Семейство двигателей Ford 335 представляло собой группу двигателей, выпускавшихся Ford Motor Company в период с 1969 по 1982 год. Обозначение «335» отражало решение руководства Ford производить двигатель такого размера (335 кубических дюймов) с возможностью расширения в ходе его разработки. [1] Это семейство двигателей началось в конце 1969 года с двигателя объемом 351 куб. дюйм (5,8 л), обычно называемого 351C. Позже оно было расширено и включило двигатель объемом 400 куб. дюймов (6,6 л), который использовал более высокую версию блока двигателя, обычно называемого блоком двигателя с высокой палубой, вариант с высокой палубой объемом 351 куб. дюйм (5,8 л), называемый 351M, и двигатель объемом 302 куб. дюйм (4,9 л), который был эксклюзивным для Австралии.
351C, представленный в 1969 году для модельного года 1970 года, обычно называют 351 Cleveland в честь завода Brook Park, Ohio, Cleveland Engine , на котором производилось большинство этих двигателей. Этот заводской комплекс включал литейный завод серого чугуна (Cleveland Casting Plant) и два завода по сборке двигателей (Engine plant 1 & 2). Поскольку новые автомобильные двигатели начали включать алюминиевые блоки, Ford закрыл литейный завод в мае 2012 года. [2]
Двигатели серии 335 использовались в средних и полноразмерных автомобилях и легких грузовиках (только 351M/400) иногда одновременно с семейством Windsor small-block , 351 Windsor , в легковых автомобилях. Эти двигатели также использовались в качестве замены семейства FE V8 как в легковых, так и в грузовых автомобилях. Серия 335 пережила серию FE всего на полдесятилетия, будучи замененной более компактными Windsor V8.
V8 серии 335 были верхнеклапанными двигателями V8 , которые использовали уникальный блок цилиндров с короткой юбкой, который был и длиннее, и тяжелее, чем у существующего Ford small block V8 . Серия 335 включала в себя особенности, используемые в серии 385 big-block , включая наклонную компоновку клапанов, конструкцию клапанного механизма и технологию тонкостенного литья. Все V8 серии 335 имели свободно дышащие, наклонные головки клапанов с большим отверстием и прочный блок двигателя. [3] Эти двигатели используют неглубокую камеру сгорания с полигональным углом, а не клиновидную конструкцию, используемую в small block. [4] Двигатели 335 используют большие крышки коренных подшипников, с двумя болтами в стандартной комплектации и четырьмя болтами в некоторых версиях с повышенной производительностью. [3] [4]
Первый двигатель серии 335 был представлен в конце 1969 года как 351C. 400 куб. дюймов появился в третьем квартале 1970 года, в котором высота платформы была увеличена с 9,206 дюйма (234 мм), а высота платформы — до 10,297 дюйма (262 мм), чтобы обеспечить более длинный ход поршня, а также использовались более крупные основные подшипники для дополнительной прочности. [4] Это было похоже на изменения, внесенные для преобразования 302 Small Block в 351 Windsor . [5] [4]
В 1975 модельном году 351M заменил 351C на североамериканских рынках. [5] Первоначально Ford of Australia импортировал двигатели 351C, произведенные в США. Однако к ноябрю 1971 года Ford of Australia начал производить 351C локально на литейном заводе Geelong. Этот двигатель был очень похож на американский аналог и оставался в производстве до декабря 1981 года. Ford of Australia также производил меньший 302C наряду с 351C, который был эксклюзивным для австралийского рынка. [1]
Все двигатели серии 335 имели одинаковый интервал отверстий 4,38 дюйма (111 мм) и схему расположения болтов головки блока цилиндров, как и семейство двигателей Small Block V8. Между двумя семействами двигателей есть ряд существенных различий. У серии 335 есть примерно двухдюймовое расширение, отлитое в передней части блока, которое образует интегрированный кожух крышки газораспределительного механизма, покрытый куском плоской стали, похожим на двигатель Oldsmobile V8 . Это приводит к тому, что блок двигателя серии 335 тяжелее двигателей Small Block. [4] В серии 335 используется сухой впускной коллектор со шлангом радиатора, соединяющимся вертикально с блоком цилиндров над крышкой цепи газораспределительного механизма. В Small Block используется мокрый впускной коллектор, который направляет охлаждающую жидкость через впускной коллектор через горизонтально выступающий шланг. В 335 используются меньшие, 14-миллиметровые, свечи зажигания и квадратная крышка коромысла с восемью болтами, в то время как крышка коромысла Windsor с шестью болтами более округлая.
Чтобы снизить производственные затраты, Ford исключил один из главных масляных каналов серии 335 из литья блока, оставив два канала по сравнению с тремя каналами семейства Small Block. [6] Результатом стала масляная система, очень похожая на систему V8 серии 385, пригодная для уличных двигателей, но недостаточная для использования в гонках с высокой скоростью без модификации. [6] Два главных масляных канала в двигателе серии 335 проходят вдоль отверстий подъемника. Масло подается из фильтра в главный подшипник номер один, за которым следует кулачковый подшипник номер один выше. В то же время оно также питает правый масляный канал, снабжая правый боковой блок подъемников. Он имеет четыре канала, которые ведут к каждому из оставшихся главных подшипников. После того, как масло подает их, оно питает каждый соответствующий подшипник распределительного вала выше. В самом заднем главном подшипнике масло поступает во вторую галерею, которая питает левый блок подъемников. [1] [7] В дополнение к тому, что масляная система не отдает приоритет основным подшипникам, двигатели 335 имеют чрезмерные зазоры в отверстиях подъемника. Это приводит к утечке масла из отверстий подъемника, что может вызвать кавитацию масла от движения подъемника и может уменьшить поток масла к основным подшипникам. [4]
Конструкция головки блока цилиндров для двигателей серии 335 является наиболее определяющей конструктивной особенностью. Все варианты головки блока цилиндров были двухклапанными, которые использовали большие свободные порты с полиугловыми или «скошенными» клапанами, [3] в результате чего впускные и выпускные клапаны находились под разными углами. Это позволило установить очень большие клапаны, одновременно уменьшив длину порта и минимизировав резкие повороты внутри порта. [8] Головки блока цилиндров серии 335 имели более свободные порты, чем Ford Windsor V8. [9]
Двигатели серии 335 использовали разные головки цилиндров для двух- и четырехкамерных карбюраторов. Головки цилиндров 2V (два Вентури) с малым портом использовались на двухкамерных двигателях, в то время как головки цилиндров 4V (четыре Вентури) с большим портом использовались на четырехкамерных двигателях. [4] Хотя в 2V использовался меньший порт из двух, эти порты и клапаны были значительно больше, чем в двигателях Windsor. [9] Головки 4V имели огромные порты, которые пропускали очень хорошо, в частности, при более высоком подъеме клапана. Головки 4V могли вытеснять головки Chevrolet Double Hump и высокопроизводительные головки 340 Chrysler. [4] Головки 2V по-прежнему имеют отличный поток и на самом деле имеют немного лучший поток, чем головки 4V при более низких значениях подъема клапана. [4]
В дополнение к двум размерам портов, головки цилиндров 335 использовали два стиля камер сгорания, открытую или закрытую камеру «закалки». Обе камеры сгорания очень мелкие из-за малых углов клапанов. Камеры сгорания представляют собой почти очень мелкую полусферическую камеру, а не клиновидную. [4] Закрытые головки камеры охватывают клапаны более плотно, уменьшая объем камеры сгорания, чтобы увеличить степень сжатия. Однако обе конструкции имеют одинаковую тепловую эффективность и устойчивость к детонации. [8] Закрытая камера сгорания способствует лучшему завихрению входящей воздушно-топливной смеси, давая ей преимущество крутящего момента на низких оборотах и требуя меньше обработки для получения высоких степеней сжатия. [8] Однако клапаны открытых головок камеры менее закрыты, что улучшает поток воздуха с низким подъемом, [4] и они демонстрируют лучшие характеристики выбросов. [1] [8]
Большинство двигателей серии 335 использовали штампованные коромысла с литыми опорами, что делало клапанный механизм нерегулируемым. Конструкция коромысла изначально использовалась в двигателях серии Ford 385. [4] Однако Boss 351 и 351 HO имели регулируемый клапанный механизм, используя коромысла, установленные на ввинчивающихся шпильках и направляющих пластинах. [1] [10]
До выпуска 351C головка блока цилиндров серии 335 использовалась в двигателе Ford Boss 302. [ 4] Boss 302 использовал большую закрытую камеру 4V головки блока цилиндров, которая требовала небольших модификаций для работы головок блока цилиндров с блоком двигателя Windsor. [1] Версия головок блока цилиндров Boss 302 использовала небольшие развалы 58 куб. см и большие впускные клапаны 2,23 дюйма. Позднее клапаны были уменьшены до 2,19 дюйма, как в головках блока цилиндров 351C 4V. [4]
Генезис "351 Cleveland" стал результатом неспособности Ford производить достаточное количество своих новых двигателей Ford small block объемом 351 куб. дюйм V8 на своем заводе Windsor Engine Plant #1 в Виндзоре, Онтарио, Канада. Прогнозы продаж и маркетинга на модельный год 1969 года предусматривали вторую линию, которая была организована на заводе Ford по производству двигателей в Кливленде, штат Огайо.
В это время также было решено модернизировать конструкцию новых 351-х, произведенных в Кливленде, для улучшения производительности. [1] Были разработаны две конструкции головки блока цилиндров, одна похожа на 351W, но с большими портами и клапанами, а другая с очень большими портами с наклонными впускными и выпускными клапанами, похожими на большой блок Ford 385 серии V8 . Продажи, маркетинг и планирование продукта отдали предпочтение конструкции с наклонными клапанами, поскольку она рассматривалась как более инновационная. [1] [4]
Другие изменения в двигателе были связаны с простотой производства и повышением надежности. Это привело к устранению протекания охлаждающей жидкости через «сухой» впускной коллектор, потенциального источника утечек, и минимизировало ненужную передачу тепла. Для выполнения этого изменения передняя часть блока двигателя была расширена, чтобы включить положения для протекания охлаждающей жидкости через кроссовер в блоке. Это расширение также действовало как интегрированный кожух цепи ГРМ. Корпус цепи ГРМ был покрыт плоской сталью, которую было легче герметизировать, чем типичную большую крышку цепи ГРМ, используемую на других двигателях Ford V8. [1] Эти изменения привели к увеличению и увеличению веса блока двигателя по сравнению с двигателями Windsor V8. [4] Чтобы снизить затраты, была пересмотрена масляная система, как объяснялось выше. Хотя 351W изначально был основой для 351C, к тому времени, когда он достиг производства, изменения конструкции привели к тому, что почти не было взаимозаменяемых деталей между двумя конструкциями. Однако оба двигателя имели одинаковое расстояние между отверстиями, опоры двигателя и рисунок корпуса колокола.
Производство 351 Cleveland началось в июле 1969 года для модельного года 1970 года. [4] Его фактический объем составлял 351,9 кубических дюймов (5766 куб. см). Были построены обычная двухкамерная версия «2V» (два Вентури) и четырехкамерная версия «4V» (четыре Вентури) с высокой производительностью. 351C-2V никогда не продавался как высокопроизводительный двигатель. Он использовал головки цилиндров 2V с малым портом и открытыми камерами сгорания, чтобы производить более экономичный двигатель для легковых автомобилей, который был настроен больше на крутящий момент на низких оборотах. [3] 351C-4V продавался как высокопроизводительный двигатель, отличающийся головками больших портов 4V с закрытыми камерами сгорания «quench». Более поздние версии 351C с головками 4V продолжали использовать большие порты и клапаны, но перешли на головки с открытыми камерами в попытке сократить выбросы двигателя. Только версии Q-code 351 «Cobra Jet» (1971–1974), R-code «Boss» 351 (1971) и R-code 351 «HO» (1972) имеют крышки коренных подшипников с четырьмя болтами [3] , однако все двигатели серии 335 могут быть модифицированы для установки крышек коренных подшипников с четырьмя болтами [4] .
Двигатели H-code 351 Cleveland были двигателями с низкой производительностью, низкой компрессией и двухкамерными карбюраторами. Все двигатели H-code работали на обычном топливе. Степень сжатия составляла 9,5:1 в 1970 году и постепенно снижалась ежегодно, пока не достигла своей нижней точки 8,0:1 в 1973 и 1974 годах. [11] Двигатели H-code 351 были оснащены чугунным коленчатым валом, крышками коренных подшипников с двумя болтами, коваными стальными шатунами, литыми алюминиевыми поршнями, нерегулируемым клапанным механизмом и чугунными впускными и выпускными коллекторами. [5] Все двигатели H-code 351 Cleveland использовали головки блока цилиндров small port 2V с открытыми камерами сгорания. [1] Эти двигатели выпускались с 1970 по 1974 год и использовались на различных моделях Ford, от пони-каров до полноразмерных. [5] В это же время выпускался 351W с карбюратором 2V, который также использовал обозначение "H-code". Оба 351W и 351C H-code имели одинаковые или очень похожие номинальные мощности и использовались взаимозаменяемо, когда автомобиль был построен с опцией двигателя H-code. [11] [12]
M-code был высококомпрессионным, высокопроизводительным вариантом 351C, выпускавшимся в 1970 и 1971 годах. Двигатели M-code использовали головки 4V с большим портом, закрытой камерой сгорания «quench» и большими клапанами. [5] Эти двигатели также включали литые алюминиевые поршни с плоским верхом, более жесткие клапанные пружины, высокопроизводительный гидравлический распределительный вал и карбюратор Autolite 4300-A с квадратным отверстием . [1] Двигатели 1970 года имели заявленную степень сжатия 11,0:1 и были рассчитаны на 300 л. с. (224 кВт; 304 л. с.) при 5400 об. / мин. Версия 1971 года имела немного более низкую заявленную степень сжатия 10,7:1 из-за немного больших камер сгорания, а номинальная мощность упала до 285 л. с. (213 кВт; 289 л. с.) при 5400 об. / мин. [5] [11] M-код 351C требовал топлива премиум-класса и был доступен в 1970-71 Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang и Mercury Cougar . [12] [13]
Boss 351 был самым мощным высокопроизводительным вариантом 351C, доступным только в 1971 Boss 351 Mustang. Имея мощность 330 л. с. (246 кВт), он был оснащен четырехкамерным карбюратором Autolite модели 4300-D с разнесенным стволом, алюминиевым впускным коллектором, цельными толкателями, двухточечным распределителем, шестиквартовым масляным поддоном и литыми алюминиевыми крышками клапанов. [1] [14] Кованые куполообразные поршни обеспечивали заявленную степень сжатия 11,1:1 , что делало необходимым использование топлива высшего качества. [13] [15] Он имел крышки коренных подшипников с четырьмя болтами, выбранные по твердости, и коленчатый вал из высококачественного чугуна, выбранный по твердости (90% шаровидности ). [1] Головка блока цилиндров была модифицирована для лучшего воздушного потока, использовала ввинчивающиеся шпильки с регулируемыми коромыслами и, за исключением каналов для воды и более крупных камер сгорания, была очень похожа на головки, используемые на Boss 302. [5] Клапанный механизм использовал закаленные и шлифованные толкатели с направляющими пластинами и закаленные в одной канавке замки клапанов. [1] Кованые шатуны были подвергнуты дробеструйной обработке и магнитному флюсованию для прочности, и использовали гайки и болты повышенной прочности 180 000 фунтов на кв. дюйм 3/8 дюйма. [1] Boss 351 с кодом R устанавливался только на Boss 351 Mustang 1971 года, и он был оснащен системой впуска воздуха Ram Air. Ford произвел 1806 Boss 351 Mustang в 1971 году, 591 из которых зарегистрированы и учтены на сайте реестра Boss 351. [16]
В выпуске Hot Rod за январь 2010 года сообщалось о проекте, в котором Boss 351 был собран в точном соответствии с внутренними спецификациями оригинального двигателя, но оснащен открытыми, длинными трубами, 1-3/4-дюймовыми коллекторами Hooker (вместо стандартных чугунных коллекторов), водяным насосом, карбюратором серии HP 750 Holley Street (вместо стандартного блока Autolite 715 CFM) и без заводского воздушного фильтра, аксессуаров двигателя или заводской выхлопной системы. В этом внешне модифицированном состоянии он выдавал 383 л. с. (286 кВт) брутто при 6100 об/мин и крутящий момент 391 фунт-фут (530 Н·м) (брутто) при 4000 об/мин. [17] Измерение чистой мощности SAE было бы значительно ниже и представляло бы более реалистичную конфигурацию в установленном виде со всеми аксессуарами двигателя, узлом воздушного фильтра и автомобильной выхлопной системой.
351C HO "R-code" имел ряд изменений, чтобы соответствовать стандартам выбросов 1972 года по сравнению с Boss 351 "R-Code" 1971 года. Распределительный вал имел меньшую продолжительность работы, но больший подъем клапана, в то время как механические толкатели остались неизменными. [1] Кованые поршни были заменены на плоские, а головки на головки с открытой камерой, но сохранили те же большие порты, клапаны и регулируемый клапанный механизм, которые использовались в 1971 году. [5] Это привело к снижению степени сжатия до 9,2:1, в то время как головки с открытой камерой сгорания и более чистым сгоранием помогли соответствовать новым нормам выбросов. [1] Опция Ram Air больше не была доступна. В остальном двигатель оставался неизменным с 1971 года. Этот двигатель выдавал 275 л. с. (205 кВт) с использованием более реалистичной системы SAE net и был доступен только в Ford Mustang 1972 года. [5] Однако теперь он был доступен в любом кузове или модели Mustang, в отличие от Boss 351. [ необходима цитата ] Единственной доступной трансмиссией по-прежнему оставались задняя трансмиссия Traction Lok 3.91 и четыре скорости. [ необходима цитата ]
Q-код 351 "Cobra-Jet" (также называемый 351-CJ, 351-4V) выпускался с мая 1971 года по 1974 модельный год. Это была конструкция с более низкой степенью сжатия, в которой использовались головки 4V с открытой камерой. [5] Головки с открытой камерой демонстрировали превосходные характеристики выбросов и использовались для соответствия более строгим стандартам выбросов в 1972 году и далее. [1] Высокопроизводительный двигатель "351 CJ" включал в себя другой впускной коллектор, высокоподъемный, долговечный распределительный вал с гидравлическими толкателями клапанов, более высокие клапанные пружины с амортизаторами, карбюратор Motorcraft 4300-D с разнесенным отверстием 715 куб. футов в минуту и двухточечный распределитель (только с четырехступенчатой механической коробкой передач - не продавался в Калифорнии). Блок был модернизирован до четырехболтовых крышек коренных подшипников, и был установлен более крупный гармонический балансир. Эти двигатели также имели индукционно закаленные седла выхлопных газов для использования с бензином с низким содержанием свинца и неэтилированным бензином. [5] Этот двигатель отличался от M-code 351C 1970-71 годов более агрессивным распредвалом, карбюратором с разнесенным отверстием, блоком с четырьмя болтами [15] и более низкой степенью сжатия, что позволяло использовать обычное топливо. [18] Он был рассчитан на 280 л. с. (209 кВт; 284 л. с.) для всех применений 1971 года. Для модельного года 1972 года единственным изменением в двигателе было замедление событий распредвала на 4°. [1] Двигатель был рассчитан на 266 л. с. (198 кВт) (SAE net) для 1972 года при установке на Mustang и 248 л. с. (185 кВт) в Torino и Montego. [5] Увеличение размера камеры сгорания и использование меньших клапанов произошло в 1973 году, [1] что снизило мощность до 246 л. с. (183 кВт) для четырехкамерного двигателя для промежуточных Ford, хотя он все еще сохранял более высокую мощность в 266 л. с. (198 кВт) в Mustang. [5] 351 CJ (теперь называемый «351 4V») имел мощность 255 л. с. (190 кВт) в 1974 году и устанавливался только на Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego и Mercury Cougar. [14]
Производство 351C прекратилось в конце модельного года 1974 года. Двигатель был заменен на 351M для модельного года 1975 года. Эта новая вариация использовала те же размеры диаметра и хода поршня, что и 351C, но использовала высокий блок цилиндров от двигателя 400 V8 и была доступна только с карбюратором с двумя камерами сгорания.
К 1970 году двигатель 390 V8 FE устарел. С учетом ожидаемых требований по выбросам требовалась более современная замена. Хотя семейство двигателей 385 с большим блоком использовалось для замены двигателя 428 V8 FE с большим рабочим объемом , это семейство двигателей не имело ничего сопоставимого по размеру с 390 V8. Для модельного года 1971 года Ford представил двигатель 400 V8 в качестве замены 390 V8. [5] [19] Ford объявил 400 старшим братом 351C. Он был разработан для обеспечения быстрого ускорения в транспортных средствах среднего и тяжелого веса в двигательном пакете, который был меньше и легче двигателей FE V8 и 385 серии Ford V8. [20]
Двигатель Ford 400 был основан на 351 Cleveland, но имел ход поршня на полдюйма длиннее, чем 351 Cleveland. 400 имел « квадратные » пропорции с диаметром цилиндра и ходом поршня 4,0 дюйма (102 мм). Ford называл двигатель «400», но на самом деле его рабочий объем составлял 402,1 куб. дюйма (6,6 л; 6590 куб. см). Чтобы обеспечить более длинный ход поршня, инженеры Ford увеличили высоту блока до 10,297 дюймов по сравнению с 9,206 дюймами у 351C. [5] [11] В результате в 400 использовались более длинные (6,580 дюймов) шатуны, чем в 351C (5,778 дюйма), но он сохранил то же самое отношение шатуна к ходу поршня (1,65:1), что и в 351C. [1] Модель 400 имела более крупные 3,00-дюймовые коренные шейки, того же размера, что и те, что использовались в модели 351 Windsor, но шатунные шейки были того же размера, что и в модели 351C. [5] Головки цилиндров для модели 400 были такими же, как и в модели 351C-2V, с открытой камерой сгорания с меньшими портами и клапанами 2V. Все модели 400 были двигателями с низкой производительностью, работавшими на обычном топливе, и все использовали 2-камерный карбюратор, чугунный впускной коллектор и головки цилиндров 2V с небольшим портом. У однолетней версии 400 в 1971 году были поршни с плоским верхом. [11] [5] [21]
Двигатель 400 был разработан как двигатель с высоким крутящим моментом и низкими оборотами, который был меньшей, более эффективной и легкой альтернативой большим двигателям Ford 385 , 429 и 460, для использования в автомобилях Ford среднего и большого размера. Весом всего 80% от аналогичного двигателя big-block, [22] он изначально был доступен в линейках Ford Custom , Galaxie и LTD , а также в Mercury Monterey , Marquis и Brougham для модельного года 1971 года. В 1972 году он также был доступен в Ford Torino , Mercury Montego и его вариациях до 1979 года. К концу 1970-х годов он также был доступен в Ford Thunderbird , пикапах Ford F-серии, Lincoln Continental и Mark V.
В отличие от 351C, почти все блоки 400 использовали большую схему расположения болтов колокола , используемую в большом блоке семейства 385 , и обычно оснащались трансмиссией C6 с более высоким крутящим моментом . Было небольшое количество отливок блока 400, произведенных в 1973 году с двойной схемой расположения болтов колокола. Он имел большую и малую схему расположения болтов колокола, используемую в семействе Windsor V8 и 351C, хотя он не обязательно был просверлен для обоих. Эти конкретные блоки были окрещены энтузиастами «400 FMX», хотя официально они никогда не упоминались как таковые Ford. [23] Большинство 400 также имели уникальную схему расположения болтов крепления двигателя, но эти блоки 400 FMX имели положения как для крепления двигателя 351C, так и для 400/351M. [24] В 1972 году компрессия была снижена за счет использования тарельчатых поршней. Компрессия снова снизилась в 1973 году, а новый набор фаз газораспределения замедлил фазу газораспределения распредвала на 6°, чтобы помочь снизить выбросы. [21] Изменения в головках цилиндров в 1975 году для добавления системы выбросов Thermactor привели к тому, что выпускной порт стал более ограничивающим, чем в более ранних головках 1971-74 годов. [21] 400 был перенастроен Ford в 1975 году для использования неэтилированного бензина с добавлением каталитических нейтрализаторов в выхлопную систему. К головкам была добавлена дополнительная водяная рубашка, а также дополнительно увеличена камера сгорания до 80 куб. см. [ необходима цитата ]
Разработка 400 V8 привела к существенному конструктивному недостатку, который оставался с двигателем на протяжении всего срока его производства. С более длинным ходом степень сжатия стала чрезмерно высокой с головками 351-2V и поршнями с плоским верхом. Инженеры Ford снизили степень сжатия, используя поршень со слишком короткой высотой сжатия, что привело к чрезмерному зазору между декой и палубой от 0,067" до .080" по сравнению с 351-2V при 0,035". [20] [25] В 1971 году этот метод снижения сжатия был достаточным из-за более высокооктанового этилированного топлива. Однако, как только стали использоваться низкооктановые неэтилированные топлива, чрезмерный зазор между декой и палубой привел к проблемам с детонацией. В 1975 году Ford справился с этой проблемой, еще больше уменьшив степень сжатия с помощью большего 15-кубового тарелочного поршня и уменьшив угол опережения зажигания. Однако 400 V8 получил репутацию склонного к детонации. [20]
Сегодня для двигателей «M» становится все более доступным целый ряд деталей, повышающих производительность, что вновь возвращает их популярность на рынке классических грузовиков.
Когда 351 Cleveland был снят с производства после модельного года 1974 года, Ford нуждался в другом двигателе в этом диапазоне размеров, поскольку производство 351 Windsor было недостаточным. Ford взял блок с высокой палубой двигателя 400 и установил коленчатый вал с более коротким ходом поршня 3,5 дюйма (89 мм), чтобы получить двигатель объемом 351 кубический дюйм (5,8 л). Этот коленчатый вал не был таким же, как у 351C, поскольку он использовал более крупные 3,0 дюйма (76 мм) коренные шейки подшипника 400 V8. [5] Чтобы компенсировать более короткий ход поршня, поршни для 351M имеют большую высоту сжатия, так что он мог использовать те же шатуны, что и 400. Результатом использования 351M более длинного шатуна 400 стало более высокое отношение шатуна к ходу поршня 1,88:1, чем у 351C и 400, равное 1,65:1. [1] За исключением поршней и коленчатого вала, 351M разделял все свои основные компоненты с 400, а также использовал большой колокол в стиле серии 385. 351M всегда оснащался только 2-камерным карбюратором и головками цилиндров с открытыми камерами и малым портом 2V. [21]
Производство 351M началось в 1975 модельном году, а блоки отливались в Мичиганском литейном центре или в литейном заводе Кливленда. 351M был последним блоком V8 с толкателем, разработанным Ford [26] до появления 7,3-литрового двигателя «Godzilla» для грузовиков Super Duty в модельном году 2020. [27]
Для модельного года 1977 года Ford заменил двигатели FE big-block 360 и 390 в своей линейке легких грузовиков на новые двигатели 351M и 400. Для использования в легких грузовиках впервые можно было заказать механическую коробку передач с этими двигателями. В результате блок был усилен в основных опорах подшипников, в частности, опоре № 3, чтобы лучше справляться с нагрузками, передаваемыми сцеплением. Двигатели грузовиков имели уникальные детали, включая поршни для различных степеней сжатия от двигателей легковых автомобилей, специальные впускные и выпускные коллекторы для грузовиков, распределительный вал с большим подъемом и набор синхронизирующих механизмов, который не замедлял синхронизацию распределительного вала. Усиленный блок двигателя был введен в автомобили Ford для модельного года 1978 года. [20]
400 V8 для модельных годов 1971–72 были отлиты либо на литейном заводе в Дирборне, либо на литейном заводе в Кливленде. Те, что были построены для модельных годов 1973–79, были отлиты либо на литейном заводе в Кливленде, либо в литейном центре Мичигана. [21] 351M, представленный в 1975 году, имел тот же блок, что и 400. Блоки 351M и 400, отлитые в литейном центре Мичигана до 2 марта 1977 года, испытывали проблемы с трещинами в водяной рубашке над отверстиями подъемника. Трещины были (потенциально) вызваны внутренней проблемой керна при литье блоков, хотя другие считали это обычным растрескиванием при замораживании. Результатом стали горизонтальные трещины примерно на 1 дюйм выше отверстия подъемника. [25] После 2 марта 1977 года блоки, отлитые в литейном центре Мичигана, не имели проблем с трещинами.
Существуют споры о том, что Ford имел в виду под обозначением «M» у 351M. Некоторые утверждают, что «M» означает «Modified» — модифицированный из 400-V8 с укороченным ходом поршня — хотя другие утверждают, что «M» относится к Мичиганскому литейному центру, где началось производство 351M. Некоторые говорят, что обозначение «M» не имеет официального значения, и что это был просто способ Ford отличить 351M от 351C и 351W. [28] В основных каталогах деталей Ford двигатель упоминается как Modified. [ необходима цитата ]
Аналогично, использование Ford блока 400 при создании двигателя 351M привело к тому, что 400 ошибочно называли «400M» или «400 Modified». И это несмотря на то, что 400 был конструкционной основой, из которой был получен «модифицированный» 351M, и он был в производстве за несколько лет до того, как Ford использовал обозначение «M». Дальнейшая путаница возникает из-за того, что Ford печатал «351M/400» на наклейках по выбросам для двигателя. «351M/400» ссылалось на семейство двигателей, и некоторые путали это с названием двигателя. На этой наклейке также указывался рабочий объем двигателя под семейством двигателей. Официальное название Ford для 400 V8 не содержит дополнительных обозначений — правильная номенклатура — просто «400». В начале 1970-х годов, до дебюта 351M, Ford называл 400 «400 Cleveland». [ необходима цитата ]
В последний раз двигатели 351M и 400 предлагались в легковом автомобиле Ford в 1979 году. Они оставались доступными в легких грузовиках Ford до 1982 года. Снижение спроса на более крупные двигатели из-за ужесточения правил CAFE привело к отказу от 351M/400 и производственной линии Cleveland. К 1980 году среднеразмерные двигатели V8 исчезли из списка опций почти для всех автомобилей Ford. Только полноразмерные Ford на платформе Panther имели что-то большее, чем 302 ci, и эта потребность была удовлетворена с помощью 351W. Из-за низкого спроса на двигатели в диапазоне размеров 351M/400, V8 серии 335 больше не нуждались в производстве.
Кроме того, возникли трудности с адаптацией M-блока ко второму поколению контроля выбросов. В отличие от предыдущих двигателей Ford, Thermactor и функции рециркуляции выхлопных газов уже были встроены в двигатели 351M и 400, что затрудняло адаптацию к электронным системам обратной связи топливо/воздух. [29] Одним из требований оборудования второго поколения был датчик кислорода (O 2 ) в выхлопной трубе, который должен был быть установлен до добавления воздуха Thermactor. Поскольку воздух Thermactor впрыскивался прямо в выпускные отверстия блока в M-блоке, датчику O 2 некуда было деться.
В течение модельного года 1969 года Ford of Australia импортировал около 17 000 302 Windsor и 351 Windsor V8. Однако 351 Windsor был снят с производства в 1970 году в пользу более нового 351 Cleveland. Двигатели 351 Cleveland продолжали импортироваться из США вместе с 302 Windsor V8. Импортировались как маломощные 351C-2V, так и высокопроизводительные 351C-4V, причем подавляющее большинство двигателей были 351C-2V. Как и двигатели США, версии 4V использовали закрытые «закаленные» головки с камерами и использовали большие порты на головках цилиндров. [1]
В ноябре 1971 года Ford of Australia начала производить 335-серию V8 локально на заводе двигателей в Джилонге. Они производили как двигатели 351C-2V, так и 351C-4V, а также версию с коротким ходом поршня объемом 302 кубических дюйма. Эти новые двигатели местного производства заменили ранее импортированные 302 Windsor и 351C из США. Первоначально блоки цилиндров импортировались из США, а остальные детали изготавливались в Австралии на литейном заводе Geelong Ford Foundry. В 1973 году Ford of Australia получила известие о том, что Ford of USA прекращает производство двигателя 351 Cleveland после модельного года 1974 года. В результате Ford of Australia разместила заказ примерно на 60 000 блоков двигателей, чтобы обеспечить поставку до тех пор, пока Джилонг не начнет производить собственные блоки двигателей. В 1975 году Geelong начал производство собственных блоков двигателя, которое продолжалось до декабря 1981 года. Все блоки двигателя, произведенные в Австралии, были короткими блоками двигателя 9,206". Последним австралийским Ford, получившим двигатель Cleveland V8, был седан Ford XE Fairmont Ghia ESP, идентификационный номер транспортного средства JG32AR33633K, построенный 25 ноября 1982 года. [1] Ford Australia продолжала производить остаточные запасы 351C, доступные для автомобилей Bronco и F-серии до августа 1985 года. Австралийские двигатели 351 также использовались De Tomaso в Италии для автомобилей Pantera , Longchamp и Deauville после того, как американские поставки подошли к концу. Эти двигатели были настроены в Швейцарии и были доступны с диапазоном выходной мощности до 360 л. с. (265 кВт; 355 л. с.). [30]
В ноябре 1971 года Ford of Australia начала производство двигателя Cleveland объемом 301,6 куб. дюймов (4,9 л; 4942 куб. см) на заводе двигателей в Джилонге наряду с 351C. Двигатель оставался в производстве до 1982 года и производился только в Австралии. 302C считался экономичным V8, и, по оценкам, только десять процентов австралийского производства Cleveland V8 составляли 302C. [1] 302C был создан с использованием блока 351C с коленчатым валом, который имел ход поршня 3,0 дюйма (76 мм), в то время как он разделял размер коренной шейки 2,75 дюйма 351C. 302C имел шатун 6,020 дюйма (152,91 мм), что позволило ему использовать тот же поршень, что и 351C. Это привело к соотношению шатуна к ходу поршня 2,01:1, что сделало его самым высоким соотношением среди двигателей V8 серии 335. [1] 302C использовал уникальную головку блока цилиндров по сравнению с австралийским 351C, чтобы обеспечить адекватную степень сжатия. 302C использовал закрытую камеру сгорания «quench» объемом 56,4–59,4 куб. см, самую маленькую из всех головок блока цилиндров двигателей серии 335. Эта головка использовала небольшие порты и клапаны 2V, что делало ее единственной головкой серии 335 с закрытой камеры и небольшие порты 2 В. [3]
Сочетание головок с закрытыми камерами и небольшими портами 2V привело к тому, что головка 302C стала апгрейдом производительности для других V8 серии 335. Имея самую маленькую камеру сгорания среди V8 серии 335, эти головки цилиндров легко увеличат статическую степень сжатия любого другого V8 серии 335. Кроме того, небольшие порты, используемые в этих головках, более эффективны для уличного двигателя, чем большие порты 4V головок, которые, как правило, способствуют производительности только на более высоких оборотах двигателя. [31]
Первоначально 351C импортировался в Австралию из США. Импортировались как 351-2V, так и 351-4V, и оба они во всех отношениях были такими же, как аналоги на американском рынке. В ноябре 1971 года Ford of Australia начал производить собственные двигатели 351C, положив конец импорту американских двигателей. Сначала Австралия производила только двигатель 351-2V, но в марте 1972 года Ford of Australia начал предлагать новый двигатель 351-4V с 4-камерным карбюратором. Австралия производила только один тип головки блока цилиндров для двигателей 351, головку 2V с небольшими портами и головки блока цилиндров с открытой камерой. В результате австралийские двигатели 351-4V использовали головку блока цилиндров 2V. Это требовало уникального впускного коллектора 4V с меньшими портами 2V, в отличие от американского впускного коллектора 351-4V, который использовал большие порты. [1] Ни один из двигателей 351C, построенных в Австралии, не использовал головки блока цилиндров с большими каналами или закрытые камеры сгорания, как двигатели 351C-4V, построенные в США.
Ford Australia построила некоторое количество 4-болтовых 5,8-литровых двигателей — похожих на те, что использовались в NASCAR в то время — для гоночных целей в Австралии. Когда местная гоночная карьера двигателя закончилась в конце 1984 года, излишки были отправлены и проданы в Соединенных Штатах для использования в De Tomaso Pantera , поскольку Детройт больше не предлагал двигатель 351 Cleveland. [32]