Brabham BT50 был гоночным автомобилем Формулы-1, разработанным Гордоном Мюрреем и оснащенным турбодвигателем BMW . На нем выступала команда Brabham , принадлежащая Берни Экклстоуну , в сезоне Формулы-1 1982 года . Управляемый Нельсоном Пике и Риккардо Патрезе , он дебютировал на Гран-при Южной Африки, прежде чем был отозван для дальнейшей разработки двигателя, в то время как команда вернулась к автомобилю предыдущего года, Brabham BT49 . При повторном представлении BT50 Пике занял пятое место на Гран-при Бельгии . Несколько гонок спустя он привел его к победе на Гран-при Канады . Позже в том же году он добился еще трех финишей в очках для команды. Во второй половине сезона Brabham реализовал стратегию дозаправки в середине гонки. Это позволило Пике и Патрезе начать гонку относительно легкими и использовать свой уменьшенный вес, чтобы получить преимущество над конкурентами перед остановкой для дозаправки. Низкая надежность BT50 означала, что у них было всего несколько возможностей продемонстрировать стратегию на практике.
Несмотря на свою ненадежность, BT50 был быстрым, завоевав один поул и три быстрых круга в течение сезона. Brabham занял пятое место в Кубке конструкторов 1982 года с 41 очком, хотя 19 из них были заработаны на BT49.
Возможность участия BMW в Формуле-1 была поднята еще в середине 1979 года. Ведущий гонщик Brabham, Ники Лауда , был недоволен работой неконкурентоспособного Brabham-Alfa BT48 , и велись осторожные переговоры с целью посадить его в McLaren с двигателем BMW . Руководство команды Brabham также было недовольно Alfa Romeo [2] , которому не помогла итальянская компания, производившая собственную машину [Примечание 1] и выставившая ее на Гран-при Бельгии того года . [4]
Хотя предложенная сделка Lauda-McLaren не состоялась, и австриец внезапно сошел с дистанции на канадской гонке , [5] отношения между Brabham и BMW процветали, и летом 1980 года они пришли к соглашению о поставках двигателей. В то время как Brabham перешел на атмосферные двигатели Cosworth DFV в сезоне 1980 года, владелец команды Берни Экклстоун видел, что турбодвигатели, вероятно, станут ключом к конкурентоспособности в долгосрочной перспективе. [6]
Первоначальные испытания турбодвигателя BMW M12/13 [Примечание 2] , модификации четырехцилиндрового железного блока и существующей четырехклапанной головки блока цилиндров Формулы 2 , [8] начались в конце 1980 года с использованием модифицированного BT49 , в то время как главный конструктор Brabham Гордон Мюррей работал над BT50. Новый автомобиль был завершен в середине 1981 года и перенес многие элементы из BT49, на котором Brabham ездил в течение всего сезона 1980 года. BT50 имел двухрычажную подвеску и активирующие тягу спиральные пружины/амортизаторы, которые были полувнутренними, [9] в то время как его монокок представлял собой алюминиевую ванну с карбоновыми панелями жесткости. Команда продолжила использовать коробку передач Hewland/Alfa, впервые использованную в 1976 году, когда Brabham ездил на V12 Alfa Romeo, но было обнаружено, что она не справляется с мощностью и крутящим моментом турбодвигателя BMW. [10]
У BT50 была немного более длинная колесная база и топливный элемент емкостью 180 литров (48 галлонов США) для удовлетворения потребностей двигателя в топливе. В целом, с установленным двигателем, BT50 весил 590 килограммов (1300 фунтов), на десять больше, чем его предшественник. [9] Это был также один из первых автомобилей Формулы-1, оснащенный бортовой телеметрией как средством контроля впрыска топлива двигателя. [11]
Первое публичное появление BT50 состоялось на Гран-при Великобритании 1981 года , где ведущий гонщик команды Нельсон Пике использовал его на практике. Он установил тренировочное время на 0,7 секунды медленнее, чем его квалификационная попытка на BT49 с двигателем Cosworth DFV . BT50 управлялся плохо, но все же показал скорость 309 километров в час (192 мили в час) через скоростную ловушку, что примерно на 24 километра в час (15 миль в час) быстрее, чем BT49. [12] Пике, ярый сторонник двигателя BMW и верящий, как и Экклстоун, что путь к успеху в ближайшем будущем лежит с турбированным двигателем, тестировал BT50 в течение всего 1981 года. [9] Тестирование было сопряжено с ненадежностью; в одной тестовой сессии на трассе Поль Рикар во Франции команда перенесла девять взрывов двигателя. [10]
После начала сезона 1982 года шасси BT50 в течение сезона развивалось относительно мало, хотя были некоторые аэродинамические изменения. Всего было построено пять BT50. [13]
Brabham начал 1982 год с тремя BT50, одним из которых был оригинальный BT50, построенный годом ранее, [10] для открытия сезона Гран-при Южной Африки . Была надежда, что большая высота, как это было в прошлом для автомобилей с турбонаддувом, используемых командой Renault , будет полезна для двигателей BMW. [14] Это подтвердилось в квалификации, Пике был вторым на стартовой решетке рядом с Рене Арну на Renault, а Риккардо Патрезе на другом BT50 отставал на два места на четвертом. Однако в катастрофической гонке для BT50 оба гонщика сошли с дистанции в начале гонки. Пике застрял на старте и был быстро затоплен пелетоном. Идя 13-м в конце первого круга, он сошел с дистанции на четвертом круге. Патрезе по крайней мере некоторое время ехал на четвертом месте, прежде чем тоже сошел из-за поломки подшипника турбокомпрессора. Чувствуя, что двигатели все еще не готовы к гонке, Экклстоун решил выставить шасси BT49 с двигателем Cosworth на Гран-при Бразилии . [15] Пике выиграл ту гонку, но позже был дисквалифицирован за обход минимального ограничения веса, использовав «тормоза с водяным охлаждением». Оба гонщика также участвовали в гонках BT49 на Гран-при Лонг-Бич , а команда бойкотировала Гран-при Сан-Марино в рамках продолжающейся войны FISA–FOCA . [16]
BMW все больше раздражало нежелание Экклстоуна запускать свой двигатель, и перед Гран-при Бельгии публично пригрозила прекратить отношения с Brabham, если BT50 не будет использоваться в гонке. В результате Пике и Патрезе вернулись к BT50 для Бельгии. Квалификация прошла неудачно, Пике и Патрезе заняли только восьмое и девятое места на стартовой решетке соответственно. В самой гонке Пике финишировал на три круга позади победителя, хотя и набрал два очка за пятое место, а Патрезе сошел с дистанции. [17]
Поскольку отношения между Brabham и BMW оставались напряженными, Экклстоун был вынужден пойти на компромисс; Пике продолжал выступать на BT50, в то время как Патрезе гонялся на BT49 с двигателем Cosworth. На Гран-при Монако Патрезе выиграл несколько хаотичную гонку, в то время как Пике был более чем на две секунды медленнее в квалификации и сошел с гонки из-за проблем с коробкой передач. В Детройте Пике выступил еще хуже; его основной автомобиль взорвал двигатель на шестом круге первой квалификационной сессии, в то время как двигатель запасной отказался работать чисто. Поскольку вторая квалификационная сессия проходила под дождем, ни один из гонщиков не смог улучшить свое время по сравнению с предыдущим днем. Это не позволило Пике квалифицироваться на гонку. [17]
Серьёзное внимание было уделено запуску только одного BT50 для Пике на следующем Гран-при Канады с его запасным автомобилем BT49, хотя в конечном итоге это не произошло. После первоначального страха, когда Пике получил осечку в течение двух кругов после начала первой тренировочной сессии, удача Brabham внезапно улучшилась. Квалифицировавшись четвёртым, всего на секунду медленнее, чем Ferrari 126C2 Дидье Пирони на поуле, [17] Пике переместился на второе место со старта, а затем в лидеры на 9-м круге и, в день, когда прохладные условия подходили для турбированных двигателей, не упускал его, чтобы записать первую победу BMW в Формуле-1. Это был дубль Brabham, для Патрезе, всё ещё на BT49, вторым. [18]
Пике продолжил это выступление вторым местом на следующей гонке в Голландии (квалифицировавшись третьим). Патрезе, теперь также в BT50, финишировал 15-м, с десятого места на стартовой решетке. Улучшение результатов в Канаде и Голландии совпало с пересмотром BMW управления топливной смесью, изменение, которое, как отметил Пике, привело поведение двигателя BMW в соответствие с Cosworth DFV. [18]
Начиная с Гран-при Великобритании 1982 года , Мюррей реализовал радикальную стратегию запланированного пит-стопа для дозаправки в середине гонки, чтобы оказаться в первых рядах. Идея заключалась в том, чтобы позволить автомобилям начать гонку с меньшим запасом топлива, а также с более мягкими, быстрыми шинами, которые будут заменены на пит-стопе для дозаправки. Еще одним преимуществом было то, что гонщики могли использовать более высокие уровни наддува, зная, что они получат дозаправку. Надежность оказалась проблемой, и это не позволило Пике и Патрезе в полной мере использовать потенциал этой стратегии. [10] В Великобритании Патрезе обогнал Пике в квалификации почти на полсекунды и занял второе место на стартовой решетке; Пике был третьим. Патрезе заглох в начале гонки, позволив Пике выйти в лидеры, поскольку Кеке Росберг , находившийся на поуле, не смог вовремя завести свою машину, чтобы начать парадный круг. [18] Однако Пике сошел с дистанции, прежде чем смог протестировать новую стратегию пит-стопа команды. [19]
Во Франции Brabham боролся с топливной смесью для двигателей и на быстрой трассе Поль Рикар, которая должна была дать преимущество командам с турбодвигателями, смог занять только четвертое и шестое места на стартовой решетке, Патрезе впереди Пике. Однако стратегия старта с небольшим запасом топлива привела к тому, что оба BT50 оказались первыми и вторыми в течение пяти кругов до старта. Однако, установив самый быстрый круг в гонке, Патрезе сошел с лидирующей позиции на 8-м круге из-за взорвавшегося двигателя. Пике унаследовал лидерство, но и он сошел из-за проблем с двигателем на 24-м круге. [20]
На домашней гонке BMW в Германии BT50 квалифицировались третьими и пятыми, Пике на этот раз впереди Патрезе. На старте гонки Арну на своем Renault изначально лидировал, но ко второму кругу его обогнал Пике. Благодаря обычной стратегии команды, которая теперь заключается в старте на мягких шинах и небольшом количестве топлива, Пике значительно оторвался и начал обгонять более медленные машины. На 19-м круге, когда до его запланированного пит-стопа оставалось всего два круга, он врезался в ATS Элисео Салазара , пытаясь обогнать его. Обе машины остановились и заглохли, вынудив водителей покинуть их на обочине трассы. В инциденте, заснятом в прямом эфире, Пике, протестуя против Салазара, набросился на него руками и ногами. Патрезе уже сошел с трассы из-за отказа двигателя. [20]
Brabham наконец-то получил возможность продемонстрировать свое мастерство в завершении дозаправки в середине гонки на Гран-при Австрии . Квалификация прошла хорошо, и команда заблокировала первый ряд стартовой решетки. Пике стартовал с поул-позиции, но через несколько кругов проколол шину. Это позволило Патрезе, шедшему вторым после лидера своей команды, выйти в лидеры. Проблемы с шинами Пике заставили его заехать на свой первый пит-стоп на 16-м круге. [20] Несмотря на то, что он сообщил о своем намерении заехать на пит-стоп, механики Brabham не были готовы, так как его запланированный пит-стоп был только через несколько кругов. Пике стоял неподвижно почти минуту, пока команда нашла и установила сменные шины и продолжила гонку на четвертом месте. Патрезе, все еще лидировавший, заехал в боксы для запланированной остановки на 24-м круге. На этот раз механики быстро развернулись, и Патрезе, отстав всего на 15 секунд, возобновил гонку, все еще лидируя. Это продолжалось еще три круга, прежде чем он сошел с дистанции из-за отказа двигателя. Тем не менее, его выступление подтвердило правильность стратегии старта с небольшим запасом топлива. У Пике через несколько кругов произошел отказ привода распредвала, что завершило его гонку [21] , когда он шел на третьем месте. [22]
Оба Brabham финишировали в очках на Гран-при Швейцарии , который, несмотря на официальное название, проводился на трассе Дижон-Пренуа во Франции. Здесь Патрез, квалифицировавшийся третьим, решил ехать без остановок и финишировал пятым. Пике, стартовавший с шестой позиции на стартовой решетке, не смог извлечь выгоду из бега налегке, поскольку его автомобиль был оснащен слишком жесткими шинами. Он едва смог опередить своего товарища по команде в конце гонки на четвертом месте. [21] [23] Это оказалось последним финишем в гонке, достигнутым BT50; на Гран-при Италии обе машины сошли с дистанции через несколько кругов после старта гонки из-за проблем со сцеплением, а на последней гонке года, в Лас-Вегасе, Пике и Патрез выступили немного лучше. Патрез сошел, снова из-за проблем со сцеплением, в то время как у двигателя Пике возникли проблемы со свечами зажигания, что привело к его окончательному сходу с дистанции. [21]
Пике набрал 20 очков за рулем BT50, заняв 11-е место в чемпионате водителей. Патрезе занял десятое место в чемпионате с 21 очком. Однако только два очка были получены им за рулем BT50; остальные были получены в начале сезона, когда он управлял BT49. Команда заняла пятое место в чемпионате конструкторов с 41 очком. Несмотря на проблемы с надежностью, Brabham приобрел значительный опыт работы с турбодвигателями, а BMW также оценила давление участия в соревнованиях Формулы-1. [21] Общий опыт был использован с пользой в следующем сезоне, в котором Brabham выставил преемника BT50, BT52 , [Примечание 3], с которым Пике выиграл чемпионат водителей 1983 года. [13]
( ключ ) (Результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
* 19 очков, набранных в 1982 году с использованием BT49
