London , Midland and Scottish Railway (LMS) Stanier Class 5 4-6-0 , широко известный как Black Five , представляет собой класс паровозов 4-6-0 . Он был представлен Уильямом Станьером и строился между 1934 и 1951 годами. Всего было построено 842 локомотива, первоначально пронумерованных 4658-5499, а затем перенумерованных BR в 44658-45499. Несколько членов этого класса сохранились до последнего дня пара на Британских железных дорогах в 1968 году, и восемнадцать из них были сохранены.
Black Five был локомотивом смешанного движения , типа «делай что угодно, иди куда угодно», разработанным Станьером, который ранее работал в GWR . В ранние дни работы в LMS он спроектировал свой Stanier Mogul 2-6-0 , экспериментируя со школой мысли GWR по проектированию локомотивов. Ряд деталей в этой конструкции он больше никогда не использовал, осознавая превосходство деталей, не используемых в GWR. Станьер понял, что нужны более крупные локомотивы. Это должны были быть LMS-версии GWR Halls , но они не были копиями, так как Hall был слишком широк для работы в большинстве мест в Британии. У них было похожее расположение цилиндров (два снаружи), внутренняя конструкция и размер котла и диаметр ведущего колеса 6 футов . [1]
В первые дни локомотивы были известны как «Черные Станьеры» из-за их черной окраски, в отличие от другого класса Станьера 4-6-0, класса LMS Jubilee , который был окрашен в малиновый цвет (и был известен до апреля 1935 года как «Красные Станьеры»). [2] [3] Позже прозвище первых стало «Черная пятерка», число, указывающее на классификацию мощности . Первоначально это было 5P5F, но с 1940 года на бортах кабин изображалось как простая цифра 5. Было построено восемьсот сорок два. [4] Локомотивы имели мгновенный успех и были любимы своими бригадами за свою универсальность. [5] [6] Было зафиксировано, что один из них достиг скорости 96 миль в час во время эксплуатации. [7] [8] [9]
В локомотивах было несколько изменений деталей, и не все они оставались в том же состоянии, в котором были построены. Некоторые локомотивы, построенные под управлением British Railways, использовались в качестве испытательных стендов для различных модификаций конструкции с целью включения успешных модификаций в стандартные классы локомотивов, построенных с 1951 года. Эти модификации включали внешний клапанный механизм Caprotti , роликовые подшипники ( типа Timken и Skefco ) на сцепленных и тендерных осях в различных комбинациях и экспериментальную стальную топку. Другие локомотивы имели измененную тягу для «самоочистки» дымовой камеры (тем самым сокращая время оборота и утилизации и устраняя или смягчая одну из самых непопулярных работ). [10]
Нумерация началась с 5000 , причем первые двадцать были заказаны на заводе Crewe Works в апреле 1934 года, а еще пятьдесят (5020–5069) — на заводе Vulcan Foundry в 1933 году. [11] Первый из двигателей Vulcan Foundry поступил в эксплуатацию в 1934 году, и весь заказ из 50 был доставлен до того, как первый двигатель, построенный на заводе Crewe, № 5000, был завершен в феврале 1935 года. [12] Первые 57 локомотивов были построены с бескупольными котлами с прямыми горловинными пластинами и низкой степенью перегрева (14 элементов в двух рядах), котлы остальных 13 (5007–5019) были снабжены трехрядной версией (21 элемент) [13] , имеющей большую общую площадь поверхности и создающей меньшее препятствие для потока газа. [12] Первоначальные 57 котлов были позже переоборудованы для более высокого перегрева (24 элемента) и снабжены куполом . Дальнейшие заказы были размещены в Crewe (5070–5074), Vulcan Foundry (5075–5124) и Armstrong Whitworth (5125–5224) на общую сумму 155 локомотивов, которые также были построены с безкупольными котлами с прямыми горловыми пластинами и 21-элементными пароперегревателями. Все эти котлы, включая ранние переделанные с куполом, устанавливались без разбора на любой из первых 225 двигателей, которые могли появиться в разное время с купольными или безкупольными котлами.
Однако многие из ранних рам были переделаны для установки котлов с наклонными горловинными пластинами, как указано ниже. Эта модификация была выполнена для обеспечения запаса запасных котлов для ранних двигателей, что позволило бы минимизировать время, затрачиваемое двигателями на работу в ожидании нового котла. Все локомотивы с № 5225 были оснащены в новом состоянии котлом с наклонными горловинными пластинами. Все дополнительные изготовленные котлы имели наклонное расположение горловинных пластин, и известен только один пример более позднего двигателя, оснащенного котлом с прямым горловинным пластином — № 45433. На локомотивах использовалось несколько различных моделей котлов, число которых достигало двузначных цифр. Конструкция горловинных пластин была наиболее значимой, но также было разное количество дымоходов пароперегревателя, расположение колосниковой решетки, материал опор, расположение купола и подачи воды, размещение пробки промывки и т. д. в различных комбинациях.
Следующие локомотивы были построены с котлами с прямыми горловыми пластинами, но позже были оснащены котлом с наклонными горловыми пластинами (дата в скобках). Переоборудование было выполнено путем перемещения рамных подрамников непосредственно перед топкой. Некоторые из них вернулись к прямым горловым пластинам позднее, и они также показаны там, где это известно. Те, которые отмечены звездочкой, были оснащены котлом, который имел верхнюю подачу на переднем кольце в указанную дату. В случае с № 45087 он был ранее переоборудован. Первое переоборудование было проведено на № 5022, а последнее известное было на № 45163, который сохранился.
5002 (12/37), 45007 (1/60), 45008 (1/60*), 45011 (1/49*+), 5020 (2/37), 5022 (10/36) возвращено (10/58), 5023 (2/38) возвращено (3/53), 5026 (2/37) возвращено (1/59), 5027 (12/36), 5040 (11/36), 5045 (11/54), 5047 (1/37), 45049 (7/54) возвращено (8/59), 5054 (1/37), 5057 (11/37), 5058 (11/37), 5059 (7/45), 45066 (4/60), 45082 (12/56*), 45087 (9/55) (12/60*), 5097 (1/37), 5108 (6/45), 45109 (5/48), 5142 (12/37), 45151 (3/51), 45163 (5/61), 45169 ( 7/55), 45197 (5/60)
Еще 227 были заказаны Armstrong-Whitworth в 1936 году, это был самый большой заказ на локомотив, когда-либо выданный британской железной дорогой стороннему подрядчику. Крю построил еще 20, которые имели котлы с более высокой степенью перегрева , с 28 элементами, в отличие от котлов AW, которые имели 24 элемента.
5471, построенный в Крю в 1938 году, был последним, построенным в течение пяти лет. На ранних этапах Второй мировой войны приоритет был отдан тяжелым грузовым паровозам, и близкородственные 8F производились в больших количествах.
В 1943 году строительство было возобновлено, и Derby Works построил свой первый. Строительство продолжалось до номера 5499. Поскольку блок нумерации с 5500 был выделен для класса Patriot , еще одна партия из 200 локомотивов была пронумерована с 4800 по 4999, за которой последовала партия с 4658 по 4799. К этому времени LMS была национализирована, и British Railways добавила 40000 ко всем номерам. В конечном итоге 842 примера получили номера 44658–45499.
С начала 1947 года двигатели строились с верхней подачей на переднем кольце котла (с № 4998), а №№ 44758-767 имели более длинную колесную базу (27 футов 6 дюймов вместо 27 футов 2 дюйма, с изменением сопряженной колесной базы с 7 футов + 8 футов на 7 футов + 8 футов 3 дюйма); это было необходимо для того, чтобы разместить корпуса роликовых подшипников Timken, не загрязняя зольник. [14] В 1948 году Джордж Иватт внес больше изменений в подшипники и клапанный механизм; другие экспериментальные особенности Иватта включали использование стальных, а не медных топок на некоторых двигателях, а также установку двойных воздухозаборников и дымоходов в некоторых случаях. 44738-57 были построены с клапанным механизмом Caprotti . Последние два, №№ 44686 и 44687, построенные в Хорвиче в 1951 году, были оснащены новой компоновкой клапанного механизма Caprotti, которая позже использовалась на некоторых стандартных моделях BR класса 5 и BR класса 8 4-6-2.
№ 4767 , построенный в Крю и доставленный в декабре 1947 года, имел внешний клапанный механизм Стефенсона : вместо эксцентриков для привода эксцентриковых стержней использовались кривошипы с двойным возвратом, а также использовалось расширительное звено пускового типа. Этот стоил 13 278 фунтов стерлингов, что было примерно на 600 фунтов стерлингов больше, чем те, что были построены в то же время с клапанным механизмом Вальсхартса. Целью эксперимента было выяснить, повлияет ли клапанный механизм с переменным шагом (в отличие от постоянного шага движения Вальсхартса) на производительность. На испытаниях он не показал никаких преимуществ, хотя при нормальной эксплуатации он приобрел репутацию хорошего исполнителя на кренах. [15] [16] [17] [18] [19]
Только пять Black Five получили имена во время своей основной работы, что составляет небольшой процент от общего числа произведенных, [27] хотя еще семь были названы в целях сохранения (см. ниже). Все те, которые были названы в основной работе, были названы в честь шотландских полков. Локомотив 5155 носил имя The Queen's Edinburgh только два года во время Второй мировой войны . Некоторые источники отмечают, что никаких фотографических подтверждений этого наименования не сохранилось, [28] хотя это не является уникальным для этого класса и не является неожиданным, учитывая ограничения на фотографирование во время войны. Доказательства наименования локомотива полностью изложены в различных источниках. [29]
Класс оставался нетронутым до 1961 года, когда 45401 был первым Black Five, который был выведен из состава после столкновения в Уоррингтоне , хотя котел был повторно использован и фактически прослужил до конца эксплуатации пара на BR. Остальные локомотивы класса были выведены из состава между 1962 и 1968 годами. Некоторые члены класса, в общей сложности 46, дожили до последнего дня эксплуатации пара на BR в августе 1968 года . [31] № 45318, локомотив на базе Лосток-Холла , тянул последний запланированный поезд 3 августа 1968 года; обмен Престона на Ливерпуль. Локомотив был выведен из состава несколько дней спустя, а затем сдан на слом в следующем году в Дрейперс. [32] [33]
Восемнадцать Black Five были сохранены, двенадцать из них были куплены непосредственно у BR для сохранения (это 44767, 44806, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45407 и 45428), остальные шесть были спасены со свалки Woodham Brothers ' Barry (это 44901, 45163, 45293, 45337, 45379 и 45491). Члены каждой из партий производителя сохранились: семь локомотивов, построенных LMS, и одиннадцать сторонними подрядчиками. Из восемнадцати подлежащих сохранению поездов четырнадцать работали в режиме сохранения, а члены класса, которые еще не вышли на линию, — это 44901, 45163, 45293 и 45491. Двенадцать Black Five работали на главной линии в режиме сохранения: 44767, 44871, 44932, 45000, 45025, 45110, 45212, 45231, 45305, 45337, 45407 и 45428.
По состоянию на декабрь 2023 года в движении находилось восемь Black Five, шесть из которых имеют действующие сертификаты для работы на основных линиях. 44871, 44932, 45212, 45231 и 45407 имеют полные сертификаты для работы на основных линиях для использования в национальной сети, в то время как 45428 сертифицирован для работы на основных линиях только между Гросмонтом и Уитби с редкими заходами в Баттерсби , оба 44806 и 45025 могут работать только на сохраненных линиях. 44767 и 45337 находятся в процессе капитального ремонта, а четыре, 44901, 45163, 45293 и 45491, проходят реставрацию из состояния Barry Scrapyard.
№ 44781 был кандидатом на сохранение, но был списан. В 2019 году части были вновь обнаружены в Бартлоу и в коллекции Национального железнодорожного музея в Йорке . [34] [35] [36]
Примечание: Некоторые локомотивы обычно имеют табличку с названием, но отмеченные названия указывают на то, что локомотив в настоящее время ее не носит. Номера локомотивов, выделенные жирным шрифтом, указывают на их текущий номер.
† Во всех случаях названия исторически неточны, т. е. все они были применены после сохранения. Некоторые двигатели могут все еще иметь свои названия, но там, где они отмечены, указано, что в настоящее время они их не носят. Либо для аутентичности, либо по другим причинам, например, двигатель работает под другим именем.
В детских книгах «Железнодорожная серия» преподобного У. Одри и их телевизионной адаптации «Томас и его друзья» персонаж Генри Зелёный Паровоз , который ранее был основан на несовершенных конструкциях прототипа LNER Gresley A1 , был переделан в Black Five на заводе Крю после того, как в 1935 году врезался в товарный поезд, тянувший «Летучий лосось» (ночной рыбный поезд из Тидмута, Содор в Манчестер ). [45]
Локомотив Black 5 появляется на картине Рене Магритта «Пронзенное время» 1938 года . [46] [47]
