stringtranslate.com

Бейер, Пикок и Компания

Prins August, построенный для Швеции в 1856 году, хранится в Шведском железнодорожном музее в Евле , Швеция. Говорят, что это старейший действующий паровой двигатель в мире. [1]

Beyer, Peacock and Company была английской машиностроительной компанией и производителем железнодорожных локомотивов с заводом в Опеншоу , Манчестер . Чарльз Бейер , Ричард Пикок и Генри Робертсон основали компанию в 1854 году. Компания закрыла свои железнодорожные операции в начале 1960-х годов. Она сохраняла листинг на фондовой бирже до 1976 года, когда ее купила и поглотила National Chemical Industries of Saudi Arabia.

Основатели

Чарльз Бейер, родившийся в Германии, получил инженерное образование, связанное с хлопкопрядением, в Дрездене , прежде чем в 1831 году в возрасте 21 года переехал в Англию. Он стал чертежником на заводе Sharp, Roberts and Company 's Atlas в центральном Манчестере, который производил оборудование для хлопкопрядильных фабрик и только что начал строить локомотивы для Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . Там его наставником был главный инженер и плодовитый изобретатель оборудования для хлопкопрядильных фабрик Ричард Робертс . К тому времени, как он ушел в отставку 22 года спустя, он был хорошо зарекомендовавшим себя главным инженером компании; он участвовал в производстве более 600 локомотивов.

Ричард Пикок был главным инженером локомотивных заводов Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway в Гортоне, когда он ушел в отставку в 1854 году, уверенный в своей способности получать заказы на строительство локомотивов. Отставка Бейера предоставила Пикоку возможность партнерства. Однако изначально бизнес (Beyer, Peacock & Co.) был юридическим партнерством, и поэтому партнеры несли ответственность за долги в случае краха бизнеса; в средневикторианском экономическом климате подъемов и спадов это было рискованное предприятие. Бейер мог собрать 9 524 фунта стерлингов (почти 900 000 фунтов стерлингов в 2015 году), а Пикок — 5 500 фунтов стерлингов, но им все равно требовался заем от Чарльза Гича (основателя Midland Bank и первого казначея Института инженеров-механиков , членами-основателями которого были Бейер и Пикок). Однако вскоре после этого Гич умер, кредит был отозван, и весь проект едва не рухнул. Томас Брасси пришел на помощь, убедив Генри Робертсона предоставить кредит в размере 4000 фунтов стерлингов в обмен на то, что он стал третьим (спящим) партнером. [2] Только в 1883 году компания была зарегистрирована как частная компания с ограниченной ответственностью и переименована в Beyer, Peacock & Co. Ltd. В 1902 году она приняла свою окончательную форму как публичная компания с ограниченной ответственностью. [3] [примечание 1]

Во время Великой депрессии , столкнувшись с конкуренцией со стороны трамваев и электрических железных дорог, компания начала искать альтернативы, чтобы не зависеть от одного продукта. В 1932 году они приобрели свою первую компанию, а в 1949 году создали совместную компанию с Metropolitan-Vickers для строительства локомотивов, отличных от паровых. К 1953 году Beyer, Peacock приобрела более пяти дочерних компаний; еще две последовали за ними пять лет спустя. В 1958 году была образована Beyer, Peacock (Hymek) Ltd. [3]

Литейный завод Гортона

Планировка литейных цехов Gorton Foundry компании Beyer, Peacock and Co. Ltd.
Литейный завод Гортона в 1870 году

Бейер и Пикок начали строительство своего литейного завода Gorton Foundry в 1854 году в двух милях к востоку от центра Манчестера в Опеншоу на участке площадью 12 акров, на противоположной (южной) стороне железнодорожной линии Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) от предыдущих работ Пикока. [примечание 2] Место было выбрано потому, что земля там была дешевле, чем в городе, что давало достаточно места для расширения, и имелось хорошее водоснабжение из резервуара MS&LR. На литейном заводе Бейер проектировал и изготавливал станки, необходимые для строительства локомотивов, а также курировал проектирование и производство локомотивов. Пикок занимался деловой стороной, часто выезжая в континентальную Европу для получения заказов. [4]

В июле 1855 года первый локомотив, построенный для Great Western Railway , покинул Gorton Foundry. Между 1854 и 1868 годами компания построила 844 локомотива, из которых 476 были экспортированы. Компания продавала свою продукцию в основном в британские колонии , Южную Африку и Южную Америку. London and North Western Railway поручила Beyer, Peacock построить единственный экземпляр своего класса Dreadnought для Pennsylvania Railroad [5] , поскольку бывшим железнодорожным мастерским не разрешалось продавать свои локомотивы. [3] Помимо этого локомотива и девяти 2-6-0 , построенных для Costa Rica Railway [6] , компания оставалась вне североамериканского рынка.

Во время Первой мировой войны Beyer, Peacock производили артиллерию; в августе 1915 года Gorton Works перешла под контроль правительства, и производство почти полностью переключилось на военные нужды, особенно на тяжелую полевую артиллерию. Во время Второй мировой войны компания снова перешла под контроль правительства, но продолжала строить локомотивы на протяжении всей войны. [3]

Конденсационные локомотивы для метрополитена

Инновационный конденсационный локомотив Бейера, Пикока 1871 года — первый двигатель лондонского метрополитена. Большая черная труба и еще одна с правой стороны отводили пар из цилиндров в боковые баки, а не выбрасывали его в атмосферу, как на обычных локомотивах.

Технологическим новшеством, укрепившим репутацию компании, стала первая в мире успешная конструкция конденсационного [примечание 3] локомотива для первой подземной железной дороги Лондона — танкового паровоза Metropolitan Railway A Class 4-4-0 . В период с 1864 по 1886 год было построено 148 единиц для различных железных дорог; большинство из них эксплуатировалось до электрификации линий в 1905 году. Главный конструктор локомотивов Герман Людвиг Ланге (1837–1892) был уроженцем родного города Бейера, Плауэна, Саксония (ныне Германия), который прошел ученичество, а затем инженерное обучение. Бейер пригласил его в Англию в 1861 году и нанял его на первый год в мастерских компании, затем в качестве чертежника под своим руководством. Он стал главным чертежником в 1864 или 1865 году. После смерти Бейера в 1876 году он стал главным инженером и соуправляющим компании. [2] [7]

Сочлененные локомотивы Бейер-Гарратт

Три отдельных блока локомотива Бейера-Гарратта. Тяговое усилие этого локомотива было вдвое больше, чем у его предшественника 4-8-0 . (Нажмите для увеличения.)

Сочлененная конструкция локомотива, которая стала известной в 20 веке, была еще одним нововведением, сочлененным локомотивом Гарратта , изобретенным Гербертом Уильямом Гарраттом , которому был выдан патент в 1908 году; Beyer, Peacock имели исключительные права на производство в Великобритании. После того, как патенты закончились в 1928 году, компания начала использовать название «Beyer-Garratt», чтобы отличать свои локомотивы. [3] Они стали широко использоваться по всей Африке, Южной Америке, Азии, Австралии и южной части Тихого океана, где сложный рельеф и слегка уложенные, сильно изогнутые пути, как правило, узкоколейные , серьезно ограничивали вес и выходную мощность обычных локомотивов. В конструкции Гарратта две балки, удерживающие котел [примечание 4] и кабину, были подвешены между двумя блоками «двигателя», каждый с цилиндрами, колесами и движением. Таким образом, вес локомотива был распределен на значительное расстояние. Оба блока двигателя были увенчаны водяными баками. Блок, примыкающий к концу кабины, также содержал топливный бункер. [8] [9]

Между 1909 и 1958 годами Beyer, Peacock построили более тысячи Garratts; [10] значимых типов перечислены ниже. Среди них сохранились три наиболее значимых (см. таблицу «Сохранившиеся паровозы» ниже):

Тепловозы и электровозы

В течение десятилетия после 1954 года компания построила четыре типа дизельных локомотивов и два типа электрических локомотивов, перечисленных ниже.

Упадок и закрытие

Производство локомотивов быстро трансформировалось в конце 1950-х годов. В 1955 году British Railways решила перейти с паровой на дизельную тягу, и к тому времени зарубежные железные дороги сделали то же самое. Основной проблемой, с которой вскоре столкнулась компания, было то, что она решила производить дизель-гидравлические локомотивы, в то время как Западный регион выбрал легкие локомотивы с гидравлической трансмиссией в соответствии с Планом модернизации British Railways 1955 года; но British Railways выбрали дизель-электрические. [примечание 5] Компания практически закрыла Gorton Foundry в конце 1958 года. [3]

В 1966 году, после 112 лет работы, всё производство на Gorton Foundry было остановлено. [3] За это время компания построила около 8000 локомотивов. [10]

В 1976 году Beyer Peacock была продана компании National Chemical Industries of Saudi Arabia шейха Мохаммеда Й. Аль Бедрави. Оставшимися промышленными частями компании тогда были Space Deck, поставщик стальных кровельных блоков, и ее основная промышленная компания Richard Garrett Engineering, компания, которая производила машины, из которых изготавливались картонные коробки на заводах в Дерехэме с 90 сотрудниками и в Саффолке с 500 сотрудниками. [12]

В 1982 году компании Space Deck и Beyer Peacock International получили высокую оценку за достижение ими возросшей прибыльности. [13]

Сама компания National Chemical Industries обанкротилась в начале-середине 1980-х годов. [14]

По состоянию на 2012 год здание, в котором размещались бывший котельный цех, тендерный цех и цех по монтажу котлов, длиной 550 футов (167 метров) продолжало использоваться как часть депо Хаммерстоун-роуд городского совета Манчестера.

Beyer, Peacock & Company Ltd в последний раз подавала отчеты в Companies House в 1989 году. [15] С тех пор ее несколько раз принудительно ликвидировали, но восстанавливали по требованию кредиторов. С 2015 года деятельность не регистрировалась.

Companies House также перечисляет еще одну компанию под названием Beyer, Peacock & Company, которая была основана в 1998 году и в настоящее время бездействует. Неясно, какая связь существует между этими двумя фирмами. [16]

Архивы

Архивы Бейера Пикока хранятся в Музее науки и промышленности в Манчестере.

Галерея

(нажмите для увеличения)

Классы локомотивов

Пар

Несочлененный

В списке указаны год(ы) поставки, класс железной дороги и локомотива, колесная формула ( нотация Уайта ) и порядковый номер .

Бейер-Гарратт (сочлененный)

В списке указаны год(ы) поставки, класс железной дороги и локомотива, колесная формула ( нотация Уайта ) и порядковый номер .

Паровая турбина

Дизель

Электрический

Сохранившиеся локомотивы

Нажмите «Показать» для отображения.

Примечания

  1. ↑ Публичная компания была зарегистрирована как Beyer, Peacock & Co. (1902) Ltd; «(1902)» было исключено в 1903 году.
  2. ^ Эти два объекта находились рядом, по обе стороны линии между современными станциями Эшбери и Гортон.
  3. ^ Благодаря конденсации пара его выбросы из локомотивов были минимальными, а использование кокса (позднее «бездымного» валлийского угля ) значительно снизило дымовое загрязнение.
  4. ^ Значительным фактором, влияющим на производительность котла, а следовательно, и на выходную мощность, стало то, что топка Гарратта больше не ограничивалась узким пространством между рамами локомотива, а ограничивалась только гораздо большим расстоянием между балками.
  5. ^ Beyer Peacock (Hymek) Ltd была создана как совместное предприятие между Bristol Siddeley Engines , имевшей лицензию на производство двигателей Maybach , и Stone-Platt Industries , имеющей лицензию на производство трансмиссий Mekydro .

Ссылки

  1. ↑ Шведский железнодорожный музей. Получено 12 августа 2023 г.
  2. ^ ab Брюс, Дж. Грэм (1971). От пара к серебру . Лондон: London Transport. ISBN 9780853290124.
  3. ^ abcdefg "Beyer Peacock & Co Ltd". Science Museum Group . 2019. Получено 8 января 2020 г.
  4. ^ Хиллс, Р. Л.; Патрик, Д. (1982). Бейер, Пикок: Производители локомотивов для мира . Глоссоп: Transport Publishing Co. ISBN 0903839415.
  5. ^ Нок, О.С. и др. Железные дороги на рубеже веков, 1895-1905. Блэндфорд П., 1969.
  6. ^ Часть 16 Список паровозов стран Центральной Америки (кроме Панамы)
  7. ^ "Hermann Ludwig Lange". Grace's Guide to British Industrial History . Grace's Guide Project. 2019. Получено 2 января 2020 г.
  8. ^ Уокер, Розанна (18 августа 2011 г.). "Гарратт, Герберт Уильям (1864-1913)". Энциклопедия австралийской науки . Исследовательский центр электронных стипендий Мельбурнского университета . Получено 2 января 2020 г.
  9. ^ "Beyer-Garratt". Encyclopedia Britannica . 2019. Получено 4 января 2020 .
  10. ^ ab Atkins (1999), стр. 104.
  11. ^ Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог (1-е изд.) . Cape Town: Struik. стр. 109–110. ISBN 0869772112.
  12. ^ «Обещания, обещания ...», Daily Mail (Лондон), 16 сентября 1977 г., стр. 30.
  13. ^ "Copydex прыгает до £169,000", Financial Times (Лондон), 27 мая 1982 г., стр. 30
  14. ↑ New York Times , «САУДОВЦЫ ЗАТЯГИВАЮТ ПОЯСЫ», Пол Льюис, 28 января 1986 г.
  15. ^ «История подачи документов BEYER,PEACOCK & COMPANY,LIMITED — Поиск и обновление информации о компании — GOV.UK».
  16. ^ «Обзор компании BEYER, PEACOCK & CO LIMITED — Поиск и обновление информации о компании — GOV.UK».
  17. ^ abc Путеводитель по выставке музея Тобу Архивировано 22 декабря 2008 г. на Wayback Machine Получено 11 марта 2009 г. (на японском языке) .
  18. ^ "Rede Ferroviária Federal SA (Бразилия) - паровоз RFFSA "Beyer Garratt" типа 4-8-2+2-8-4 № 612 на центральной станции Ресифи в 1978 году (Henschel Locomotive Works, Кассель 25258/1952) - a фото на Flickriver».
  19. ^ «Ветеран электромобилей находит новый дом, в то время как транспортные единицы сталкиваются с неопределенным будущим». Railway Digest . Июль 1998 г. стр. 10.

Выбрать библиографию

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Бейер, Пикок и компания» .