Двигатель Ford small-block (он же Windsor V8) — серия 90-градусных верхнеклапанных двигателей V8, выпускавшихся компанией Ford Motor Company с июля 1961 года по декабрь 2000 года.
Разработанный как преемник двигателя Ford Y-block , он был впервые установлен в моделях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года . Первоначально выпускавшийся с рабочим объемом 221 куб. дюйм (3,6 л), он в конечном итоге увеличился до 351 куб. дюйм (5,8 л), но чаще всего продавался (с 1968 по 2000 год) с рабочим объемом 302 куб. дюйм (позже продавался как 5,0 л).
Знаменитые варианты приводили в движение 289 Shelby Cobras в гоночных чемпионатах Trans-Am , а Ford GT-40 — в победах в LeMans и 1-2-3-х победах в своей культовой форме 5L. Boss 302 также был разработан в Trans-Am.
«Windsor V8» устанавливался на несколько самых известных моделей компании, в частности на Mustang , а также на Mercury Cougar , Ford Torino , Ford Granada , Mercury Monarch , Ford LTD , Mercury Marquis , Ford Maverick и пикап Ford F-150 .
Для модельного года 1991 года Ford начал поэтапно вводить свой новый модульный двигатель V8 для замены small-block, начиная с Lincoln Town Car и продолжая в течение 1990-х годов. Внедорожник Explorer 2001 года был последней североамериканской установкой двигателя, а Ford Australia использовала его до 2002 года в Falcon и Fairlane .
Хотя энтузиасты иногда называли его «Windsor», Ford никогда не использовал это обозначение для всей линейки двигателей; оно было принято только в процессе эксплуатации, чтобы отличать версию 351 cu in (5,8 л) от версии 351 cu in (5,8 л) «Cleveland» двигателя семейства 335 , которая имела тот же рабочий объем, но существенно отличающуюся конфигурацию, и использовалась только для обозначения этого конкретного двигателя в сервисных материалах. Обозначения для каждого были получены из первоначальных мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.
С 1962 по 1990-е годы эти двигатели оснащались различными компаниями (за исключением 255 куб. дюймов (4,2 л)).
Малый блок по-прежнему доступен для покупки в Ford Performance Parts в качестве комплектного двигателя. [2]
Двигатель small-block был представлен в автомобилях Ford Fairlane и Mercury Meteor 1962 года. Имея рабочий объем 221 куб. дюйм (3,6 л), он был разработан для экономии веса, используя тонкостенное литье для блока с короткой юбкой, который не простирается ниже центральной линии коленчатого вала. Двигатель использует отдельную алюминиевую крышку цепи ГРМ, что отличает его от более поздних двигателей Cleveland серии 335, которые используют интегрированную крышку ГРМ. Все двигатели Ford small-block используют головки с двумя клапанами на цилиндр, с обозначениями «2V» и «4V», указывающими количество камер (или трубок Вентури) в карбюраторе . Клапаны расположены в ряд и используют прямые крышки клапанов с шестью болтами. Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.
Вскоре конструкция была расточена до 260 куб. дюймов (4,3 л) и снова до 289 куб. дюймов (4,7 л), затем ход поршня был увеличен до 302 куб. дюймов (4,9 л), остановившись на самом распространенном рабочем объеме, предлагаемом до выхода двигателя на пенсию в 2001 году, почти через 40 лет после дебюта базовой конструкции блока. За время существования двигателя было выпущено два дополнительных рабочих объема. Модель объемом 351 куб. дюйм (5,8 л) предлагалась с 1969 года и продолжалась до 1996 года. 351W (так обозначали, чтобы отличать от серии 335 Cleveland 351C) использует более высокий блок, чем другие двигатели в серии, чтобы избежать чрезмерно коротких шатунов. И в течение короткого времени в начале 1980-х годов выпускалась версия с меньшим диаметром отверстия, которая вытесняла 255 куб. дюймов (4,2 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.
В ответ на успех Chevrolet Camaro в серии SCCA Trans-Am инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель из small block. Первая попытка соединила головку с туннельным портом с блоком 289 куб. дюймов, но рабочий объем оказался слишком мал для обеспечения желаемой мощности. Следующая итерация двигателя соединила улучшенную конструкцию головки с блоком 302 куб. дюймов, создав знаменитый « Boss 302 ». Головки от Boss 302 стали производственными головками на двигателях Cleveland серии 335, которые использовали то же расстояние между отверстиями и конфигурацию болтов головки, что и двигатели small block.
Когда 1980-е годы подходили к концу, Ford начал проектировать новый OHC V8, чтобы заменить почтенный дизайн small block. Modular 4.6 L OHC V8 дебютировал в Lincoln Town Car 1991 года , что ознаменовало окончательный упадок OHV Ford small block. В течение оставшейся части десятилетия Ford постепенно перешел на применение V8 в двигателе Modular, и Mustang перешел на него в 1996 году. Даже когда small block приближался к концу своего жизненного цикла, разработка продолжалась, и в 1997 году для Ford Explorer были представлены новые головки цилиндров . Американские продажи новых автомобилей закончились с Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается для продажи в качестве двигателя в сборе от Ford Racing and Performance Parts.
Все двигатели 221, 260 и 289, выпущенные с июля 1961 года по август 1964 года, использовали пятиболтовой картер, причем все двигатели 221 и 260 имели такую конфигурацию, но в то же время двигатель 289 перешел на шестиболтовую компоновку — это изменение было сделано для решения проблем с использованием трансмиссии, таких как необходимость использования сцеплений большего диаметра.
Опоры блока цилиндров и контур стенки цилиндра двигателей 221 и 260 изменились в январе-феврале 1963 года с появлением варианта 289 — все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию с «гофрированной стенкой» с двумя заглушками на боковой стороне каждого ряда и шагом отверстий для крепления двигателя 6 дюймов.
Все три варианта блоков с этого момента характеризовались методом прямой стенки конструкции, тремя сердечниками и шагом отверстий для крепления двигателя в семь дюймов. Метод гофрированной стенки конструкции блока вызывал трудности с очисткой в литейном цехе с первого дня, и изменения были введены поэтапно.
Первый двигатель этого семейства, названный Fairlane V8 [1], представленный в 1962 модельном году в качестве опции для Fairlane и Meteor, имел рабочий объем 221 куб. дюйм (3,6 л), диаметр цилиндра 3,5 дюйма (89 мм) и ход поршня 2,87 дюйма (72,9 мм), с клиновыми камерами сгорания для превосходного дыхания. Продвинутая, компактная, тонкостенная литая конструкция, она была шириной 24 дюйма, длиной 29 дюймов и высотой 27,5 дюймов (610 мм × 737 мм × 699 мм). Он весил всего 470 фунтов (210 кг) в сухом состоянии, несмотря на свою чугунную конструкцию, что делало его самым легким и компактным двигателем V8 своего типа той эпохи.
В стандартной комплектации он использовал двухкамерный карбюратор и степень сжатия 8,7:1, что позволяло использовать обычный, а не премиум -бензин . Диаметры клапанов составляли 1,59 дюйма (40,4 мм) (впускной) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпускной). Номинальная мощность и крутящий момент ( брутто SAE ) составляли 145 л. с. (108 кВт) при 4400 об/мин и 216 фунт-фут (293 Н·м) при 2200 об/мин.
Модель 221 была снята с производства в конце мая 1963 года из-за слабого спроса. Было произведено около 371 000 экземпляров.
В конце 1970-х годов острая необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE привела к созданию версии 255 куб. дюймов (4,2 л) для модельного года 1980 года, по сути 302 с уменьшенными до 3,68 дюймов (93,5 мм) отверстиями цилиндров. 302 должен был быть снят с производства, а 255 должен был стать промежуточным двигателем, который оставался бы до тех пор, пока не поступил в производство новый V6 . Номинальная мощность (SAE net) составляла 115–122 л. с. (86–91 кВт) в зависимости от года и применения. Головки цилиндров, которые были специфичны для этого двигателя, использовали меньшие камеры сгорания и клапаны, а впускные отверстия были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственной внешней видимой подсказкой было использование впускного коллектора с открытым бегунком со штампованной стальной крышкой подъемной долины, прикрепленной к его нижней стороне, что напоминало двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y-блок и MEL .
Он был опциональным в автомобилях с шасси Fox , включая Mustang (и корпоративного кузена Mercury Capri), Thunderbird и Fairmont, а также стандартным оборудованием в Ford LTD . Некоторые варианты (например, тот, что использовался в Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором с изменяемой геометрией, который был способен экономить топливо на шоссе свыше 27 миль на галлон ‑US (11 км/л; 32 мили на галлон ‑imp ). Из-за его удручающе низкой общей производительности 255 был снят с производства в конце модельного года 1982 года, когда было произведено 253 000 единиц; однако производство 302 продолжалось, и планы по его постепенному снятию были отменены.
Приложения:
Вторая версия Fairlane V8 получила название Challenger и была представлена в середине 1962 модельного года (март 1962 г.). [1] У нее был больший диаметр цилиндра — 3,80 дюйма (96,5 мм), что увеличило рабочий объем до 260 куб. дюймов (4,3 л). Степень сжатия была увеличена до 8,8:1. Двигатель был немного тяжелее, чем 221, на 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (все еще брутто по SAE) возросла до 164 л. с. (122 кВт) при 4400 об/мин, с максимальным крутящим моментом 258 фунт-фут (350 Н·м) при 2200 об/мин.
Для моделей автомобилей 1962 и 1963 годов диаметры головок клапанов оставались такими же, как у 221, но для модели автомобиля 1964 года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впуск) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выпуск) — это была мера экономии производства, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны. Хотя двигатель дышал лучше и мог выдавать немного больше мощности, номинальная мощность не изменилась.
В 1963 году 260 стал базовым двигателем на полноразмерных седанах Ford. Позже в этом модельном году его доступность была расширена до Ford Falcon и Mercury Comet . Ранний Ford Mustang "1964½" также предлагал 260.
Ford прекратил производство модели 260 в конце 1964 модельного года, всего было выпущено около 604 000 единиц.
Специальная раллийная версия Falcon и Comet и ранние спортивные автомобили AC Cobra 1962 года использовали высокопроизводительную версию 260 с более высокой компрессией, более горячим синхронизацией распредвала, модернизированными шатунами, клапанами с более крупными стержнями клапанов, более прочными пружинами клапанов и четырехкамерным карбюратором. Этот двигатель имел номинальную мощность (SAE брутто) 260 л. с. (194 кВт) при 5800 об/мин и 269 фунт-фут (365 Н·м) при 4800 об/мин. Этот двигатель был назван компанией Ford HP-260 и был специально изготовлен для Кэрролла Шелби — было изготовлено около 100 экземпляров.
На самолете Sunbeam Tiger Mk I 1964–1966 годов использовался двигатель 260.
В 1967 году Sunbeam Tiger Mk II использовал 289-кубовый двигатель V8, когда запасы 260-го «на очереди» закончились.
289 куб. дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года и также назывался Challenger V8. [1] Диаметр цилиндра был увеличен до 4,00 дюймов (101,6 мм), став стандартным диаметром для большинства двигателей Ford малого блока. Ход поршня остался на уровне 2,87 дюйма. 289 весил 506 фунтов (230 кг).
В 1963 году двухкамерный (2V) 289 заменил 260 в качестве базового V8 для полноразмерных Ford. Он имел степень сжатия 8,7:1 и имел мощность 195 л. с. (145 кВт) (брутто по SAE) при 4400 об/мин и 285 фунт-фут (386 Н·м) при 2200 об/мин.
В 1964 году была представлена промежуточная версия двигателя с четырехкамерным карбюратором и степенью сжатия 9,0:1, мощностью 210 л. с. (157 кВт) при 4400 об/мин и крутящим моментом 300 фунт-фут (407 Н·м) при 2800 об/мин.
Двигатель был опцией для Ford Mustang 1965 года и был известен как «D-код» по буквенному коду, используемому для идентификации двигателя в VIN-коде . [3] [4]
Двигатель с кодом D встречается сравнительно редко, поскольку он предлагался в качестве дополнительного двигателя только во второй половине 1964 модельного года.
Этот двигатель был продан в 1964 Mercury Comet Cyclone как "Cyclone" [1] и имел K-код в его Mercury VIN. Этот двигатель не тот же двигатель, что HiPo K-код, предлагаемый в автомобилях Ford.
В 1965 году степень сжатия базового двигателя 289 была увеличена до 9,3:1, что увеличило мощность до 200 л. с. (149 кВт) при 4400 об/мин и крутящий момент до 282 фунт-фут (382 Н·м) при 2400 об/мин.
В 1968 году мощность двухцилиндрового двигателя была снижена до 195 л.с. (145 кВт).
В 1965 году степень сжатия четырехцилиндровой (4V) версии была увеличена до 10,0:1, а мощность двигателя составляла 225 л. с. (168 кВт) при 4800 об/мин и 305 фунт-фут (414 Н·м) при 3200 об/мин.
Двигатель 289-4V также использовался в австралийском Ford XR Falcon GT , первом Falcon GT.
В 1963-1967 годах на Кливлендском моторостроительном заводе 1 (CEP1) было выпущено около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V, а на Виндзорском моторостроительном заводе 1 (WEP1) — 800 000 двигателей 289-2V.
Высокопроизводительная версия двигателя Challenger 289 [1] была представлена в конце модельного года 1963 года в качестве специального заказа для Ford Fairlanes. Двигатель неофициально известен как HiPo или «K-код» (по букве двигателя, используемой в VIN-коде автомобилей, оборудованных таким образом). Это был единственный двигатель 289, доступный в средних Fairlanes, а менее мощные автомобили получали 260 V8. Начиная с июня 1964 года он стал опцией для Mustang.
Двигатель HiPo был спроектирован для повышения производительности и надежности на высоких оборотах по сравнению со стандартным 289. Он имел прочные толкатели клапанов с более агрессивной синхронизацией кулачков; компрессию 10,5:1; двухточечный центробежный распределитель опережения; меньшие головки камер сгорания с литыми пружинными чашками и ввинчивающимися шпильками; выпускные коллекторы с низким ограничением; и больший карбюратор с ручным дросселем 595 CFM (на 105 CFM больше, чем у стандартного 289-4V). Водяной насос имел меньше лопастей (чтобы минимизировать пенообразование и кавитацию на высоких оборотах), топливный насос получил дополнительную пружину, чтобы соответствовать высоким оборотам, шкивы генератора были большего диаметра, соответственно (чтобы замедлить их относительную скорость на высоких оборотах двигателя), и был установлен специальный вентилятор.
Улучшения на нижних оборотах включали в себя выбранный стандартный блок без дефектов, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер/балансир коленчатого вала, болты шатунов большего диаметра, коленчатый вал, изготовленный из 80% чугуна с шаровидным графитом, в отличие от обычного изделия, содержащего 40% (при этом каждый из них проверялся на правильную «шарообразность» путем полировки области заднего противовеса и сравнения увеличения этой поверхности со стандартом), а также увеличенный противовес коленчатого вала для компенсации более тяжелых больших головок шатуна. (Внешний противовес спереди был разделен между демпфером коленчатого вала и дополнительным противовесом, расположенным рядом с шейкой переднего коренного подшипника, все это было разработано для уменьшения «изгибающего момента» в коленчатом валу на высоких оборотах.)
HiPo, оснащенный одним 4-камерным карбюратором Autolite 4100, имел общую мощность по SAE 271 л. с. (275 л. с.; 202 кВт) при 6000 об/мин и 312 фунт-фут (423 Н·м) при 3400 об/мин. [5]
Двигатель HiPo с кодом K был дорогим вариантом, и его популярность значительно снизилась после того, как в линейках Mustang и Fairlane появились двигатели 390 и 428 с большим блоком цилиндров , которые предлагали схожую мощность (за счет большего веса и ухудшенного распределения веса спереди/сзади) с более дешевыми деталями по гораздо меньшей стоимости.
Двигатель HiPo использовался в модифицированном виде Кэрроллом Шелби для Shelby GT350 1965–1967 годов , получив специальные выпускные коллекторы, алюминиевый впускной коллектор и более крупный 4-камерный карбюратор Holley 715 CFM , который развивал мощность до 306 л. с. (310 л. с.; 228 кВт) при 6000 об/мин и крутящий момент 329 фунт-фут (446 Н·м) при 4200 об/мин . [6] [7] Шелби также заменил внутренние передние запрессованные заглушки масляного канала на резьбовые заглушки, чтобы снизить вероятность отказа на высоких оборотах, и установил больший масляный поддон с перегородками, чтобы уменьшить масляное голодание при крутых поворотах.
С 1966 по 1968 год Shelby предлагала опциональный нагнетатель Paxton для Shelby GT350 289, увеличивая мощность примерно до 390 л.с. (291 кВт). [ необходима цитата ]
Около 25 000 двигателей K-code 289 были изготовлены на заводе Cleveland Engine Plant 1 (CEP1) в период с марта 1963 года по июнь 1967 года.
К 1967 году Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали в гонке 24 часа Ле-Мана в течение двух лет подряд, используя различные версии двигателя Ford big-block. В попытке снизить высокие скорости организаторы этой гонки ограничили мощность двигателя в 1968 году. Впоследствии Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально используя Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Ford постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с его серийными автомобилями, [ уточнить ] 302 был принят на отечественное производство. [ нужна цитата ] Были сделаны версии как с двумя, так и с четырьмя болтами коренного подшипника.
В 1968 году ход поршня двигателя Ford small-block был увеличен с 2,87 дюйма (72,9 мм) до 3 дюймов (76,2 мм), что дало общий объем 4942 куб. см (4,9 л; 301,6 куб. дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Новый 302 заменил 289 в начале 1968 модельного года.
Наиболее распространенная форма этого двигателя использовала двухкамерный карбюратор, изначально с компрессией 9,5:1. Он имел гидравлические толкатели и клапаны 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск), и был оценен (SAE брутто) в 220 л. с. (164 кВт) при 4600 об/мин и 300 фунт-фут (407 Н·м) при 2600 об/мин. Опционально была четырехкамерная версия мощностью 230 л. с. (172 кВт) при 4800 об/мин.
302 производился в Виндзоре с 1968 по 1978 год. Десять лет производства были отмечены несколькими изменениями конструкции, некоторые из которых были небольшими или более крупными. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, Огайо. [ уточнить ] Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним на всю оставшуюся жизнь. Это были более длинные стержни клапанов с вращающимися колпачками зазора, коромысла типа «бутылочное горлышко» для расположения положительной стопорной гайки и более длинный толкатель для исправления геометрии клапанного механизма. Водяной насос, заимствованный у 351 Cleveland, с несколькими незначительными изменениями в литье, позволил использовать левосторонний впуск воды. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе в направлении более поперечного потока). Это изменение также потребовало изменения гармонического демпфера для перемещения меток синхронизации на другую сторону передней крышки газораспределительного механизма и изменения на четыре болта, удерживающих шкив коленчатого вала, вместо трех.
Нормы выбросов привели к постепенному снижению степени сжатия для двухкамерного двигателя 302 до 9,0:1 в 1972 году, что снизило общую мощность по SAE до 210 л. с. (157 кВт). В том же году американские автопроизводители начали указывать лошадиную силу в чистых показателях SAE; двухкамерный двигатель 302 имел чистую мощность 140 л. с. (104 кВт). К 1975 году его мощность упала до 122 л. с. (91 кВт) в некоторых моделях. Пока впрыск топлива не начал появляться в 1980-х годах, чистая мощность не поднималась выше 210 л. с. (157 кВт).
С 1978 модельного года 302 стал более известен как 5.0 Liter, хотя его метрический объем составляет 4942 куб. см (4,9 л; 301,6 куб. дюймов). Несмотря на использование Ford, Car and Driver называли 302 двигателем объемом 4,9 литра. [ когда? ] Другие термины для него включали «5-Oh», «5-Point-Oh» и «5 Liter».
Система впрыска топлива через дроссельную заслонку стала доступна на Lincoln Continental 1980 года и стала стандартной для всех двигателей, кроме HO 5.0, в 1983 году. Для модели 1986 года Ford заменил систему впрыска топлива через дроссельную заслонку на последовательный многоточечный впрыск топлива, который можно было узнать по большому воздухозаборнику с значком «EFI 5.0» наверху.
Различные варианты двигателя использовались в легковых автомобилях и легких грузовиках Ford до середины 1990-х годов, а во внедорожниках — до 2001 года.
Только в 1968 году Ford предложил специальную высокопроизводительную версию Shelby-modified 302 в Shelby GT350. [8] Основные особенности включали: угловой, высокий алюминиевый или железный впускной коллектор, больший четырехкамерный карбюратор Holley и большие клапаны 1,78 дюйма (45 мм) впускного и 1,6 дюйма (41 мм) выпускного. Он имел более долговечный распределительный вал, по-прежнему с гидравлическими подъемниками. Головки имели специальные отверстия толкателей с малым допуском для направления толкателей без коромысел рельса или штампованных стальных направляющих пластин. Камеры сгорания также имели меньшую конструкцию закалки для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высоким расходом, аналогичные тем, что были на двигателе 289 Hi-Po K-code, еще больше улучшили выходную мощность. В этот пакет также были включены прочные шатуны с высокопрочными болтами и коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом . Номинальная мощность (брутто по SAE) оценивалась в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об/мин и 333 фунт-фут (451 Н·м) при 3800 об/мин.
Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не вернулся в 1969 году. Этот двигатель хорошо задокументирован в заводском руководстве по ремонту двигателей Ford для Mustang и Fairlanes 1968 года. [ необходима цитата ]
Модель 1982 года принесла новую вариацию 5.0 High Output модели 302. Mustang и Mercury Capris с механической коробкой передач сначала оснащались двухкамерными карбюраторами (1982), затем четырехкамерным карбюратором Holley (1983–85). Блок был оснащен пересмотренными, более высокими выступами подъемников для установки роликовых подъемников и стальным распредвалом в 1985 году, а электронный последовательный впрыск топлива был представлен в 1986 году. В то время как последовательный впрыск использовался на Mustang с 1986 года, многие другие транспортные средства, включая грузовики, продолжали использовать систему впрыска топлива с порционным воспламенением. Системы электронного впрыска топлива (EFI) , управляемые ECU на основе плотности скорости , использовали большой, двухкомпонентный, литой алюминиевый коллектор. Она устанавливалась на все двигатели 302 до 1988 года, после чего в большинстве случаев ее заменили на систему датчика массового расхода воздуха (MAF) (автомобили на платформе Panther, не соответствующие требованиям Калифорнии, сохраняли систему измерения скорости и плотности до тех пор, пока Lincoln Town Car не получил 4,6-литровый модульный V8 OHC для модельного года 1991, а Crown Victoria и Grand Marquis для модельного года 1992).
Тот же коллектор использовался в приложениях MAF с добавлением датчика MAF в воздухозаборной трубке. Система MAF продолжалась, с небольшими изменениями, до снятия двигателя с производства в 2001 году. Ford предложил головку с высокими эксплуатационными характеристиками, которая была стандартной деталью на моделях Mustang Cobra 1993–1995 годов и Ford Explorers и Mercury Mountaineers до 1997 года , оснащенных двигателем 5,0 л, под названием головка GT-40 (идентификатор литья F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer 5,0 л были пересмотрены и переименованы в GT40P. Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо разработанную форму/конструкцию портов, которые обеспечивали около 200 куб. футов/мин на стороне впуска и 140 куб. футов/мин на стороне выпуска без увеличения размера портов вообще по сравнению со стандартными литьями E7TE и без увеличения размера выпускного клапана. Эти высокоэффективные головки также имели камеры сгорания меньшего объема (59–61 куб. см) для дополнительной компрессии, а форма камеры сгорания была изменена таким образом, чтобы кончик свечи зажигания оказался ближе к центру камеры для более равномерного сгорания.
Двигатель 302 по-прежнему доступен в виде полностью укомплектованного мотора от Ford Racing Performance Parts. [ когда? ] [ необходима цитата ]
Приложения:
Модель 302 была адаптирована для морских условий и предлагалась как в стандартной, так и в конфигурации с обратным вращением.
В 2001 году Ford Australia также построила несколько двигателей с коротким ходом, 5,6 л (5605 куб. см, 342 куб. дюйма) с переработанными головками GT40P (с более крупными клапанами), уникальным восьмитрубным впускным коллектором, оснащенным уникальным корпусом дроссельной заслонки, длинноходным коленчатым рычагом, штангами H-beam и роликовыми коромыслами. Использовались в автомобилях, известных как Ford Falcons серии «T» и XR8 Pursuit 250 в их последнем сотрудничестве (и, возможно, последнем производственном использовании малого блока) в 2001–2002 годах. Автомобили, оснащенные этими двигателями с коротким ходом, продавались под вывеской и были доступны только у дилеров под вывеской FTE (Ford Tickford Experience). Они были произведены совместно с давним партнером по производительности Tickford. Они выдавали 335 л. с. (250 кВт) при 5250 об/мин и 369 фунт-фут (500 Н·м) при 4250 об/мин. [10] Рабочий объем 5,6 литров был достигнут за счет удлинения хода поршня с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма). [11]
В ответ на новые правила LeMans, которые ограничивали рабочий объем двигателя до 5 л (305 куб. дюймов), Ford добавил дополнительные 1/8 дюйма хода поршня к 289 Hi-Performance V8, получив блок объемом 302 куб. дюйма (4949 куб. см). Он отличался прочными крышками коренных подшипников с четырьмя болтами и запрессованными заглушками, а также был увенчан алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Было изготовлено около 50 блоков. [ необходима цитата ]
Новый двигатель Ford 302 «Tunnel-Port» изначально задумывался как секретное оружие для гоночного сезона Trans-Am 1968 года , который принес бы команде третью победу в чемпионате.
Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford увенчал двигатель новой конструкцией головки. Новые головки были основаны на конструкции головок Ford NASCAR 427. Впускные каналы были прямыми, а не извивались вокруг толкателей. Толкатели фактически проходили через центр каналов (отсюда и название «Tunnel-Port»). Такая конфигурация также позволила использовать более крупные клапаны.
Двигатель 302 с туннельным портом был оснащен алюминиевым двойным четырехцилиндровым впускным коллектором.
Результаты динамометрических испытаний Shelby показали, что этот двигатель способен развивать мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работать в очень высоком диапазоне оборотов (8000+).
Первоначально «302 HO», Boss 302 был вариантом производительности small block, разработанным, чтобы позволить Ford вернуть себе 5 L (305 cu in) гоночный чемпионат Trans-Am у Camaro Z/28 . Вдохновленный главным инженером Биллом Геем и реализованный Биллом Барром, он поместил большие порты, большие клапаны, закалочную камеру, свободно текущую головку цилиндров типа «Cleveland» [12] (адаптированную из конструкции, предназначенной для 351 Cleveland , дебютировавшего позже в 1969 году) на специальный гоночный блок для повышения номинальной мощности до 290 л. с. (216 кВт). По некоторым данным, скошенный клапан, глубокий, высокооборотистый двигатель мог выдавать более 310 л. с. (231 кВт), хотя он был оснащен электрическим ограничителем оборотов, который ограничивал максимальную скорость двигателя до 6150 об/мин. 302 HO позаимствовал некоторые компоненты (и подход) у 289 HiPo. Прочный 4-болтовой основной нижний конец, более толстые стенки цилиндров, стальные ввинчивающиеся сердечники , агрессивный кованый стальной коленвал, специальные шатуны HD и кованые поршни в стиле Кливленда были приспособлены для гонок. Boss 302 Mustang предлагался только для модельных годов 1969 и 1970. В выпуске журнала Hot Rod за январь 2010 года был протестирован двигатель Boss 302, построенный в точном соответствии со спецификациями, настройками и условиями оригинального двигателя. Он выдавал 372 л. с. при 6800 об/мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 4200 об/мин.
351W (Windsor) дебютировал в 1969 году; его часто путают с Ford 351 Cleveland , другим двигателем почти идентичного рабочего объема, производство которого также началось в 1969 году. Windsor объемом 351,9 куб. дюймов (5,8 л; 5766 куб. см) имел на 1,3 дюйма (32,5 мм) большую высоту палубы, чем 289/302, что позволяло увеличить ход поршня до 3,5 дюйма (88,9 мм). Первоначально он был рассчитан (брутто по SAE) на 250 л. с. (186 кВт) с двухкамерным карбюратором (обозначаемым как «2V» в обозначениях двигателей) или на 290 л. с. (216 кВт) с четырехкамерным (обозначаемым как «4V»). Соблюдение норм выбросов привело к снижению компрессии в 1971 году, а когда Ford перешел на номинальную мощность в 1972 году, номинальная мощность упала до 153–161 л.с. (114–120 кВт).
Хотя в общей конфигурации он очень похож на 289/302, поскольку все три двигателя имеют одинаковый колокол, опоры двигателя и другие мелкие детали, у 351W были большие крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны и особый порядок работы (1-3-7-2-6-5-4-8 по сравнению с обычным 1-5-4-2-6-3-7-8, что позволяло переместить неприемлемый «шум» последовательно работающих соседних передних цилиндров в более прочную заднюю часть блока двигателя, одновременно снижая чрезмерную нагрузку на коренные подшипники), что добавляло около 25 фунтов (11 кг) к сухому весу двигателя. Распределитель немного отличается, чтобы вместить больший вал масляного насоса и больший масляный насос. В некоторые годы были резьбовые трубки щупа.
Литые головки и размеры головок клапанов с 1969 по 1976 год отличались, в частности, по каналам для впрыска воздуха и диаметрам свечей зажигания (1969–1974 18 мм, 1975 и выше 14 мм). С 1977 года 351W использовал ту же отливку головки, что и 302, отличаясь только диаметром отверстий под болты (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (идентификатор литья C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для четырехболтовых основных цилиндров, и, как и все Ford с малым блоком (SBF), превосходили по прочности большинство поздних моделей, легких отливок. В целом, блоки 1969–1974 годов считаются намного более прочными, чем более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых прочных и самых желанных во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335. В 1980-х годах была повторно представлена версия с четырьмя камерами (идентификатор отливки впускного коллектора E6TE-9425-B) для использования в легких грузовиках и фургонах. В 1988 году впрыск топлива заменил четырехкамерный карбюратор. Роликовый распредвал/толкатели были введены в этом двигателе в 1994 году.
Оригинальная балка шатуна ( идентификатор поковки C9OE-A) имела просверленные масляные бобышки для смазки поршневого пальца и отверстия цилиндра, а также болты шатуна с прямоугольной головкой, установленные на протянутых плечах. Ряд усталостных поломок был отнесен к механической обработке детали, поэтому область головки болта была обработана точечно, чтобы сохранить металл в критической области, что потребовало использования болтов «футбольной головки». В 1975 году поковка балки (D6OE-AA) была обновлена с большим количеством металла в области головки болта. Бобышки масляного шприца были просверлены для использования в экспортных двигателях, где качество доступных смазочных материалов было сомнительным. Поковка крышки шатуна осталась одинаковой на обоих агрегатах (идентификатор детали C9OE-A). В 1982 году конструкция двигателя Essex V6 использовала новую версию шатуна 351W (E2AE-A), разница между двумя деталями заключалась в том, что блоки V6 и V8 были обработаны в метрических и SAE единицах соответственно. Крышка имела более длинный выступ для балансировки, чем в оригинальной конструкции.
В 1971 году высота блока была увеличена с 9,480 до 9,503 дюймов (с 240,8 до 241,4 мм) (литье D1AE-6015-DA), чтобы снизить степень сжатия и сократить выбросы NOx без необходимости изменения конструкции поршня или головки блока цилиндров. В 1974 году на передней части правого ряда цилиндров был добавлен выступ для установки насоса впрыска воздуха (литье D4AE-A). В 1974 году трубка масляного щупа переместилась из корпуса ГРМ в юбку под левым рядом цилиндров около задней части отливки. В 1984 году заднее главное уплотнение было изменено с двухкомпонентного на цельное.
В период с 1969 по 1996 год на заводе Windsor Engine Plant No. 1 было произведено около 8,6 миллионов двигателей 351W.
Приложения:
С конца 1960-х до начала и середины 1990-х годов 351 Windsor имел долгую историю маринования компаниями Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ныне несуществующей), Pleasure Craft Marine (PCM) и Indmar для использования практически во всех моделях прогулочных лодок, включая Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne , MasterCraft и Supra — внутренние гоночные лыжные лодки. Ранние маринованные двигатели имели мощность 220 л. с. (164 кВт). Большинство маринованных PCM и Indmar 351 имели мощность 240 л. с. (179 кВт). В начале 1990-х годов версия мощностью 260 л. с. (194 кВт) и версия с высокой выходной мощностью, которая использовала головки GT-40 и морской карбюратор Holley 4160, имели мощность 285 л. с. (213 кВт). Несколько двигателей 351 GT-40/HO были оснащены впрыском топлива через дроссельную заслонку (TBI) и имели мощность 310 л. с. (231 кВт). Отношения морской промышленности с платформой 351W закончились, когда Ford не смог или не захотел конкурировать с производством двигателей GM, оснащенных TBI и MPI, в массовом количестве. В это время платформа small-block V8, предпочитаемая сообществом любителей отдыха на воде, перешла на серию двигателей Chevrolet L31 (Vortec 5700) объемом 350 куб. дюймов (5,7 л).
В 2000-х годах Ford Racing Performance Parts продала два двигателя «Boss» и как минимум один блок 351. Большинство гоночных версий Ford 302 и 351 имеют сиамское отверстие, а многие из них имеют просверленные переходные отверстия для охлаждающей жидкости. [13] [14] [15] [16] [17] [18]
Новый двигатель Boss 302 был представлен на выставке SEMA 2006 года. [19]
"Racing Boss 351" (не путать с двигателем Ford 335 Boss 351 , базирующимся на Cleveland ) — это двигатель Crate, созданный на основе двигателя Ford Windsor объемом 351 куб. дюйм (5752 куб. см), но использующий коренные шейки размером 2,75 дюйма (70 мм) Cleveland. Варианты высоты палубы включают 9,2 дюйма (234 мм) и 9,5 дюйма (241 мм). Максимальные рабочие объемы составляют ход поршня 4,25 дюйма (108 мм) и диаметр цилиндра 4,125 дюйма (105 мм). В результате максимальный рабочий объем составляет 454,38 куб. дюйм (7446 куб. см).
Блок цилиндров без поперечной перфорации с увеличенным диаметром отверстия стал доступен с третьего квартала 2009 года. Двигатель Boss 351 объемом 427 куб. дюймов (6997 куб. см) мощностью 535 л. с. (399 кВт) стал доступен с первого квартала 2010 года.
В 2010 году рекомендованная розничная цена блока Boss 351 составляла 1999 долларов США. [20]