Главная линия BCN , или главная линия судоходства по Бирмингемскому каналу, — это развивающийся маршрут Бирмингемского канала между Бирмингемом и Вулверхэмптоном в Англии .
Название «Main Line» использовалось для того, чтобы отличить главный маршрут Бирмингем — Вулверхэмптон от множества других каналов и ответвлений, построенных или приобретенных компанией Birmingham Canal Navigations .
24 января 1767 года ряд видных бирмингемских бизнесменов, включая Мэтью Болтона и других из Лунного общества , [1] провели публичное собрание в Уайт-Сван, Хай-стрит, Бирмингем [2], чтобы рассмотреть возможность строительства канала из Бирмингема в Стаффордширский и Вустерширский канал около Вулверхэмптона , охватывающий угольные месторождения Черной страны . Они поручили инженеру канала Джеймсу Бриндли предложить маршрут. Бриндли вернулся с в значительной степени ровным, но извилистым маршрутом через Сметвик , Олдбери , Типтон , Билстон и Вулверхэмптон в Олдерсли. [1] [3]
24 февраля 1768 года был принят Акт парламента, разрешающий строительство канала с ответвлениями в Окер-Хилл и Уэднесбери [1] , где находились угольные шахты. Компания Стаффордшира и Вустершира получила право сделать соединение со своим каналом, если компания Бирмингема не сделает этого в течение шести месяцев после открытия. [3] 2 марта [3] инженером был назначен Бриндли . [1] Первая фаза строительства была в Уэднесбери, после чего цена угля, продаваемого домохозяйствам Бирмингема, упала вдвое за одну ночь. [2] Корыстные интересы спонсоров привели к созданию двух терминальных причалов в Бирмингеме. Отделение Ньюхолла 1772 года и причал (теперь построенный) изначально простирались к северу и параллельно Грейт-Чарльз-стрит. Ветка Paradise Street Branch 1773 года разделялась на Old Turn Junction и направлялась через Broad Street Tunnel , поворачивала налево в том месте, где сейчас находится Gas Street Basin , и под Bridge Street к причалам на паре длинных бассейнов в форме камертона: Paradise Wharf, также называемых Old Wharf. Головной офис Birmingham Canal Company был наконец построен там, напротив западного конца Paradise Street . [4]
К 6 ноября 1769 года было завершено 10 миль (16 км) [1] [3] до угольных шахт Хилл-Топ в Уэст-Бромидже , с одной милей вершинного пруда в Сметвике. Бриндли пытался вырыть туннель через холм в Сметвике, но столкнулся с слишком мягкой почвой, чтобы с ней справиться. [3] [5] Канал поднимался от того, что сейчас является Бирмингемским уровнем, через шесть узких (7 футов, 2,1 м) шлюзов до вершинного уровня и спускался через еще шесть в Спон-Лейн. Вода доставлялась из специально построенных резервуаров: Большого водохранилища Сметвика (сейчас надстроенного, вмещающего 1514 шлюзов), еще одного меньшего бассейна в Сметвике (вмещающего 500 шлюзов), [2] а затем из Титфордского бассейна [3] для снабжения вершинного уровня. [1]
В 1770 году работы начались в направлении Вулверхэмптона, выше третьего шлюза Спон-Лейн на том месте, где сейчас находится уровень Вулверхэмптона . [1] 21 сентября 1772 года [3] канал был соединен с каналом Стаффордшир и Вустершир в месте соединения Олдерсли с помощью еще 20 шлюзов [1] (в 1784 году их число было увеличено до 21 для экономии воды). [3] [6] Бриндли умер несколько дней спустя. Длина канала составляла 22+5 ⁄ 8 миль (36,4 км), [1] в основном следуя контуру земли, но с отклонениями к фабрикам и шахтам в Черной стране и Бирмингеме. Ответвление вел к Сохо Мануфактуре Мэтью Болтона .
Первоначальный Бирмингемский канал был чрезвычайно успешным, но возникла проблема с подачей достаточного количества воды на вершину Сметвик. Партнер Мэтью Болтона, Джеймс Уатт , только что запатентовал усовершенствование паровой машины, включающее внешний конденсатор, что повысило эффективность (и, следовательно, уменьшило количество угля, необходимого для его работы). Паровые машины были построены на обоих концах вершины Сметвик, чтобы перекачивать воду, используемую для работы шлюзов, обратно на вершину. [1] Двигатель Сметвика (5 июня 1779 г.) перекачивал воду со стороны вершины Бирмингема, а другой, двигатель Спон-Лейн (апрель 1778 г.) [2], работал со стороны Вулверхэмптона.
В 1784 году, после двух лет контрпродуктивных попыток законодательного регулирования, Birmingham and Fazeley Canal Company (созданная для предложения конкурентоспособного канала от угольных месторождений до Бирмингема, а также соединения с каналом Ковентри в Фазели ) объединилась с Birmingham Canal Company [3] (десять лет спустя название объединенной компании было изменено на Birmingham Canal Navigations Company), и был запущен Birmingham and Fazeley Canal . Это создало еще большую потребность в воде для снабжения тринадцати шлюзов у моста Фармерс и одиннадцати в Астоне, все они шли под уклон и забирали воду из системы Бирмингема.
В Сметвике были проблемы с заторами, вызванные временем, затрачиваемым на прохождение шлюзов, и подачей достаточного количества воды на вершину. Джон Смитон был привлечен для консультации по решению проблемы. Он указал на 1000-ярдовый проход через верхние восемнадцать футов вершины, устранив по три шлюза с каждого конца и удвоив пропускную способность спуска у шлюзов Сметвика, построив параллельный пролет из трех шлюзов, [1] использовавшийся до 1960-х годов. Изменения были сделаны в два этапа с новым проходом сбоку, чтобы убрать два шлюза с каждого конца и понизить вершину на двенадцать футов, а затем еще один параллельный проход еще на шесть футов ниже, убрав по одному шлюзу с каждого конца и поставив параллельный набор из трех шлюзов на конце Сметвика. [3] В 1790 году, после 2+1 ⁄ 2 года прорезка была завершена. Канал был закрыт всего на 14 дней. Пониженная вершина находилась на уровне Вулверхэмптона и упростила водоснабжение. Вода также откачивалась из нескольких местных угольных шахт. Двигатель Spon Lane был демонтирован и продан, но двигатель Smethwick продолжал использоваться для откачки использованной воды с уровня Бирмингема .
Акт разрешал ответвления от основной линии, а также частные причалы и бассейны. В мае 1821 года петля основной линии вокруг Олдбери была обойдена прямым разрезом, что сократило маршрут между Бирмингемом и Вулверхэмптоном. [7]
В течение следующих тридцати лет, по мере того как строилось или соединялось все больше каналов и ответвлений, возникла необходимость пересмотреть длинную, извилистую, узкую Старую главную линию. При единственной буксировочной дорожке судам, идущим в противоположных направлениях, приходилось справляться со своими лошадьми и канатами. По мере роста трафика шлюзы в Сметвик-Саммите все еще были узким проходом.
В 1824 году Томасу Телфорду было поручено изучить альтернативные варианты. [1] Он проделал знаменитую поездку по маршруту Старой линии и описал существующий канал следующим образом: [2]
«... чуть больше, чем извилистая канава, с едва заметным подобием буксирной дорожки, лошади часто скользили и шатались в воде, тяговые канаты сметали гравий в канал, а запутывание при встрече лодок было непрерывным; в то время как у шлюзов на каждом конце короткой вершины в Сметвике толпы лодочников постоянно ссорились или предлагали премии за преимущество прохода; владельцы шахт, пострадавшие от задержки, громко выражали свои справедливые жалобы».
Телфорд предложил внести существенные изменения в участок между Бирмингемом и Сметвиком, расширив и выпрямив канал, обеспечив бечевники с каждой стороны и проложив путь через Сметвик-Саммит, чтобы обойти шлюзы, что позволило бы бесшлюзовый проход из Бирмингема в Типтон. Предложения Телфорда были отклонены угрозой строительства новой железной дороги Бирмингем- Ливерпуль . [1] Его предложения были приняты, и 28 июня 1824 года он был назначен главным инженером.
К 1827 году Новая главная линия прошла прямо через петли Старой главной линии и соединилась с ними, создав петли Узеллс, Икнилд-Порт, Сохо, Кейп и Сохо-Луфиндри, что позволило обеспечить постоянный доступ к существующим фабрикам и причалам.
Годом ранее он построил улучшенный водохранилище Rotton Park ( Edgbaston Reservoir ) на месте существующего рыбного бассейна, доведя его емкость до 300 миллионов имперских галлонов (1 400 000 м 3 ). Канальный питатель доставлял воду к и вдоль поднятой набережной на южной стороне Новой главной линии к его новому ответвлению Engine Arm и через элегантный чугунный акведук для пополнения более высокого уровня Wolverhampton в Smethwick Summit. Водохранилище также подавало воду на уровень Birmingham в соседнем портовом кольце Icknield.
Вершина Сметвика была обойдена 71-футовым (22-метровым) разрезом [1] через землю члена Лунного общества Сэмюэля Гальтона , создав долину Гальтона глубиной 70 футов и шириной 150 футов, проходящую параллельно старой главной линии. Изменения Телфорда здесь были завершены в 1829 году. [1]
Телфорд спроектировал чугунный мост, мост Гэлтона , чтобы перекинуть его через выемку. Он был отлит на заводе Horseley Iron Works , как и акведук Engine Arm и многие из широких мостов-переходов .
В 1837 году, после смерти Телфорда, был открыт новый участок запланированного им канала вместе с 360-ярдовым туннелем Коузли, полностью укомплектованным двойной буксирной дорожкой, [1] убирая длинный обход вокруг Коузли и Уэднесбери Оук, и, следовательно, переводя его в низшую категорию — Уэднесбери Оук Луп . Как и многие ответвления каналов на BCN, большая часть Уэднесбери Оук Луп была официально заброшена с 1954 года, но северный участок остается судоходным до мастерских British Waterways в Брэдли . [8]
К 1838 году новая главная линия была завершена: 22+5 ⁄ 8 миль (36,4 км) медленного канала сокращено до 15+5 ⁄ 8 миль (25,1 км); [1] между Бирмингемом и Типтоном это была двухполосная дорога без блокировок. Ее также называли Island Line , поскольку она проходила прямо через холм в Сметвике, известный как Island. [1]
В 1892 году паровоз Сметвика был заменен новой насосной станцией между старым и новым каналами, к северу от моста Брассхаус-лейн в Сметвике.
В конце XX века около моста Гэлтон было построено два бетонных туннеля для прокладки дороги Телфорд-Уэй.
Акведук Райленда, построенный в 1836 году и проходящий по главной дороге A461 в порту Дадли, Типтон , был перестроен в конце 1960-х годов за 170 000 фунтов стерлингов [9] (что эквивалентно 3 897 400 фунтам стерлингов в 2023 году). [10] Снос старого акведука состоялся в сентябре 1967 года. [11] В 1991 году за 22 000 фунтов стерлингов его голая бетонная конструкция была окрашена в синий и белый цвета и включала фриз с изображением узкой лодки, пересекающей старомодный кирпичный акведук. [12]
Заповедная зона «Сметвик-Саммит — Гэлтон-Вэлли» [13] защищает Старую и Новую линии между городской границей Бирмингема и шлюзами Спон-Лейн. [14]
52°32′06″с.ш. 2°04′46″з.д. / 52,5351°с.ш. 2,0795°з.д. / 52,5351; -2,0795
