U1. Участок туннеля длиной примерно 60 метров (196 футов 10 дюймов) заканчивается на месте планируемой станции Messe , примыкающей к центральному автовокзалу Берлина (ZOB). Туннель используется как склад театрального реквизита.
На станции Юнгфернхайде для запланированного расширения U5 были построены двойные платформы метро, аналогичные платформам на Шлоссштрассе. Неиспользуемые борта платформы огорожены. Готовый участок туннеля (U5), ведущий в сторону аэропорта Тегель , теперь используется для учений по тушению пожара.
4 декабря 2020 года было открыто расширение U5 между Александерплац и Бранденбургскими воротами. Сюда входит новая станция Унтер-ден-Линден , которая действует как пересадочный пункт между линиями U5 и U6. Станция Französische Straße на линии U6 была одновременно закрыта из-за небольшого расстояния до новой станции.
Хронические финансовые проблемы Берлина делают маловероятным любое расширение, не санкционированное Hauptstadtvertrag — документом, который регулирует необходимые изменения в городе как столице Германии. Более того, между U-Bahn и S-Bahn по-прежнему существует серьезная конкуренция за деньги на строительство. После строительного бума, последовавшего за воссоединением города, энтузиазм по поводу дальнейшего роста остыл; многие люди считают, что нынешние U- и S-Bahn адекватно удовлетворяют потребности Берлина. По состоянию на 2020 год единственные предложения, получившие серьезное рассмотрение, направлены на облегчение передвижения по существующей системе, например, перемещение станции метро Warschauer Straße ближе к станции городской железной дороги.
Существует несколько долгосрочных планов развития метрополитена, сроки завершения которых не указаны, большинство из которых предусматривают закрытие коротких промежутков между станциями, что позволит им соединяться с другими линиями. Это будет зависеть от спроса и новых разработок в окрестностях. Новое строительство линий метро часто является предметом политических дискуссий с берлинскими отделениями ХДС , СвДП и АдГ , которые обычно выступают за расширение метро, в то время как СДПГ , Альянс 90/Зеленые и Левые обычно выступают за расширение метрополитена. вместо этого строительство трамвая.
После открытия последнего продления линии U5 4 декабря 2020 года непосредственных планов по расширению системы метро нет из-за отсутствия бюджетных условий, хотя есть несколько расширений железнодорожных линий, которые можно обсудить со временем:
Министр транспорта Берлина Манья Шрайнер (ХДС) и министр экономики Франциска Гиффи (СДПГ) подчеркнули планы местного правительства продлить концы каждой из девяти линий городского метро так, чтобы они достигли границ города с соседней землей Бранденбург.
«Мы должны радикально расширить все линии метро», — заявил Гиффи газете Tagesspiegel. «Мы должны предложить берлинцам видение того, какие маршруты мы будем развивать в первую очередь», - добавил Шрайнер. В беседе с dpa Шрайнер добавил, что «Генеральный план 2030» имеет решающее значение по многим причинам: «Больше общественного транспорта означает лучшую защиту климата, лучшее качество жизни и более подходящую мобильность для всех жителей города».
Вот как город планирует расширить девять существующих линий метро Берлина, а также построить еще две линии для обслуживания путешественников:
Ringlinie U0 – внешняя кольцевая дорога. Это, пожалуй, самая большая часть проекта, которая затронет большинство людей. В то время как нынешняя кольцевая линия Берлина — кольцевая линия, проходящая по городу в течение часа и соединяющая линии метро друг с другом примерно на полпути, — местное правительство планирует построить кольцевую линию U0, которая соединит концы каждой линии U. -Линия железной дороги, простирающаяся до окраины города.
Поскольку эта часть проекта расширения особенно амбициозна, может пройти много-много лет, прежде чем вы сможете ступить на поезд U0 Ringlinie.
U1 - Шпандау - Вайсензее В настоящее время U1 представляет собой просто горизонтальный маршрут, соединяющий восток и запад центра Берлина. Согласно новым планам, U1 на одном конце достигнет Хеерштрассе в Шпандау, а на другом — до Антонплац в Вайсензее. Согласно планам, Антонплац станет новой точкой доступа, где пересекутся кольцевые линии U0, U1 и U3.
U2 - от Шпандау до Панкова. Эта линия будет снова расширена до Шпандау и на северо-восток до Панкова. Последней остановкой на северо-востоке станет церковь Панков в Альтштадте Панков.
U3 - Целендорф / Кляйнмахнов - Фалькенберг Это будет единственная линия метро, которая может даже пересекать границы Берлина с Бранденбургом и доходить до Дюппель-Кляйнмахнов.
Однако на данный момент планируется продлить линию только до Мексикоплац (S1), которая доходит до границы Шлахтензее. Если финансирование будет обеспечено, ожидаемый пятилетний процесс строительства должен начаться быстро, и U3 может достичь Мексикоплац к 2030 году.
U4 – Лихтерфельде – Марцан Эта линия соединит две совершенно разные части Берлина и станет самым большим расширением линии проекта на сегодняшний день. В настоящее время U4 является молодой линией метро Берлина; желтый, который тянется на скромные четыре остановки между Инсбрукер-Плац и Ноллендорфплац, не выходя за пределы центральной юго-западной части города.
Согласно новым планам, линия будет значительно расширена на обоих концах, в конечном итоге соединив Лихтерфельде с Марцаном.
U5 – от Шарлоттенбурга до Хёнова Только недавно линия U5 была продлена от Александерплац до Центрального вокзала, и линия уже готова к новому проекту, но не столь амбициозному, как проект U4.
Поскольку линия U5 на своей восточной стороне уже простирается довольно далеко, до Хёнова, она будет продлена только на западе, и то только до Юнгфернхайде, станции Ringbahn, которая находится в северной части Шарлоттенбурга.
U6 - от Тегеля до Лихтенраде. Как и U5, U6 будет продлен только на одном конце линии, на юге города. Новая линия продолжит идти от Альт-Тегеля, но вместо того, чтобы закончить свой путь в Альт-Мариендорфе, продолжит путь до Нахарлистрассе в Лихтенраде.
U7 - Шпандау до аэропорта BER. Маршрут U7, уже являющийся одним из самых длинных городских маршрутов U-Bahn, будет продлен от Rathaus Spandau на западе, добавив новую остановку, чтобы он встретился с новой линией U1 на своем конечном терминале. На юго-востоке поезд фактически заменит нынешний автобусный маршрут X7, который курсирует из Рудова в аэропорт BER.
U8 - Райникендорф - Буков Одна из самых позорных линий Берлина, бесстыдно проголосовавшая за наибольшее количество "отвратительных" станций. Северная часть U8 будет расширена от Виттенау до Märkisches Viertel в Райникендорфе. На юге он будет простираться от Германштрассе до Буков-Зюд.
U9 - от Панкова до Букова Еще одна из важнейших линий Берлина с севера на юг, U9, будет значительно расширяться на обоих концах. На севере оранжевая линия продлится от Веддинга до Панкова, а на юге линия пойдет довольно далеко к югу от Штеглица и достигнет Буковер-Шаузее, к югу от Темпельхоф-Шёнеберг.
U10 – Александерплац до Вайсензее И новое дополнение! Долгожданная линия U10 должна пройти от Александерплац до Вайсензее. Части U10 остались под улицами города с тех пор, как планы строительства линии были отменены в 1970-х годах, в результате чего она получила название Phantomlinie (Фантомная линия). А когда в 2020 году линия U5 была продлена до Hauptbahnhof, на U-Bahnhof Rotes Rathaus была построена дополнительная платформа с учетом будущего U10.
Ожидаются новые остановки метро на линии U10; Am Friedrichshain, Marienburger Straße, Danziger Straße, Greifswalder Straße, Gürtelstraße и Falkenberger Straße — но не волнуйтесь слишком сильно, средства на это ещё не выделены.
В берлинской метрополитене используются электропоезда постоянного тока с напряжением 750 В , которые ходят по стандартной колеи ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов) .+1 ⁄ дюйма ) дорожки . Первые поезда были основаны натрамваях; они имеют ширину2,30 м (7 футов6+9 ⁄ 16 дюйма) и возьмите мощность от третьего рельса , обращенного вверх . Чтобы вместить большее количество пассажиров без удлинения поездов (а для этого потребовались бы дорогостоящие удлиненные платформы), поезда, курсировавшие по линиям, построенным после Первой мировой войны , должны были быть шире. Первоначальные поезда и линии, которые продолжали работать, получили обозначение Kleinprofil ( малый профиль ), а новые, более широкие поезда и линии получили обозначение Großprofil ( большой профиль ). Поезда Großprofil имеют длину2,65 м (8 футов 8 дюймов).+шириной 5 ⁄ дюйма ) и возьмите мощность от третьего рельса , обращенного вниз . Это похоже на системы Подразделения A и B в Нью-Йорке , где поезда Подразделения B шире, чем поезда Подразделения A (хотя поезда Подразделения B также длиннее, а поезда Großprofil обычно примерно такой же длины, как поезда Kleinprofil).
Хотя эти два профиля в целом несовместимы, поезда Kleinprofil были модифицированы для движения по линиям Großprofil в течение трех периодов экономических трудностей. Между 1923 и 1927 годами на линии Nord-Süd-Bahn и между 1961 и 1978 годами на линии E использовались адаптированные поезда Kleinprofil, чтобы компенсировать отсутствие новых поездов Großprofil: они были расширены деревянными досками, чтобы добраться до платформ; и их датчики мощности были адаптированы для приема энергии от отрицательно заряженного третьего рельса, обращенного вниз, вместо положительно заряженного третьего рельса, обращенного вверх. По состоянию на 2017 год поезда класса IK Kleinprofil курсируют на линии U5 Großprofil , после того как ремонт существующего подвижного состава F79 был признан нецелесообразным. Они были расширены металлическими пластинами на 17,5 см (6,9 дюйма) с каждой стороны и подняты на 7,5 см (3,0 дюйма), чтобы закрыть зазор с платформами; их звукосниматели были спроектированы реверсивными для работы с обоими профилями. По состоянию на октябрь 2019 года подвижной состав ИК все еще используется на линии U5; планируется перевести поезда на линии Kleinprofil после того, как будет доставлен новый подвижной состав Großprofil.
По состоянию на 2007 год поезда Kleinprofil ходят по линиям U1, U2, U3, U4 и U5; Поезда и Großprofil курсируют по маршрутам U5, U55, U6, U7, U8 и U9.
Поезда Kleinprofil имеют длину 2,30 м (7 футов 6 футов) .+9 ⁄ 16 дюймов в ширину и3,10 м (10 футов 2+1 ⁄ дюйма ) в высоту. Когда в 1902 году открылась метро,в мастерской Warschauer Brücke было построено сорок два составных поезда и двадцать один железнодорожный вагон с максимальной скоростью 50 км/ч (31,1 мили в час). В отличие от более ранних тестовых автомобилей сиденья располагались вдоль стен лицом внутрь, что считалось более удобным. До 1927 года в поездах метро были купе для курения и вагоны третьего класса. Впервые поезда были обновлены в 1928 году; Вагоны А-II отличались тем, что имели всего три окна и две раздвижные двери.
После разделения города Западный Берлин модернизировал свои поезда метро быстрее, чем Восточный Берлин. Тип A3, представленный в 1960 году, был создан по образцу типа Großprofil D и регулярно модифицировался каждые несколько лет. Между тем, поезда AI и A-II курсировали исключительно в Восточном Берлине до 1975 года, когда поезда GI, максимальная скорость которых составляла 70 км/ч (43,5 миль в час), начали курсировать по маршруту Тельманплац – Панков. В 1988 году они были заменены типом GI/1, в котором использовались муфты, несовместимые со старыми каретками GI.
После воссоединения тип A3L был снова модернизирован до A3L92. В 2000 году были построены прототипы варианта Kleinprofil серии H; HK, первый тип Kleinprofil, в котором используются асинхронные двигатели переменного тока, как и их большие аналоги, отличается от своего аналога Großprofil тем, что не полностью соединен между собой - вагоны соединены между собой только внутри каждого из двух полупоездов.
По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда типов HK, GI/1 и A3(U/L).
С 2017 года в эксплуатацию поступят новые поезда типа ИК, которые заменят оставшиеся экземпляры типа А3Л71. Как и поезда типа HK, они будут соединены между собой и за счет рекуперативного торможения будут рекуперировать до 20% необходимой им энергии. [10]
Поезда Großprofil имеют длину 2,65 м (8 футов 8 дюймов).+5 ⁄ 16 дюймов в ширину и3,40 м (11 футов 1+7/8 дюйма ) в высоту . Первые шестнадцать составных поездов и восемь обычных вагонов поступили в строй на Nord-Süd-Bahn в 1924 году, после года использования модифицированных поездов Kleinprofil. Автомобили, получившие обозначение BI, имели длину13,15 м (43 фута 1+11 ⁄ дюйма в длину, в каждом было по три раздвижные двери; Большие эллиптические окна в передней части поезда принесли им прозвище Tunnelulelen ( «туннельные совы »). Модернизированные поезда B-II были представлены в 1927 году и продолжали использоваться до 1969 года. Первыедлиной 18 метров (59 футов 11 ⁄ 16 дюймов) прошли испытания в 1926 году, и до конца производства были произведены две модернизации. десятилетие. Первые поезда метрополитена, в конструкции которых использовался алюминий, типа C-IV, были введены в эксплуатацию в 1930 году. Многие поезда типа C были захвачены советскими войсками в 1945 году для использования в Московском метрополитене .
Первые поезда типа D, выпущенные в 1957 году, были построены из стали, что делало их очень тяжелыми и менее эффективными; однако в типе DL, появившемся в 1965 году, использовались менее плотные металлы, что позволило снизить вес на 26%. В Восточном Берлине поезда типа D, купленные у BVG, получили обозначение DI. Трудности с разработкой поездов серии E привели в 1962 году к переоборудованию поездов S-Bahn типа 168 для использования на линии E. Эти поезда E-III были крайне необходимы в то время, чтобы позволить модифицированным поездам Kleinprofil вернуться на все более загруженную линию А, но после воссоединения высокие эксплуатационные расходы привели к их выводу из эксплуатации в 1994 году.
В Западном Берлине преемником D-типа стал F-тип, дебютировавший в 1973 году. От других моделей они отличались наличием сидений, расположенных перпендикулярно сторонам поезда; с 1980 года они также стали первыми поездами метро, в которых используется трехфазное электричество. В 1995 году первоначальная расстановка сидений вернулась, когда была принята на вооружение серия H. Поезда типа Н характеризуются взаимосвязью вагонов по всей длине поезда; и снять их с путей можно только на основных сервисных депо.
По состоянию на 2005 год в эксплуатации находятся только поезда F, H и разновидности поездов типа ИК.
Депо берлинской метрополитена относятся к одному из двух классов: основные мастерские ( нем . Hauptwerkstätten , сокращенно Hw ); и сервисные мастерские ( нем . Betriebswerkstätten , сокращенно Bw ). Главные мастерские — единственные места, где поезда можно снимать с путей; они используются для полных проверок, необходимых раз в несколько лет, а также для любых крупных работ в поездах. Сервисные мастерские занимаются только мелким ремонтом и обслуживанием, например, заменой окон или удалением граффити .
По состоянию на 2005 год единственное специализированное депо Kleinprofil находится в Грюневальде (Hw Gru/Bw Gru), которое открылось 21 января 1913 года. Первое депо Großprofil открылось на Зеештрассе (Hw See/Bw See) в 1923 году для обслуживания Nord-Süd. -Бан. У него 17 путей — 2 для основной мастерской и 15 для сервисной, но расположение в центре города препятствует дальнейшему расширению. Из-за сокращения бюджета BVG депо Seestraße также обслуживает поезда Kleinprofil. Еще две сервисные мастерские Großprofil расположены во Фридрихсфельде (Bw Fri) и Бритц-Зюде (Bw Britz).
Раньше были и другие мастерские. Первый открылся в 1901 году в Варшауэр-Брюке и был стройплощадкой для большинства первых поездов метро. Разделение сети метрополитена 13 августа 1961 года привело к ее закрытию, хотя в 1995 году она была вновь открыта в качестве склада. Небольшое депо действовало в Крумме-Ланке с 22 декабря 1929 г. по 1 мая 1968 г.; и, хотя сеть была разделена, метро Восточного Берлина использовало депо городской железной дороги в Шеневейде, а также небольшую сервисную мастерскую на Роза-Люксембург-Плац, которая была закрыта после воссоединения.
Берлинская метрополитен входит в число самых безопасных видов транспорта: в ее истории мало аварий. [ нужна цитата ]
Самая серьезная авария произошла на первоначальном Gleisdreieck (железнодорожный треугольник) , где основные и ответвления были соединены стрелками, позволявшими путям пересекаться. 26 сентября 1908 года машинист поезда пропустил сигнал остановки. В результате на переезде столкнулись два поезда, а один упал с виадука. В результате аварии погибли восемнадцать человек и еще двадцать один серьезно пострадал. Треугольная планировка Гляйсдрейка уже была признана непригодной для будущих разработок; этот инцидент — и более поздний, менее серьезный — послужил толчком к реконструкции станции как многоуровневой, начиная с 1912 года .
30 июня 1965 года поезд с отказавшими тормозами остановился на линии G — сегодняшней U9 — между Зоологическим садом и Ганзаплац . Не подозревая о неисправном поезде, механик, работающий на сигнальной вышке Зоологического сада, заметил, что сигнал на поврежденном участке уже давно установлен на «Стоп». Думая, что это его вина, он после нескольких попыток вручную отключил сигнал, нарушив правила, строго запрещающие подобные действия. Следующий поезд, ожидавший в Зоологическом саду , затем покинул станцию по тому же пути. Поскольку экстренные тормоза не смогли предотвратить аварию, два поезда столкнулись. В результате крушения один пассажир погиб, 97 получили ранения. Механик был оштрафован на 600 000 немецких марок . [ нужна цитата ]
Пожары могут быть особенно опасными и разрушительными в подземных системах. В октябре 1972 года два поезда и туннель длиной 200 м (656 футов 2 дюйма) были полностью разрушены, когда поезда загорелись; реконструированный тоннель четко отличается от старого. Еще один поезд сгорел в соединительном туннеле между Клостерштрассе и Александерплац в 1987 году. 8 июля 2000 года в последнем вагоне поезда GI/I произошло короткое замыкание, и он сгорел в задней части станции Немецкой оперы . Единственный выход со станции был недоступен, и пассажирам приходилось бежать через туннель, чтобы добраться до следующего запасного выхода. Пожар также повредил станцию, которая оставалась закрытой до сентября. [ нужна цитация ] Посол Португалии Жуан Диого Нуньес Барата подарил BVG азулежу ( картины, выложенные плиткой), специально разработанные для станции художником Хосе де Гимарайншем. [11] Установка подарка Португалии городу была завершена 30 октября 2002 года.
В результате инцидента с Немецкой оперой компания BVG решила разместить сотрудника на каждой станции, имеющей только один выход, до тех пор, пока не будет построен второй выход. В течение следующих нескольких лет многие из этих станций, в том числе Britz-Süd, Schillingstraße, Victoria-Luise-Platz, Uhlandstraße и Theodor-Heuss-Platz, были оснащены дополнительными выходами. К июню 2008 года единственные оставшиеся станции без второго выхода, Konstanzer Straße и Rudow, были оборудованы вторыми выходами. [12] Несмотря на эти изменения, несколько пассажирских организаций, таких как Pro Bahn и IGEB, требуют, чтобы станции с выходами в середине платформы также были оборудованы дополнительными аварийными выходами. Многие станции построены таким образом; удовлетворение этих требований легло бы тяжелым финансовым бременем как на BVG, так и на город. [ нужна цитата ]
25 марта 2003 года на линии U6 произошел особенно дорогостоящий, хотя и без человеческих жертв, инцидент. Плановые ремонтные работы на линии ограничили нормальное сообщение между Альт-Мариендорфом и Курт-Шумахер-Плац ; затем один поезд курсировал туда и обратно между Курт-Шумахер-Плац и Хольцхаузер-штрассе, разделяя платформу на Курт-Шумахер-Плац с обычными поездами, отправляющимися в обратный путь в Альт-Мариендорф. Водителю, которому пришлось проехать несколько стоп-сигналов на маршрутном автобусе, были даны специальные инструкции, как действовать. К сожалению, он проигнорировал сигнал при въезде на Курт-Шумахер-Плац и врезался в борт поезда, направлявшегося обратно в Альт-Мариендорф. В результате удара оба поезда были повреждены, а путям нанесен значительный ущерб. Нормальное движение не возобновилось в течение двух дней, а эвакуация двух разбитых поездов, которые, как ни удивительно, все еще могли катиться по путям, также заняла почти 48 часов. [ нужна цитата ]
Берлинское метро снималось во многих фильмах и музыкальных клипах . Предлагая доступ к станциям, туннелям и поездам, BVG сотрудничает с кинематографистами, хотя для этого требуется разрешение. [13]
Независимо от того, действие метро происходит в Берлине или где-либо еще, оно сыграло хотя бы незначительную роль в большом количестве фильмов и телевизионных программ, включая « Эмиль и детективы» (2001), «Отто – дер фильм» (1985), «Банг!» Вы умерли! (1987) с участием Ингольфа Люка , «Беги, Лола, беги» (1998) и нескольких эпизодов «Таторта» . Ранее неиспользуемая станция Рейхстага использовалась для съемок сцен фильмов « Обитель зла» и «Равновесие» . Станция метро Messe использовалась в качестве освещения в фильмах «Ханна» и «Голодные игры: Сойка-пересмешница. Часть 2 ». [ нужна цитата ]
«Мебиус 17 » Фрэнка Эшера Ламмера и Йо Пройсслера из Берлина рассказывает историю поезда метро, который, попав в ленту Мёбиуса , путешествует через альтернативные вселенные после того, как была построена новая линия.
Станция Александерплац играет важную роль в Берлине «Александрплац» — фильм из тринадцати часовых глав и одного эпилога, снятый в 1980 году Райнером Вернером Фассбиндером по книге Дёблина . Сцены фильма воссоздают станцию такой, какой она была в 1928 году, — гораздо более мрачную и грязную, чем в XXI веке. В сюрреалистическом двухчасовом эпилоге Фассбиндер превращает части станции в бойню, где людей убивают и рассекают.
С 2001 года в берлинском метро проходит ежегодный фестиваль короткометражных фильмов Going Underground . Короткометражные фильмы (продолжительностью до 90 секунд) транслируются на мониторах, установленных во многих поездах метро. [14] Пассажиры на борту голосуют за победителя фестиваля.
Сэнди Мёллинг , бывшая солистка поп-группы No Angels , сняла клип на свой сингл «Unnatural Blonde» на станции метро Deutsche Oper. Кейт Райан , Overground , Böhse Onkelz , Xavier Naidoo , Die Fantastischen Vier и диджейский дуэт Blank & Jones также использовали U-Bahn и его станции для своих видео.
« Линия 1 », мюзикл в исполнении берлинского театра «Грипс» , полностью разворачивается на станциях и поездах берлинской метрополитена; также была выпущена киноверсия.
В 2002 году BVG сотрудничала со студентами-дизайнерами в проекте по созданию нижнего белья на тему U-Bahn, которое на английском языке они назвали «Нижнее белье». Они использовали названия реальных станций, которые в контексте нижнего белья выглядели легкими двусмысленными сексуальными смыслами : на мужских трусах были этикетки с надписью Rohrdamm (трубная плотина), Onkel Toms Hütte (Хижина дяди Тома) и Krumme Lanke (кривое озеро). ; у женщин были Гляйсдрейк (треугольная дорожка) и Юнгфернхайде (девственная пустошь). После того, как первая серия была быстро распродана, были введены в эксплуатацию несколько других, таких как Nothammer ( аварийный молоток ) и Pendelverkehr (челночное сообщение; хотя Verkehr также означает «половой акт», а Pendel также означает «маятник»). Их сняли с продажи в 2004 году.
Карта сети